現(xiàn)代汽車安全技術(shù)-主動(dòng)安全四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng).ppt

,第2章汽車主動(dòng)安全技術(shù) - 4 四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù) - 5 衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng),主講：朱明 高級(jí)技師、經(jīng)濟(jì)師,工程師 高級(jí)技能專業(yè)教師 汽車維修工高級(jí)考評(píng)員,2019/7/11,2,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù),目前的轎車轉(zhuǎn)向分為： 前輪轉(zhuǎn)向(2WS)和四輪轉(zhuǎn)向(4WS),前者普遍使用，后者是近年出現(xiàn)的一種新技術(shù)，主要應(yīng)用在一些比較高級(jí)和新型轎車上。 四輪轉(zhuǎn)向， 是指后輪也和前輪相似，具有一定的轉(zhuǎn)向功能，不僅可以與前輪同方向轉(zhuǎn)向，也可以與前輪反方向轉(zhuǎn)向。其主要目的是增強(qiáng)轎車在高速行駛或者在側(cè)向風(fēng)力作用下的操縱穩(wěn)定性，改善低速時(shí)的操縱輕便性，在轎車高速行駛時(shí)便于由一個(gè)車道向另一個(gè)車道的移動(dòng)調(diào)整，以及減少調(diào)頭時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑。,2019/7/11,3,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù),汽車轉(zhuǎn)向基本要求及其關(guān)鍵技術(shù) 為使汽車實(shí)現(xiàn)車輪無側(cè)滑的轉(zhuǎn)向，車輪的偏轉(zhuǎn)必須滿足阿克曼特性，即在汽車前輪定位角都等于零、行走系統(tǒng)為剛性、汽車行駛過程中無側(cè)向力的前提下，整個(gè)轉(zhuǎn)向過程中全部車輪必須圍繞同一瞬時(shí)中心相對(duì)于地面作圓周滾動(dòng)，例如對(duì)于圖1所示兩輪轉(zhuǎn)向情況，前內(nèi)輪轉(zhuǎn)角b與前外輪轉(zhuǎn)角a之間應(yīng)滿足如下阿克曼轉(zhuǎn)向特性公式： (1),圖1 阿克曼兩輪轉(zhuǎn)向要求,2019/7/11,4,汽車轉(zhuǎn)向基本要求及其關(guān)鍵技術(shù),車輪的偏轉(zhuǎn)是通過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)帶動(dòng)的。 對(duì)于兩輪轉(zhuǎn)向汽車，為減小車輪側(cè)滑，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)應(yīng)使兩前輪偏轉(zhuǎn)角在整個(gè)轉(zhuǎn)向過程中始終盡可能精確地滿足式(1)關(guān)系。 從運(yùn)動(dòng)學(xué)角度來看，兩輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)涉及到的關(guān)鍵技術(shù)主要是： (1)機(jī)構(gòu)的形式設(shè)計(jì)，即確定能滿足轉(zhuǎn)向傳動(dòng)功能要求的機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)組成；(2)機(jī)構(gòu)的尺度設(shè)計(jì)，即確定能近似再現(xiàn)式(1)關(guān)系的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)尺寸。從系統(tǒng)和機(jī)構(gòu) 學(xué)角度來看，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成及其相互關(guān)系可用框圖2表示，其中轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是該系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。,圖2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的組成,2019/7/11,5,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù),圖2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的組成,2019/7/11,6,當(dāng)前兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的主流,(1) 與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1) 轉(zhuǎn)向梯形后置，轉(zhuǎn)向直拉桿縱置 如圖3(a)所示， 圖3 與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 2) 轉(zhuǎn)向梯形前置，如圖3(b)所示。 3) 轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向直拉桿橫置 如圖3(c)所示， (a) (b) (c) 1轉(zhuǎn)向搖臂 2轉(zhuǎn)向直拉桿 3轉(zhuǎn)向節(jié)臂 4梯形臂 5轉(zhuǎn)向橫拉桿,2019/7/11,7,兩輪轉(zhuǎn)向的存在問題,汽車兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)雖經(jīng)歷了近兩百年的發(fā)展，存在主要問題： (1) 兩輪轉(zhuǎn)向汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，現(xiàn)有各類轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均不能保證全部車輪繞瞬時(shí)中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而在技術(shù)上難以完全消除車輛行駛中的車輪側(cè)滑。 (2) 獨(dú)立懸架汽車中的轉(zhuǎn)向梯形斷開點(diǎn)難以確定，這將導(dǎo)致了橫拉桿與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)之間運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)，使汽車在行駛中易發(fā)生擺振，從而加劇輪胎磨損，轉(zhuǎn)向性能隨車速、轉(zhuǎn)向角、路面狀態(tài)的變化而變化，車速越高，操縱穩(wěn)定性越差。 (3) 在采用兩輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑較大，汽車的機(jī)動(dòng)靈活性不高。 隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展及在汽車中的應(yīng)用，可以從多方面改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種性能，但這種改善往往是局部的和微小的?；趦奢嗈D(zhuǎn)向方式的汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展至今，應(yīng)該說已經(jīng)到了一個(gè)頂峰，就目前的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性而言，兩輪轉(zhuǎn)向在性能上難以再有突破性進(jìn)展。,2019/7/11,8,四輪轉(zhuǎn)向與普通汽車轉(zhuǎn)向的比較 P48,2019/7/11,9,四輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù),1 四輪轉(zhuǎn)向方式的提出及其特點(diǎn) 鑒于兩輪轉(zhuǎn)向方式存在的諸多不足，日本于20世紀(jì)60年代首先提出通過四輪轉(zhuǎn)向方式來提高汽車的操縱穩(wěn)定性，到20世紀(jì)80年代末，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得到實(shí)際應(yīng)用。1990年，本田、馬自達(dá)、尼桑三家汽車公司首先在部分轎車上推出了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。1991年，美國(guó)克萊斯勒和日本的三菱也推出了四輪轉(zhuǎn)向車型。 四輪轉(zhuǎn)向， 是指車輛行駛過程中四個(gè)車輪能同時(shí)發(fā)生偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向方式。其中后輪偏轉(zhuǎn)角一般不超過5。 根據(jù)轉(zhuǎn)向時(shí)前、后輪偏轉(zhuǎn)方向的異同分為同向偏轉(zhuǎn)及逆向偏轉(zhuǎn)兩類。 對(duì)于行駛中的四輪汽車，當(dāng)采用同向偏轉(zhuǎn)時(shí)，車身的動(dòng)態(tài)偏轉(zhuǎn)減小，從而可顯著提高汽車高速行駛穩(wěn)定性；當(dāng)采用逆向偏轉(zhuǎn)時(shí)，則可顯著減小汽車轉(zhuǎn)彎半徑，,2019/7/11,10,四輪轉(zhuǎn)向方式的提出及其特點(diǎn),如圖6所示，由此增加了低速行駛的靈活性，有利于汽車的轉(zhuǎn)向調(diào)頭。因此采用四輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)，在一定程度上提高了橫擺角速度和側(cè)向加速度的瞬態(tài)響應(yīng)性能指標(biāo)， 如圖7所示。所以四輪轉(zhuǎn)向方式具有轉(zhuǎn)向能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)快、直線行駛穩(wěn)定性高、低速機(jī)動(dòng)性好等優(yōu)點(diǎn)。 圖6 2WS與4WS轉(zhuǎn)彎半徑的比較 圖7 2WS與4WS車輛轉(zhuǎn)向特性比較,2019/7/11,11,2 四輪轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)方式,實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵是如何將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞給前后轉(zhuǎn)向輪，并為轉(zhuǎn)向輪提供動(dòng)力使其發(fā)生協(xié)調(diào)、聯(lián)動(dòng)偏轉(zhuǎn)。根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞途徑以及轉(zhuǎn)向輪動(dòng)力來源的不同，對(duì)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作如下的分類： (1) 集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 當(dāng)用機(jī)械傳動(dòng)鏈將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)量分別傳遞給前后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，從而在前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)量之間形成確定的機(jī)械聯(lián)系時(shí)，即屬集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其結(jié)構(gòu)框圖如圖8所示，其中前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來自于轉(zhuǎn)向盤以及由液壓系統(tǒng)等提供的輔助動(dòng)力。 