上橋車站主體核心土開(kāi)挖支護(hù)安全專項(xiàng)施工方案解讀.ppt

上橋車站主體隧道核心土開(kāi)挖及支護(hù) 安全專項(xiàng)施工方案,中交第一公路工程局有限公司中交隧道工程局有限公司聯(lián)合體 2015年11月18日,重慶市軌道交通環(huán)線上橋車站鳳鳴山車站及區(qū)間隧道工程,目 錄,第一章 工程概況 第二章 編制依據(jù) 第三章 車站施工情況 第四章 施工難點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)分析 第五章 施工工藝及技術(shù) 第六章 施工計(jì)劃安排 第七章 安全保證措施 第八章 施工應(yīng)急預(yù)案,第一章 工程概況,上橋車站為重慶軌道交通環(huán)線工程第二座車站。車站位于沙坪壩區(qū)鳳中路正下方，大致呈南北走向，南接重慶西站，北接鳳鳴山站。車站東側(cè)為科能技校和上橋二村，西側(cè)為新橋街道辦事處和西環(huán)高速路。 上橋車站全長(zhǎng)206m。站臺(tái)區(qū)為地下兩層標(biāo)準(zhǔn)島式暗挖車站，站臺(tái)寬12m，有效站臺(tái)長(zhǎng)140m。,車站主體為單洞雙線標(biāo)準(zhǔn)暗挖隧道，采用礦山法開(kāi)挖，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法及分部臺(tái)階法施工，初支采用噴錨支護(hù)，二次襯砌采用C40、P12模筑鋼筋混凝土。 車站共設(shè)3個(gè)出入口，兩端各設(shè)一組活塞風(fēng)井，采用一斜井作為渣土外運(yùn)及材料進(jìn)出的施工通道，車站大小里程分別設(shè)置TBM接收洞和始發(fā)洞。,上橋車站平面位置圖,車站周邊重要建筑物,車站周邊管線,斷面概況,上橋車站主體隧道長(zhǎng)206m，A型斷面尺寸為：寬23.54m，高20.76m；B型斷面尺寸為：寬24.29m，高20.86m。 車站主體隧道斷面統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表。,第二章 編制依據(jù),2、業(yè)主調(diào)整初支TBM過(guò)站后再開(kāi)挖中隔壁進(jìn)行二襯施工的會(huì)議紀(jì)要,3、雙側(cè)壁導(dǎo)坑開(kāi)挖后變形處理方案,1、設(shè)計(jì)圖紙及巖土勘察報(bào)告,第三章 車站主體施工情況,1、業(yè)主2014年7月召開(kāi)協(xié)調(diào)會(huì)，上橋車站TBM過(guò)站方式由原設(shè)計(jì)二襯過(guò)站改初支步進(jìn)過(guò)站。 2、2014年12月26日開(kāi)始由1號(hào)出入口挑頂進(jìn)入轉(zhuǎn)換段施工，2015年9月7日完成兩側(cè)壁導(dǎo)坑開(kāi)挖支護(hù)提供TBM過(guò)站條件。 3、由于施工工期緊，車站主體徑向注漿錨桿、核心土下部豎向臨時(shí)支護(hù)及橫向支撐等工序未完全按設(shè)計(jì)參數(shù)施工。,一、車站施工情況,4、開(kāi)挖初支后變形，其中變形最大處在右線YDK2+730拱腳上部8米處水平收斂21mm；右線YDK2+750拱頂下沉29.7mm。 5、業(yè)主召開(kāi)專家論證會(huì)，要求按設(shè)計(jì)及時(shí)完成橫撐支護(hù)（由原設(shè)計(jì)I22b型鋼變更為1598mm無(wú)縫鋼管）并在YDK2+730-760段右側(cè)墻增加鋼花管注漿措施，項(xiàng)目組織人員補(bǔ)加橫撐及對(duì)右側(cè)墻鋼花管注漿后，初支變形趨于穩(wěn)定。,一、車站施工情況,上橋車站平面布置圖,區(qū)間左右線TBM于2015年8月23日至2015年10月8日由本車站接收并始發(fā)，現(xiàn)區(qū)間TBM正進(jìn)行上橋站重慶西站區(qū)間掘進(jìn)施工。 上橋站重慶西站區(qū)間總長(zhǎng)為1530米，截止2015年11月17日共計(jì)施工約320米，剩余長(zhǎng)度約1210米。計(jì)劃于2016年3月31日完成區(qū)間施工。