《汽車燃油經(jīng)濟(jì)》PPT課件.pptVIP

汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,1,第二章 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性,預(yù)備知識(shí) 汽車傳動(dòng)系的功能、組成、構(gòu)造及工作原理。 發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性。 汽車的動(dòng)力性,中心思想 介紹燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)、計(jì)算方法、影響因素以及新一代高效節(jié)能技術(shù)。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,2,引 言,問題 汽車排放的溫室氣體指什么？（CO2） 現(xiàn)今對(duì)汽車的要求越來(lái)越高？（石油資源、發(fā)動(dòng)機(jī)排放的限制） 如何解決問題？（在保證動(dòng)力性和安全性的前提下，節(jié)能、環(huán)保）,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,3,引 言,在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。 燃油經(jīng)濟(jì)性好，可以降低汽車的使用費(fèi)用、減少同家對(duì)進(jìn)口石油的依賴性、節(jié)省石油資源；同時(shí)降低了發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的CO2(溫室效應(yīng)氣體)的排放量，起到防止地球變暖的作用。 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率與排放污染是有密切關(guān)系的，只能在保證排放達(dá)到有關(guān)法規(guī)要求的前提下來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，援高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。 節(jié)約燃料、保護(hù)環(huán)境已成為全球關(guān)注的大事，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性受到各國(guó)政府、汽車制造業(yè)與汽車使用者的重視。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,4,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),1、人們通常如何評(píng)價(jià)？中歐L/100km，美國(guó)MPG？ 2、常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么（等速百公里燃油消耗量）？ 3、怎樣才能使得評(píng)價(jià)指標(biāo)全面反映汽車的實(shí)際工況（綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)、典型的循環(huán)行駛工況）？ECE、EPA、China？ 4、市內(nèi)測(cè)功器的循環(huán)行駛工況規(guī)范是怎樣制定的（車速時(shí)間行駛規(guī)范）？ 5、表2-1：P40 6、1997年，防止地球變暖的京都會(huì)議的主題是什么？（歐盟主張發(fā)達(dá)國(guó)家在2010年時(shí)，溫室氣體排放量比1990年要減少15）,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,5,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的燃加消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來(lái)衡量。 在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位為L(zhǎng)/100Km，即行駛100km所消耗的燃油升數(shù)。其數(shù)值越大，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越差。 在美國(guó) ，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位為MPG或MileUSgal，指的是每加侖燃油能行駛的英里數(shù)。這個(gè)數(shù)字越大，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越好。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,6,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),等速行駛百公里燃油消耗量是常用的一種評(píng)價(jià)指標(biāo)，指汽車在一定載荷(我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定轎車為半載、貨車為滿載)下，以最高檔在水平良好路面上等速行駛100km的燃油消耗量。 常測(cè)出每隔30km/h或20km/h速度間隔的等速百公里燃油消耗量，然后在圖上連成曲線，稱為等速百公里燃油消耗量曲線，用它來(lái)評(píng)價(jià)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，如圖2-1所示。 等速工況并沒有全面反映汽車的實(shí)際運(yùn)行情況，持別是在市區(qū)行駛中頻繁出現(xiàn)的加速、減速、怠速停車等工況。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,7,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,8,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),圖2-2給出了聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)、美國(guó)及我國(guó)法定的測(cè)定燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)行駛工況圖。歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）規(guī)定，要測(cè)量車速為90km/h和120km/h的等速百公里燃油消耗里和按ECE-R.15循環(huán)工況的百公里燃油消耗量，并各取1/3相加作為混合百公里燃油消耗量來(lái)評(píng)定汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。美國(guó)環(huán)境保護(hù)局(EPA)規(guī)定要測(cè)量城市循環(huán)工況（UDDS）及公路循環(huán)工況（HWFET）的燃油經(jīng)濟(jì)性（單位為每加侖燃油汽車行駛英里數(shù)mile/gal），并按下式計(jì)算綜合燃油經(jīng)濟(jì)性（單位：mile/gal）,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,9,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,10,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),循環(huán)工況規(guī)定了車速時(shí)間行駛規(guī)范，例如，何時(shí)換擋、何時(shí)制動(dòng)以及行車的速度和加速度等數(shù)值。 因此，它在路上試驗(yàn)比較困難，一般多規(guī)定在室內(nèi)汽車底盤測(cè)功機(jī)(轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái))上進(jìn)行測(cè)試；而規(guī)定在路上進(jìn)行試驗(yàn)的循環(huán)工況均很簡(jiǎn)單。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,11,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,12,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),自1973年發(fā)生世界石油危機(jī)后，各國(guó)十分重視節(jié)約燃油，不少國(guó)家制定了控制燃油消耗的法規(guī)。美國(guó)針對(duì)轎車制定了“公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)”（簡(jiǎn)稱為CAF）。CAFE是指一個(gè)公司全部銷售轎車的平均燃油經(jīng)濟(jì)性。若不能達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)，公司將被處以罰款。 圖2-3是CAFE值隨時(shí)間變化的曲線。到1989年，要求CAFE值為27.5mile/USgal（相當(dāng)于10.27L/100km）。此后再?zèng)]有明確的規(guī)定。圖中1990年以后的陰影部分是美國(guó)議會(huì)討論中提出的數(shù)值范圍。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,13,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,14,第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),我國(guó)原機(jī)械工業(yè)部于1984年發(fā)布了貨車與客車燃油消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)。 在1997年防止地球變暖京都會(huì)議上，歐盟主張發(fā)達(dá)國(guó)家在2010年時(shí)，溫室氣體排放量比1990年要減少15。這必然要求汽車燃油消耗應(yīng)有相應(yīng)的降低。 有資料表明，到2005年或2010年時(shí)，歐洲轎車CO2排放量已規(guī)定為120g/km，相當(dāng)?shù)娜加拖牧繎?yīng)為5.17L/100km（汽油機(jī)）和4.56L/100km(柴油機(jī))。 現(xiàn)在世界各國(guó)正在研制21世紀(jì)新一代超經(jīng)濟(jì)型轎車， 其油耗指標(biāo)接近于3L/100km。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,15,第一節(jié)結(jié)束！,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,16,第二節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的計(jì)算,在汽車設(shè)計(jì)與開發(fā)工作中，常需要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)得到的萬(wàn)有特性因與汽車功率平衡圖，對(duì)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行估算。本節(jié)將介紹燃油經(jīng)濟(jì)性循環(huán)行駛試驗(yàn)工況的各工況，如等速行駛、加速、減速和怠速停車等行駛工況的燃油消耗量計(jì)算方法。 注意：?jiǎn)挝粨Q算、運(yùn)動(dòng)學(xué)公式,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,17,1等速行駛工況燃油消耗量的計(jì)算,圖2-4給出了一汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的萬(wàn)有特性曲線。在萬(wàn)有特性圖上有等燃油消耗率曲線。根據(jù)這些曲線，可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)在一定轉(zhuǎn)速n、發(fā)出一定功率Pe時(shí)的燃油消耗率b。 