圖8 集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖,2019/7/11,12,(1) 集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng),此類集中驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可進(jìn)一步分為機(jī)械式和機(jī)電控制式兩種，其差異主要在后輪偏轉(zhuǎn)方向的操縱方式上。 1.機(jī)械式集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有圖8中的電子控制單元虛框，前后輪的偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角大小均由轉(zhuǎn)向盤操縱，并通過機(jī)械傳動(dòng)鏈獲得確定的協(xié)調(diào)關(guān)系。這種四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，轉(zhuǎn)向特性固定，與車速無關(guān)。 2.對(duì)于機(jī)電控制式集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪偏轉(zhuǎn)角大小由轉(zhuǎn)向盤操縱，而后輪偏轉(zhuǎn)方向則根據(jù)傳感器獲取的前輪偏轉(zhuǎn)方向與角度以及車速信息由控制單元確定。 集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制造成本較低，但當(dāng)傳動(dòng)鏈零件磨損后不能精確保證前后輪轉(zhuǎn)角大小關(guān)系。,2019/7/11,13,四輪轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)方式,(2) 分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 在圖9所示分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，前輪轉(zhuǎn)向動(dòng)力由轉(zhuǎn)向盤直接提供，前轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)量之間通過機(jī)械傳動(dòng)鏈形成確定關(guān)系；后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的操縱由專門的液壓系統(tǒng)或電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，至于后輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量則根據(jù)傳感器獲取的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)角信息以及車速等其他信息由控制單元綜合確定。 分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本特征在于：前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力是分開的，前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角度之間不是靠機(jī)械傳動(dòng)鏈形成固定的聯(lián)系，而是靠電子控制系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)關(guān)系，因此后輪轉(zhuǎn)向控制靈活、方便，能夠獲得更加精確和復(fù)雜的轉(zhuǎn)向特性。,圖9 分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖,2019/7/11,14,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù),結(jié)構(gòu) 四輪轉(zhuǎn)向裝置按照前后輪的偏轉(zhuǎn)角和車速之間的關(guān)系分為兩種類型： 1.轉(zhuǎn)角傳感型是指前輪和后輪的偏轉(zhuǎn)角度之間存在著一定的因變關(guān)系，即后輪可以按前輪偏轉(zhuǎn)方向做同向偏轉(zhuǎn)，也可以做反向偏轉(zhuǎn)。 2.車速傳感型是根據(jù)事先設(shè)計(jì)的程序規(guī)定當(dāng)車速達(dá)到某一預(yù)定值時(shí)(通常為35至40公里/小時(shí))，后輪能與前輪同方向偏轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)陀谀骋活A(yù)定值時(shí)，則與前輪反方向偏轉(zhuǎn)。 目前的四輪轉(zhuǎn)向轎車既有采用轉(zhuǎn)角傳感型，也有采用車速傳感型，還有二者兼而用之的。例如馬自達(dá)929型轎車的四輪轉(zhuǎn)向就是具有兩種類型的特點(diǎn)。,2019/7/11,15,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù),結(jié)構(gòu) 四輪轉(zhuǎn)向轎車的前后輪轉(zhuǎn)向裝置之間的聯(lián)系形式有 機(jī)械式，也有液壓式、電子式等。 目前四輪轉(zhuǎn)向裝置已將機(jī)械、液壓、電子、傳感器及微處理機(jī)控制技術(shù)緊密結(jié)合在一起，在很大程度上改善轎車的轉(zhuǎn)向特性，提高操縱穩(wěn)定性。,2019/7/11,16,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)原理,汽車轉(zhuǎn)向的基本過程都是使汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生重心的平移和繞著重心的轉(zhuǎn)動(dòng)，這兩種運(yùn)動(dòng)的結(jié)合促使汽車完成了轉(zhuǎn)向的過程。 