,二、TBM施工情況,第四章 施工難點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)分析,1、車站主體與1號(hào)出入口交叉段圍巖應(yīng)力分部復(fù)雜，前期施工時(shí)地面沉降超出預(yù)警值，需要先二襯再進(jìn)行兩段中隔壁預(yù)留核心土開(kāi)挖，施工場(chǎng)地小；1號(hào)出入口與車站主體接口寬度10.5米，擬加工臺(tái)車長(zhǎng)7.5米，造成該段二襯施工難度較大。 2、中隔壁預(yù)留核心土開(kāi)挖高達(dá)19米，寬度6.9米，設(shè)備開(kāi)挖工效低，爆破開(kāi)挖控制難度大。,一、施工難點(diǎn)分析,3、核心土兩側(cè)部分格柵鋼架不在同一里程，核心土開(kāi)挖后，拱部鋼架架設(shè)質(zhì)量控制難度大。 4、核心土邊開(kāi)挖邊進(jìn)行仰拱、墻拱二襯施工，開(kāi)挖與仰拱工序銜接難度大。 5、車站二襯斷面較大，臺(tái)車組裝難度大。車站設(shè)計(jì)兩種斷面尺寸差異大，更換臺(tái)車面板工期長(zhǎng)。,一、施工難點(diǎn)分析,第四章 施工難點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)分析,1、中隔壁預(yù)留核心土開(kāi)挖高達(dá)19米，寬度為6.9米，上部核心土開(kāi)挖后，橫向支撐失去作用；上部開(kāi)挖后豎向臨時(shí)支護(hù)較弱，另外，地層傾角較大、裂隙切割嚴(yán)重，開(kāi)挖面臨塌方風(fēng)險(xiǎn)較大。,二、施工風(fēng)險(xiǎn)分析,2、由于兩側(cè)導(dǎo)洞初支暴露時(shí)間較長(zhǎng)，前期發(fā)生變形，中隔壁核心土開(kāi)挖后缺少原設(shè)計(jì)臨時(shí)支護(hù)，開(kāi)挖后圍巖應(yīng)力重新分布，二襯與開(kāi)挖面距離較長(zhǎng)，施工過(guò)程中面臨變形破壞風(fēng)險(xiǎn)。 3、由于接收洞、始發(fā)洞需要在車站二襯前施工，同時(shí)開(kāi)挖與二襯平行施工，需要把車站輔助通道兩端A型斷面二襯施工完成后，才能施工B型斷面，工效低；車站二襯完后再施工風(fēng)道，面臨工期滯后風(fēng)險(xiǎn)。,二、施工風(fēng)險(xiǎn)分析,第五章 施工工藝技術(shù),一、施工順序 TBM掘進(jìn)期間進(jìn)行地表注漿加固、系統(tǒng)錨桿補(bǔ)打、開(kāi)挖臺(tái)架及二襯臺(tái)車的加工。 隧道貫通后進(jìn)行核心土已解除范圍（19.3m）的第一模二襯；然后向小里程試挖核心土，通過(guò)監(jiān)測(cè)確定開(kāi)挖面離二襯臺(tái)車安全距離后形成開(kāi)挖與主體二襯平行作業(yè)。如果試挖過(guò)程中車站主體監(jiān)測(cè)沉降變形過(guò)大，則在開(kāi)挖施工段去除臨時(shí)支撐前進(jìn)行豎向換撐，確保施工安全。 完成A型斷面二襯后更換臺(tái)車面板繼續(xù)開(kāi)挖大里程B型斷面。,二、總體流程,二、總體流程（續(xù)）,三、施工關(guān)鍵技術(shù),1、車站地表注漿 采用地表鉆孔注漿。 施工參數(shù)：注漿孔直徑90mm，間距1.2m1.2m，行列式布置，共四排，對(duì)車站主體拱部巖層及地下松散土進(jìn)行注漿加固，分布在鳳中路車站所處段中央隔離帶兩側(cè)。注漿管采用32mmPVC管，注漿材料采用單液水泥漿，漿液水灰比為0.6:11：1。,2、兩側(cè)導(dǎo)洞徑向系統(tǒng)錨桿施工技術(shù) 原設(shè)計(jì)徑向系統(tǒng)錨桿采用直徑25的砂漿錨桿、環(huán)向間距為1米、縱向間距為0.6米、長(zhǎng)度為4.5米。為了對(duì)已初支后巖體進(jìn)行加固，采用改裝后開(kāi)挖臺(tái)車及輔助措施進(jìn)行對(duì)兩側(cè)導(dǎo)洞補(bǔ)打徑向錨管，并進(jìn)行水泥單液漿注漿，注漿壓力控制在0.6MPa。,3、車站輔助通道處二襯技術(shù) （1）在TBM過(guò)站期間先施工1號(hào)出入口與車站交叉口挑出段二襯： 在出入口底板末端最后一板二襯施工完成后，利用出入口二襯臺(tái)車加工挑出段支架，采用木板拼接挑出段弧形襯砌模板。預(yù)留車站主體環(huán)框梁鋼筋并澆筑該段混凝土。,（2）車站主體與1號(hào)出入口交叉段仰拱施工及臺(tái)車拼裝： 在TBM掘進(jìn)完成后，將防水板臺(tái)車拼裝材料存放于大里程導(dǎo)洞內(nèi)并在大里程端拼裝防水板臺(tái)車，在不影響防水板臺(tái)車拼裝同時(shí)施工小里程端9米仰拱及回填。 