《個(gè)人簡(jiǎn)歷宋學(xué)忠》PPT課件.pptVIP

個(gè)人簡(jiǎn)歷（宋學(xué)忠）,1、1989.7 1990.10招遠(yuǎn)市運(yùn)輸集團(tuán)汽車大修廠 汽車維修實(shí)習(xí) 2、1990.101991.10招遠(yuǎn)市運(yùn)輸集團(tuán)機(jī)務(wù)科 助工、計(jì)量管理、設(shè)備管理、汽車駕駛員培訓(xùn)學(xué)校理論教師 3、1991.101992.10招遠(yuǎn)市運(yùn)輸集團(tuán)貨運(yùn)公司 助工、汽車檢測(cè)、維修管理 4、1992.112007.03 招遠(yuǎn)市運(yùn)輸集團(tuán)汽車大修廠 副廠長(zhǎng)、工程師、維修業(yè)務(wù)管理、技術(shù)管理 5、2007.03至今 煙臺(tái)南山學(xué)院 副教授,個(gè)人簡(jiǎn)介,1997年參加煙臺(tái)市青工技術(shù)大賽，并取得汽車修理工競(jìng)賽第一名，被共青團(tuán)煙臺(tái)市委、煙臺(tái)市勞動(dòng)局、煙臺(tái)市交通委等六家單位聯(lián)合授予“煙臺(tái)市新長(zhǎng)征突擊手標(biāo)兵”、“煙臺(tái)市青年崗位能手標(biāo)兵”榮譽(yù)稱號(hào) 2005年成功應(yīng)聘北汽福田歐曼汽車營(yíng)銷公司索賠主管師 2007年應(yīng)聘南山學(xué)院副教授 （郵箱：）,主講課程,主講汽車故障診斷與維修、汽車檢測(cè)診斷技術(shù)與設(shè)備、汽車電器、汽車維修業(yè)務(wù)管理、汽車維修高級(jí)工、汽車底盤電控系統(tǒng)、汽車電控技術(shù)、汽車新技術(shù)、 汽車美容與裝飾、 二手車鑒定與評(píng)估等課程，擔(dān)任汽車維修高級(jí)工培訓(xùn)的理論及實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)教師。,專業(yè)論文（第一作者）,1、CA1092空氣壓縮機(jī)早期的故障原因分析 1998年汽車運(yùn)輸?shù)?期 2、解放CA1120PK2L2型柴油載貨汽車制動(dòng)故障原因分析 1998年汽車駕駛員第12期 3、DC6110A-1發(fā)動(dòng)機(jī)主軸承蓋斷裂原因分析 2002年汽車維修第7期 4、由排氣制動(dòng)引起的發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析 2003年汽車維修第1期 5、DC6110A發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力低故障排除2例 2004年汽車維修第1期 6、DC6110系列發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸套高出缸體高度的調(diào)整 2004年汽車維修第2期 7、人為制動(dòng)系統(tǒng)故障一例 2004年汽車維修第5期 8、DC6113B-1B型發(fā)動(dòng)機(jī)一例特殊故障的分析 2005年汽車維修第1期,9、滑動(dòng)軸承的常見(jiàn)損壞形式及預(yù)防對(duì)策 2006年汽車維修第5期 10、離合器分離不徹底特殊故障 2008年汽車維修第1期 11、發(fā)動(dòng)機(jī)大修后自行熄火故障的排除 2010年汽車維修第2期 12、桑塔納2000GSi AJR發(fā)動(dòng)機(jī)一特殊現(xiàn)象的原因分析 2010年汽車電器第3期 13、發(fā)動(dòng)機(jī)氣門座圈脫落的故障原因分析 2011年汽車維修第5期 14、發(fā)動(dòng)機(jī)電控雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)的電路分析 2012年汽車維修第1期 15、數(shù)字式EGR閥結(jié)構(gòu)原理與檢測(cè) 2012汽車電器 第三期 16、汽車氣壓盤式制動(dòng)器（ADB）技術(shù)簡(jiǎn)介 2012汽車維修第七期 17、Audi A8主動(dòng)巡航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能及發(fā)展 2013汽車電器第一期,發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展,宋學(xué)忠,發(fā)動(dòng)機(jī)氣門升程,1、發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù) 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速、不同負(fù)荷時(shí)匹配合適的氣門升程。 在低轉(zhuǎn)速、小負(fù)荷時(shí)使用較小的氣門升程，有利于增強(qiáng)進(jìn)氣渦流強(qiáng)度，增加缸內(nèi)紊流，提高燃燒速度，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的低速扭矩，改善冷啟動(dòng)和降低油耗。 高轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷時(shí)使用較大的氣門升程，減少氣門節(jié)流損失，提高充氣效率，能夠顯著提高進(jìn)氣量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷時(shí)的功率輸出并能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，降低HC、NOx的排放,2、當(dāng)前具有代表性的發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù)結(jié)構(gòu)及性能比較 2.1 本田i-VTEC 2.2 奧迪AVS 2.3 BMW的Valvetronic電子氣門技術(shù) 2.4 英菲尼迪VVEL 2.5 菲亞特Multiair電控液壓進(jìn)氣系統(tǒng),2.1 本田i-VTEC,2.1.1本田發(fā)動(dòng)機(jī)的可變氣門升程技術(shù)i-VTEC是利用第三根搖臂和第三個(gè)凸輪來(lái)實(shí)現(xiàn)的。,（1）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中、低轉(zhuǎn)速時(shí)，三根搖臂處于分離狀態(tài)，普通凸輪推動(dòng)主搖臂和副搖臂來(lái)控制兩個(gè)進(jìn)氣門的開(kāi)閉，氣門升量較小。此時(shí)雖然中間凸輪也推動(dòng)中間搖臂，但由于搖臂之間是分離的，所以兩邊的搖臂不受它控制，也不會(huì)影響氣門的開(kāi)閉狀態(tài)。 （2）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到某一個(gè)設(shè)定的轉(zhuǎn)速時(shí)，電腦即會(huì)指令電磁閥啟動(dòng)液壓系統(tǒng)，推動(dòng)搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由高角度凸輪驅(qū)動(dòng)，這時(shí)氣門的升程和開(kāi)啟時(shí)間都相應(yīng)的增大了，使得單位時(shí)間內(nèi)的進(jìn)氣量更大，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力也更強(qiáng)。 （3）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到某一轉(zhuǎn)速時(shí)，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開(kāi)。,2.1.2本田的VTEC系統(tǒng)也可對(duì)DOHC雙頂置凸輪軸的發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣氣門升程進(jìn)行調(diào)節(jié)，這樣就使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速下排氣效果將更徹底，可以和進(jìn)氣門升程的調(diào)節(jié)協(xié)作來(lái)共同增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。 2.1.3 i-VTEC這種在一定轉(zhuǎn)速后突然的動(dòng)力爆發(fā)極大的提升了駕駛樂(lè)趣，但缺點(diǎn)則是動(dòng)力輸出不夠線性，動(dòng)力的過(guò)渡不夠圓滑，這也是阻礙本田可變氣門升程技術(shù)進(jìn)步的瓶頸，原因是不可能在凸輪軸上加上更多的凸輪來(lái)實(shí)現(xiàn)更多級(jí)的調(diào)節(jié),2.2奧迪AVS,2.2.1奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)在設(shè)計(jì)理念上與本田的i-VTEC有著異曲同工之妙，只是在實(shí)施手段上略有不同。,這套系統(tǒng)為每個(gè)進(jìn)氣門設(shè)計(jì)了兩組不同角度的凸輪，同時(shí)在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動(dòng)器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進(jìn)氣門的升程。,2.2.2 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)載的情況下，AVS系統(tǒng)將螺旋溝槽套筒向右推動(dòng)，使升程較大的凸輪得以推動(dòng)氣門。在此情況下，氣門升程可達(dá)到11毫米，以提供燃燒室最佳的進(jìn)氣流量和進(jìn)氣流速，實(shí)現(xiàn)更加強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出。,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)載的情況下，為了追求發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油性能，此時(shí)AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動(dòng)氣門。,2.2.3奧迪AVS系統(tǒng)中還有一個(gè)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)需要注意，那就是兩個(gè)進(jìn)氣門無(wú)論是在普通凸輪還是在升程大的凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說(shuō)兩個(gè)進(jìn)氣門開(kāi)啟和關(guān)閉的時(shí)間以及升程并不相同。 這種不對(duì)稱的進(jìn)氣設(shè)計(jì)是為了讓空氣在流經(jīng)兩個(gè)進(jìn)氣門后，同時(shí)配合特殊造型的燃燒室和活塞頂部，可以令混合氣在氣缸內(nèi)實(shí)現(xiàn)翻轉(zhuǎn)和紊流，進(jìn)一步優(yōu)化混合氣的狀態(tài)，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。,2.2.4奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī) 700RPM至4000RPM之間工作。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中間轉(zhuǎn)速區(qū)域進(jìn)行定速巡航時(shí)，AVS系統(tǒng)可以為車輛提供很好的節(jié)油效果。 2.2.5奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)調(diào)節(jié)的氣門升程依然是兩段式的，沒(méi)有做到氣門升程的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，所以對(duì)進(jìn)氣流量的控制還不夠精確，不夠圓滑。,2.3BMW的Valvetronic電子氣門技術(shù),2.3.1BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機(jī)構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個(gè)步進(jìn)電機(jī)和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進(jìn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機(jī)械傳動(dòng)后很巧妙的改變了進(jìn)氣門升程的大小。,2.3.2當(dāng)凸輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，凸輪會(huì)驅(qū)動(dòng)中間推桿和搖臂來(lái)完成氣門的開(kāi)啟和關(guān)閉。 當(dāng)電機(jī)工作時(shí)，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)會(huì)首先驅(qū)動(dòng)偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，然后中間推桿和搖臂會(huì)產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)，偏心軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪軸通過(guò)中間推桿和搖臂頂動(dòng)氣門產(chǎn)生的升程也會(huì)不同。在電機(jī)的驅(qū)動(dòng)下，進(jìn)氣門的升程可以實(shí)現(xiàn)從0.18mm到9.9mm之間的無(wú)級(jí)變化（如圖9所示）。