兩輪轉(zhuǎn)向和四輪轉(zhuǎn)向的根本差別： 當(dāng)汽車方向盤的轉(zhuǎn)角和車速確定的時(shí)候，那么前輪轉(zhuǎn)向汽車的行駛狀態(tài)是單一的，而四輪轉(zhuǎn)向汽車的行駛狀態(tài)則會(huì)隨著后輪與前輪之間的角度不同或相同而變得多種多樣，也是后者比前者優(yōu)越的關(guān)鍵之處。 汽車前輪在做轉(zhuǎn)向時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)作用在前輪的側(cè)向力，這時(shí)后輪也會(huì)產(chǎn)生一種離心力，這種作用力就會(huì)使車輛在垂直軸線方向上產(chǎn)生一個(gè)扭矩，增大了傾翻作用力使車輛不能穩(wěn)定。 而有四輪轉(zhuǎn)向裝置的汽車，前后輪會(huì)相互配合，減弱傾翻作用力，側(cè)滑也會(huì)減少，從而保障了行車的安全。 汽車在做直線行駛時(shí)，由于受到車速和路面?zhèn)认蝻L(fēng)的影響經(jīng)常會(huì)走偏。這時(shí)有四輪轉(zhuǎn)向裝置的汽車的微處理機(jī)就會(huì)根據(jù)車速和前輪轉(zhuǎn)角加以計(jì)算，確定后輪的轉(zhuǎn)角數(shù)值，以變動(dòng)對(duì)變動(dòng)來保持車子行駛的穩(wěn)定性。,2019/7/11,17,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù),低速行駛時(shí)進(jìn)行逆相轉(zhuǎn)向（即與前輪轉(zhuǎn)向方向相反），提高轉(zhuǎn)彎半徑小的轉(zhuǎn)向特性； 而中高速時(shí)則進(jìn)行同相轉(zhuǎn)向（即與前輪轉(zhuǎn)向方向相同）；在高速時(shí)進(jìn)行區(qū)域變換或提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性。,2019/7/11,18,2.4四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù),4WS的轉(zhuǎn)向特性 1. 4WS低速時(shí)的轉(zhuǎn)向特性,2019/7/11,19,24WS中高速時(shí)的轉(zhuǎn)向特性,4WS中高速時(shí)的轉(zhuǎn)向特性如圖7-41所示。,2019/7/11,20,轉(zhuǎn)向角比例控制,轉(zhuǎn)向角比例控制使轉(zhuǎn)向方向的偏離足夠小 1系統(tǒng)組成 轉(zhuǎn)向樞軸 4WS轉(zhuǎn)換器 2控制邏輯,2019/7/11,21,轉(zhuǎn)向角比例控制,2019/7/11,22,轉(zhuǎn)向角比例控制,轉(zhuǎn)向角控制, 2WS選擇控制, 安全性控制,2019/7/11,23,轉(zhuǎn)向角比例控制,2019/7/11,24,三、橫擺角速度比例控制,1系統(tǒng)組成 前輪轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 后輪轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu),2019/7/11,25,三、橫擺角速度比例控制,2控制狀態(tài) 大轉(zhuǎn)向角控制 小轉(zhuǎn)向角控制 （機(jī)械控制） （電子式控制）,2019/7/11,26,三、橫擺角速度比例控制,3控制邏輯 車體側(cè)滑角的零控制 受側(cè)向風(fēng)干擾時(shí)的控制 ABS工作時(shí)的控制,2019/7/11,27,四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型,四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為三種類型： 機(jī)械式四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、 機(jī)電組合控制四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、 電控四輪轉(zhuǎn)向：電控-電動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向、電控-液壓驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向。,2019/7/11,28,四輪轉(zhuǎn)向汽車的后輪轉(zhuǎn)向方式,四輪轉(zhuǎn)向汽車的后輪轉(zhuǎn)向主要有三種方式： 1.同相位方式：在高速行駛時(shí)，后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn)。 2.反相位方式：在低速行駛時(shí)，后輪與前輪反向偏轉(zhuǎn) 3.同相位與反相位轉(zhuǎn)換方式：在低速或急轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，后輪先反向偏轉(zhuǎn)，再同向偏轉(zhuǎn)。,2019/7/11,29,2.5衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng),.,2019/7/11,30,2.5衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng),精確坐標(biāo)汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) 年，德國(guó)寶馬汽車公司第一個(gè)在它生產(chǎn)的“”系列的頂級(jí)汽車上提供衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備，年，它又將荷蘭飛利浦公司生產(chǎn)的電子裝置用在它新的中級(jí)“”系列汽車上。 美國(guó)福特公司也在輛德國(guó)和英國(guó)商用汽車上試驗(yàn)一種與衛(wèi)星相連接的導(dǎo)航系統(tǒng)。