將防水板臺(tái)車推進(jìn)到小里程仰拱處，同時(shí)對(duì)大里程仰拱施工。在拼裝至離拱頂5米高度時(shí)利用防水板臺(tái)車施工小里程上臺(tái)階開(kāi)挖支護(hù)工程。,在大里程仰拱及仰拱填充完成后，將臺(tái)車推進(jìn)至大里程拼裝并施工YDK2+815YDK2+822.5段鋼筋防水工程。 將防水板臺(tái)車推進(jìn)至大里程施工二襯鋼筋及防水，同時(shí)二襯臺(tái)車進(jìn)場(chǎng)在YDK2+815YDK2+822.5段拼裝并施工首模二襯混凝土。,首模二襯施工流程示意圖（一）,首模二襯施工流程示意圖（二）,4、開(kāi)挖施工技術(shù) 車站中隔墻預(yù)留核心土采用四步臺(tái)階法施工，每層臺(tái)階開(kāi)挖高度從上到下依次為5m+4m+5m+5m，5米上臺(tái)階采用控制爆破施工，二臺(tái)階、三臺(tái)階及下臺(tái)階采用分層松動(dòng)爆破施工。每個(gè)臺(tái)階開(kāi)挖長(zhǎng)度不大于9m。,開(kāi)挖施工步序（一）,開(kāi)挖施工步序（二）,開(kāi)挖施工步序（三）,5、爆破施工技術(shù) 本車站核心土開(kāi)挖采用松動(dòng)爆破結(jié)合控制爆破。爆破參數(shù)以勘察資料及掌子面揭示的地質(zhì)資料為依據(jù)，結(jié)合重慶市區(qū)的同類項(xiàng)目、同類地質(zhì)條件下的爆破參數(shù)，在實(shí)施的過(guò)程中，根據(jù)監(jiān)控量測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，并根據(jù)設(shè)計(jì)斷面確定循環(huán)進(jìn)尺深度、裝藥量及起爆網(wǎng)路。,爆破炮眼布置,核心土上臺(tái)階每循環(huán)進(jìn)尺1.2m，拱部沿開(kāi)挖面密排打設(shè)一環(huán)炮眼，不裝藥。（具體參數(shù)見(jiàn)方案）,爆破炮眼布置,核心土下部每循環(huán)進(jìn)尺9.0m，分三層開(kāi)挖，每層開(kāi)挖高度依次4m、5m、5m。（具體參數(shù)見(jiàn)方案）,委托單位：江蘇科信巖土工程勘察有限公司 監(jiān)測(cè)內(nèi)容：車站隧道的洞外觀察、洞內(nèi)地質(zhì)和支護(hù)狀況觀察、水平凈空收斂、拱頂下沉、地表下沉、建（構(gòu)）筑物傾斜、爆破振動(dòng)、地下管線沉降、鋼拱架內(nèi)力和位移、鋼支撐內(nèi)里及外力、錨桿軸力等。 監(jiān)控量測(cè)詳見(jiàn)重慶軌道交通環(huán)線上橋車站施工監(jiān)控量測(cè)方案。,6、監(jiān)控量測(cè),第六章 施工計(jì)劃,由于TBM盾構(gòu)區(qū)間掘進(jìn)左線滯后于右線，故按照左線盾構(gòu)機(jī)吊出后上橋車站主體隧道移交時(shí)間作為車站核心土開(kāi)挖時(shí)間的起點(diǎn)，地表注漿及隧道側(cè)壁注漿管加固在TBM掘進(jìn)期間完成。 為控制開(kāi)挖面與二襯間步距，核心土開(kāi)挖支護(hù)進(jìn)度受二襯施工速度控制。 圍巖加固：2016.2.23 2016.3.27，共34天。 場(chǎng)地移交：2016年3月31日。 核心土開(kāi)挖支護(hù)及仰拱二襯施工：2016.4.1 2017.1.9，共284天。,1、開(kāi)挖臺(tái)架A拼裝：2016.4.12016.4.15，共15天； 2、二襯臺(tái)車拼裝：2016.5.1 2016.5.30，共30天； 3、首模二襯澆筑：2016年6月2日完成； 4、始發(fā)洞仰拱二襯施工：2016.5.12016.5.28 ，共28天； 5、接收洞仰拱二襯施工：2016.9.142016.10.11 ，共28天； 6、A型斷面核心土開(kāi)挖支護(hù)及仰拱二襯：2016.4.11 2016.11.5，共208天； 7、B型斷面核心土開(kāi)挖支護(hù)及仰拱二襯：2016.11.6 2017.1.9，共85天。,第七章 安全保證措施,項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu),第八章 施工應(yīng)急預(yù)案,項(xiàng)目部應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組：