,2.3.3相比本田i-VTEC、奧迪AVS兩段式的氣門升程系統(tǒng)，BMW Valvetronic系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)氣門升程的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，性能更為先進(jìn)，其最大優(yōu)勢(shì)就是可以利用氣門升程來(lái)控制進(jìn)氣量，這樣節(jié)氣門的作用就被弱化，大大降低了泵氣損失，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣遲滯的現(xiàn)象也會(huì)減輕，直接提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)速度。由于進(jìn)氣不存在遲滯，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)的配合也更為精確，最終發(fā)動(dòng)機(jī)的效率得到提升。 2.3.4BMW的Valvetronic技術(shù)已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動(dòng)機(jī)，該技術(shù)能夠讓發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時(shí)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門升程的精確控制，實(shí)現(xiàn)了車輛在各種工況和負(fù)荷下的最佳動(dòng)力匹配。,2.4 英菲尼迪VVEL （日產(chǎn)豪華品牌Infiniti英菲尼迪）,2.4.1英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結(jié)構(gòu)上稍有不同。VVEL系統(tǒng)使用一套螺套和螺桿的組合實(shí)現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。,2.4.2在系統(tǒng)工作時(shí)，電機(jī)通過(guò)ECU信號(hào)控制螺桿和螺套的相對(duì)位置，螺套則帶動(dòng)搖臂、控制桿等部件，最終改變氣門升程的大小。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速或者大負(fù)荷時(shí)，電機(jī)帶動(dòng)螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)，套在螺桿上的螺套也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的橫向移動(dòng)，與螺套聯(lián)動(dòng)的機(jī)構(gòu)使得控制桿逆時(shí)針或順時(shí)針發(fā)生旋轉(zhuǎn)。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會(huì)隨之上升或下降，從而達(dá)到改變氣門升程的目的。,2.4.3雖然整個(gè)機(jī)構(gòu)看起來(lái)比較復(fù)雜，摩擦副也相對(duì)較多，但由于系統(tǒng)中的搖臂，控制桿和螺套等都是剛性連接，沒(méi)有彈簧類的回位機(jī)構(gòu)，使得VVEL系統(tǒng)即使在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速情況下也無(wú)需考慮慣性的問(wèn)題。,2.5 菲亞特Multiair電控液壓進(jìn)氣系統(tǒng),2.5.1 Valvetronic和VVEL的結(jié)構(gòu)相對(duì)來(lái)說(shuō)比較復(fù)雜，而且復(fù)雜的配氣機(jī)構(gòu)也會(huì)在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進(jìn)氣系統(tǒng)卻采用了一種相對(duì)獨(dú)特的手段實(shí)現(xiàn)了氣門升程的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，在技術(shù)上可謂另辟蹊徑。,如圖13所示，Multiair最大的特點(diǎn)就是開(kāi)創(chuàng)性的使用了電控液壓控制系統(tǒng)來(lái)驅(qū)動(dòng)氣門的正時(shí)和升程，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)為每缸4氣門的結(jié)構(gòu)，但是卻取消了進(jìn)氣門一側(cè)凸輪軸，而排氣門側(cè)的凸輪軸通過(guò)液壓機(jī)構(gòu)來(lái)驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門。,2.5.2Multiair系統(tǒng)的工作原理直接、簡(jiǎn)單，進(jìn)氣門由一個(gè)活塞、液壓腔和電磁閥完成驅(qū)動(dòng)作用。氣門上方設(shè)計(jì)有一個(gè)液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則通過(guò)ECU信號(hào)，根據(jù)工況的不同適時(shí)調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量。由凸輪軸驅(qū)動(dòng)的活塞通過(guò)推動(dòng)液壓腔內(nèi)的油液，控制氣門的開(kāi)啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對(duì)氣門升程的無(wú)級(jí)可調(diào)。,2.5.3 簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個(gè)配氣機(jī)構(gòu)的慣性，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能量的損失也更小。 電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度，因此可以實(shí)現(xiàn)在一個(gè)沖程內(nèi)多次開(kāi)啟氣門的模式，使得在怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈叩娜紵省?Multiair最大的優(yōu)勢(shì)在于成本，由于配氣機(jī)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本，因此這項(xiàng)技術(shù)可以更好的向中低端車型覆蓋。,3發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展 （1）如何提高進(jìn)、排氣效率是對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)效率提升的一個(gè)重要方向和手段。 （2）隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)氣門控制技術(shù)也在不斷的發(fā)展和提高，從最早的本田VTEC技術(shù)實(shí)現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，到BMValvetronic氣門升程無(wú)級(jí)可調(diào)技術(shù)，