為了便于進(jìn)行計(jì)算，按照轉(zhuǎn)速n和車速ua的轉(zhuǎn)換關(guān)系在橫坐標(biāo)上畫出汽車(最高檔)的行駛車速比例尺。此外，計(jì)算時(shí)還需要汽車在水平路面上等速行駛時(shí)，為克服滾動(dòng)阻力與空氣阻力，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)提供的功率。 根據(jù)等速行駛車速ua及阻力功率P，在萬(wàn)有特性圖上(利用插值法)可確定相應(yīng)的燃泊消耗率b，從而計(jì)算出以該車速等速行駛時(shí)單位時(shí)間內(nèi)的燃油消耗量（mL/s）為,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,18,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,19,1等速行駛工況燃油消耗量的計(jì)算,整個(gè)等速過程行經(jīng)s（m）行程的燃油消耗量（mL）為 折算成等速百公里燃泊消耗量（L/100km）為,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,20,2等加速行駛工況燃油消耗量的計(jì)算,在汽車加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)還要提供為克服加速阻力所消耗的功率。 下面計(jì)算由ua1以等加速度加速行駛至ua2的燃油消耗量，參看圖2-5。把加速過程分隔為著干區(qū)間。例如按速度每增加1km/h為 一個(gè)小區(qū)間，每個(gè)區(qū)間的燃油消耗量可根據(jù)其平均的單位時(shí)間燃油消耗量與行駛時(shí)間之積來(lái)求得。各區(qū)間起始或終了車速對(duì)應(yīng)時(shí)刻的單位時(shí)間燃油消耗量Q1（mL/s），可根據(jù)相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率與燃油消耗率求得,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,21,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,22,2等加速行駛工況燃油消耗量的計(jì)算,汽車行駛速度每增加1km/h所需時(shí)間（s）為 從行駛初速ua1加速至ua11km/h所需燃油量（mL）為 由車速ua11km/h再增加1km/h所需的燃油量（mL）為,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,23,2等加速行駛工況燃油消耗量的計(jì)算,依此，每個(gè)區(qū)間的燃油消耗量為 整個(gè)加速過程的燃油消耗量（mL）為 加速區(qū)段內(nèi)汽車行駛的距離（m）為,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,24,3等減速行駛工況燃抽消耗量的計(jì)算,減速行駛時(shí)，油門松開(關(guān)至最小位置)并進(jìn)行輕微制動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于強(qiáng)制怠速狀態(tài)，其油耗量即為正常怠速油耗。所以，減速工況燃油消耗量等于減速行駛時(shí)間與怠速油耗的乘積。減速時(shí)間（s）為 減速過程燃油消耗量（mL）為 減速區(qū)段內(nèi)汽車行駛的距離（m）為,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,25,4怠速停車時(shí)的燃油消耗量,若怠速停車時(shí)間為ts（s），則燃油消耗量（mL）為,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,26,5整個(gè)循環(huán)工況的百公里燃油消耗量,對(duì)于由等速、等加速、等減速、怠速停車等行駛工況組成的循環(huán)，如ECE-R.15和我國(guó)貨車六工況法，其整個(gè)試驗(yàn)循環(huán)的百公里燃油消耗量(L/100km)為 式中， 為所有過程油耗量之和（mL）； s 為整個(gè)循環(huán)的行駛距離（m）,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,27,第二節(jié)結(jié)束！,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,28,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素,汽車等速百公里燃油消耗量為 由上式可知，等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。 發(fā)功機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類、設(shè)計(jì)制造水平；另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。從萬(wàn)有特性圖上可知發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率低時(shí)，b值顯著增大。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,29,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素,當(dāng)然，總的汽車燃油消耗還與加速、減速、制動(dòng)、怠速停車等工況以及汽車附件（如空調(diào)）的使用有關(guān)。 圖2-6是一美國(guó)中型轎車在EPA城市和EPA公路循環(huán)工況中的燃油化學(xué)能與汽車各處消耗能量的平衡圖。由圖可以看出：汽車燃泊消耗除與行駛阻力(滾動(dòng)阻力與空氣阻力)、發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率以及傳動(dòng)系效率有關(guān)之外，還與停車怠速油耗、汽車附件（空調(diào)等）消耗及制動(dòng)能量損耗有關(guān)。在城市循環(huán)工況中，后三個(gè)因素的影響相當(dāng)大，它們消耗的能量總計(jì)達(dá)燃油化學(xué)能的25.2。但傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的汽車在這些方面尚未找到突破性的提高燃油經(jīng)濟(jì)性的措施。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,30,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,31,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 一、使用方面,1行駛車速 由圖2-1可以看出，汽車在接近于低速的中等車速時(shí)燃油消耗量Qs最低，高速時(shí)隨車速增加Qs迅速加大。這是因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多而導(dǎo)致百公里油耗增加的緣故。 2擋位選擇 在一定道路上，汽車用不同排擋行駛，燃油消耗量是不一樣的。顯然，在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,32,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 一、使用方面,3掛車的應(yīng)用 可提高運(yùn)輸生產(chǎn)率和降低成本（如降低燃油消耗量）。 CA10B汽車經(jīng)常拖掛4.5、5t掛車，行駛于坡度小于8、最大坡度小于11的道路上，生產(chǎn)率可提高3050，油耗可降低2030（以100tkm計(jì)）。 拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但以100tkm計(jì)的油耗卻下降了，即分?jǐn)偟矫繃嵷浳锷系挠秃南陆盗?。拖帶掛車，?jié)省燃油的原因有兩個(gè)，一是帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降；另一個(gè)原因是汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)(即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比)較大。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,33,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 一、使用方面,4正確地保養(yǎng)與調(diào)整 汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車行駛阻力，所以對(duì)百公里油耗有相當(dāng)影響。 一般駕駛員常用滑行距離來(lái)檢查底盤的技術(shù)狀況。當(dāng)汽車的前輪定位正確，制動(dòng)器摩擦片與制動(dòng)鼓有正常的間隙，輪胎氣壓正常，各相對(duì)運(yùn)動(dòng)零部件滑磨表面光潔、間隙恰當(dāng)并有充分的潤(rùn)滑油時(shí)，底盤的行駛阻力減小，滑行距離便大大增加。阻力較小的裝載質(zhì)量為2.5t的汽車，在良好水平道路上以30km/h的車速開始摘擋滑行，滑行距離應(yīng)達(dá)200 250m。當(dāng)滑行距離由200m增至250m時(shí)，油耗可降低7。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,34,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,35,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 二、汽車結(jié)構(gòu)方面,1縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 大型轎車費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 為了減輕質(zhì)量，轎車選用材料中的鋁與復(fù)合材料的比例日益增加。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,36,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,37,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 二、汽車結(jié)構(gòu)方面,2發(fā)動(dòng)機(jī) 發(fā)動(dòng)機(jī)的熱損失與機(jī)械損耗占燃油化學(xué)能的65左右。 （1）提高現(xiàn)有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率與機(jī)械效率。 （2）擴(kuò)大柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍。 （3）增壓化（目前常提供選用的增壓汽油機(jī)，采用增壓的柴油機(jī)已很普遍）。 （4）廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)（目前各國(guó)電噴式汽油機(jī)的產(chǎn)量已達(dá)世界汽油機(jī)總產(chǎn)量的90左右）。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,38,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 二、汽車結(jié)構(gòu)方面,3傳動(dòng)系 傳動(dòng)系的擋位增多后，增加了選用合適擋位使發(fā)動(dòng)機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會(huì)。因此，近年來(lái)轎車手動(dòng)變速器巳基本上采用5擋，也有采用6擋的。大型貨車有采用更多擋位的趨勢(shì)，如裝載質(zhì)量為4t的五十鈴貨車裝用了7擋變速器。由專職駕駛員駕駛的重型汽車和牽引車，為了改善動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，變速器的擋位可多至1016個(gè)。 但不能為了提高性能而過多地增加有級(jí)式變速器的擋數(shù)，因?yàn)檫@將使傳動(dòng)系過于復(fù)雜，而且也不便于操作選用。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,39,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 二、汽車結(jié)構(gòu)方面,3傳動(dòng)系 擋數(shù)無(wú)限的無(wú)級(jí)變速器，在任何條件下都提供了使發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)工況下工作的可能性；苦無(wú)級(jí)變速器始終能維持較高的機(jī)械效率，則汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性將顯著提高。 注意：自動(dòng)變速和無(wú)級(jí)變速的內(nèi)容有專門的課程講授。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,40,第三節(jié) 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素 二、汽車結(jié)構(gòu)方面,4汽車外形與輪胎,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,41,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,42,第三節(jié)結(jié)束！,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,43,第四節(jié) 新一代高效率節(jié)能汽車的研究,1.原因 近年來(lái)，防止地球變暖、節(jié)約燃油、嚴(yán)格控制排氣污染，已成為國(guó)際社會(huì)極為關(guān)心的熱點(diǎn)議題。 有資料表明，查明的石油儲(chǔ)藏，按現(xiàn)在的開采速度，只夠世界使用50-60年；而有的環(huán)境學(xué)者則認(rèn)為，當(dāng)務(wù)之急是減少CO2的排放量，防止地球變暖。 要進(jìn)一步改善汽車燃料化學(xué)能利用率，即提高汽車的效率。汽車的效率高，則油耗低、CO2排放量小。因此，當(dāng)前汽車技術(shù)發(fā)展動(dòng)向常概括為“高效率、低排放、性能優(yōu)、價(jià)格低”。其中的性能是指除去燃油經(jīng)濟(jì)性以外的其他各種性能。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,44,第四節(jié) 新一代高效率節(jié)能汽車的研究,2.PNGV 美國(guó)于1997年，在聯(lián)邦政府的支持下，成立了“新一代汽車伙伴關(guān)系” (Partnership for A New Generation of Vehicles)。PNGV是由政府有關(guān)機(jī)構(gòu)、國(guó)家實(shí)驗(yàn)室、大學(xué)、汽車協(xié)會(huì)、三大汽車公司及有關(guān)配套廠商參加，聯(lián)合開發(fā)研制美國(guó)新一代汽車的合作組織。PNGV的目標(biāo)是要求三大公司在2004年提供新一代汽車的生產(chǎn)型樣車。樣車的基本要求是在當(dāng)今典型轎車的價(jià)格與各方面性能的基礎(chǔ)上，將其按EPA循環(huán)工況測(cè)得的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)提高3倍，即提高到80mileUSgal（相當(dāng)于3L/100km）。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,45,第四節(jié) 新一代高效率節(jié)能汽車的研究,2.PNGV 這三種基準(zhǔn)轎車的特性參數(shù)大體上為：整備質(zhì)量1500 kg，車寬1.85 m，發(fā)動(dòng)機(jī)排量3 L，最大功率110kw。它們都是兩排6座中、高級(jí)轎車。顯然，研制的新一代轎車若不跳出傳統(tǒng)汽車所采用的材料、工藝與汽車結(jié)構(gòu)的框架，要達(dá)到PNGV汽車計(jì)劃提出的80 mile/gal的指標(biāo)是不可能的。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,46,第四節(jié) 新一代高效率節(jié)能汽車的研究,3.措施 這三種基準(zhǔn)轎車的特性參數(shù)大體上為：整備質(zhì)量1500 kg，車寬1.85 m，發(fā)動(dòng)機(jī)排量3 L，最大功率110kw。它們都是兩排6座中、高級(jí)轎車。顯然，研制的新一代轎車若不跳出傳統(tǒng)汽車所采用的材料、工藝與汽車結(jié)構(gòu)的框架，要達(dá)到PNGV汽車計(jì)劃提出的80 mile/gal的指標(biāo)是不可能的。 為達(dá)到PNGV提出的目標(biāo)，在技術(shù)策略上目前工程技術(shù)界較為一致的看法是：采用復(fù)合動(dòng)力的電力驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)能耗回收利用裝置和大幅度降低汽車整備質(zhì)量、滾動(dòng)阻力系數(shù)、空氣阻力系數(shù)及附屬設(shè)備能耗等。,汽車?yán)碚撝v義（第1版）,趙又群編著,47,第四節(jié) 新一代高效率節(jié)能汽車的研究,4. 復(fù)合動(dòng)力電力驅(qū)動(dòng)裝置效率高的原因 復(fù)合動(dòng)力的電力驅(qū)動(dòng)裝置是指熱力發(fā)動(dòng)機(jī)或動(dòng)力發(fā)電機(jī)組與典型電動(dòng)汽車的電力驅(qū)動(dòng)裝置（包含蓄電池與電動(dòng)機(jī)等）組合在一起共同工作的驅(qū)動(dòng)裝置。 （1）傳統(tǒng)汽車為了滿足急加速、很高車速行駛與快速上坡對(duì)驅(qū)動(dòng)功率的要求，裝備的發(fā)動(dòng)機(jī)的功率均相當(dāng)大。這樣大的功率儲(chǔ)備主要是用于大加速度、更高的車速、坡道等行駛狀況。因此，在一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開啟度小，負(fù)荷率低，相應(yīng)的燃油消耗率高。