這種汽車能確定行駛路線和顯示汽車的位置，車位顯示的誤差在百米以內(nèi)。衛(wèi)星導(dǎo)航裝置依靠發(fā)射到空間的信標(biāo)工作。信標(biāo)是美國(guó)的軍事設(shè)施全球定位系統(tǒng)，共有顆衛(wèi)星，小時(shí)繞地球一周。每顆衛(wèi)星發(fā)射一個(gè)連續(xù)定時(shí)信號(hào)，為確定其位置，接收器必須處在四顆衛(wèi)星的覆蓋區(qū)內(nèi)。由于衛(wèi)星的軌道可以預(yù)測(cè)，因此接收器可以推算出在一確定時(shí)間，它們的相對(duì)位置而得出本車的位置。,2019/7/11,31,2.5衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng),精確坐標(biāo)汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) 目前這些系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的指令有：“對(duì)于這條路線正在計(jì)算中”，“向左”，“向右”，或者“在接到新的指令之前，沿著這條道路走下去?！比绻緳C(jī)由于疏忽而錯(cuò)過了一個(gè)轉(zhuǎn)彎處時(shí)，計(jì)算機(jī)立即重新對(duì)路線加以計(jì)算，并恢復(fù)它的不帶感情的指令。到世紀(jì)末，大多數(shù)中等級(jí)別的汽車都將有衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。公路的利用率將因此而提高，并逐步會(huì)發(fā)展成全球一體化的運(yùn)輸網(wǎng)。,2019/7/11,32,2.5衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng),汽車導(dǎo)航系統(tǒng)自1987年裝在光盤只讀存儲(chǔ)器中投放市場(chǎng)以來已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國(guó)家新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。 進(jìn)入20世紀(jì)90年代，隨著美國(guó)全球定位系統(tǒng)（GPS）的推廣應(yīng)用，導(dǎo)航裝置的市場(chǎng)規(guī)模也急劇擴(kuò)大。 1990年日本汽車用導(dǎo)航裝置的市場(chǎng)只有8000臺(tái)，1994年達(dá)到3040萬(wàn)臺(tái)，2000年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)5000億到1萬(wàn)億日元。 汽車導(dǎo)航裝置將成為新一代車輛重要的主動(dòng)安全裝置。,2019/7/11,33,2.5衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng),汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)庫(kù) 當(dāng)GPS提供的坐標(biāo)信息重疊到電子地圖上時(shí)，駕車人就可以看出自己目前的位置以及未來的方向了。這最后一個(gè)環(huán)節(jié)叫做成圖，也是車載導(dǎo)航系統(tǒng)中最重要的一環(huán)。離開了成圖，導(dǎo)航系統(tǒng)就等于是沒有了方向。 車載導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)來源于多種渠道，其中最主要的來源是城市政府機(jī)關(guān)提供的街區(qū)數(shù)據(jù)庫(kù)。對(duì)一個(gè)好的車載導(dǎo)航系統(tǒng)來說，地圖的數(shù)量，準(zhǔn)確程度，以及數(shù)據(jù)的及時(shí)性，都很重要。,2019/7/11,34,導(dǎo)航檢測(cè)系統(tǒng),2019/7/11,35,導(dǎo)航檢測(cè)系統(tǒng),.,2019/7/11,36,.,2019/7/11,37,汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的缺點(diǎn),由于汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的自身工作特點(diǎn)決定了它要精確工作需要的兩個(gè)條件：精確的坐標(biāo)和準(zhǔn)確的地圖。前者依靠全球衛(wèi)星地位系統(tǒng)來解決，后者則涉及到各國(guó)的保密制度，地圖的精度是很難保證的。 精確的坐標(biāo) 這個(gè)只有依靠全球定位系統(tǒng)才能解決的，目前也就四個(gè)系統(tǒng)，美國(guó)的GPS，俄羅斯“格洛納斯”，中國(guó)“北斗”，歐盟“伽利略“，民用方面所能夠達(dá)到的精度有限，在一些特殊時(shí)期精度將會(huì)人為降低，定位不準(zhǔn)，從何導(dǎo)航？ 準(zhǔn)確的地圖 地圖的準(zhǔn)確程度就不好說了，處于國(guó)家安全的考慮，各國(guó)公布的地圖精度有限，某些特殊地區(qū)（政府機(jī)關(guān)所在地等）可能會(huì)發(fā)生一定的偏移。而在一些急需導(dǎo)航的偏遠(yuǎn)地區(qū)地圖的準(zhǔn)確度更低，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的地圖精度要好一些。,2019/7/11,38,車距控制模式,2019/7/11,39,車距控制模式,基本控制系統(tǒng)是由車速反饋、車距反饋構(gòu)成。 目標(biāo)車距以車距時(shí)間2秒的距離，即從先行車的減速開始的2秒以內(nèi)，如以相同的減速度進(jìn)行減速，設(shè)定為不沖撞的車距。 該車距按照從駕駛者的加速踏板轉(zhuǎn)換到制動(dòng)踏板的反應(yīng)時(shí)間與駕駛者通常駕駛時(shí)的車距調(diào)查結(jié)果，考慮到安全性而設(shè)定的值。 如當(dāng)車速100km/h時(shí)車距約為55m。,2019/7/11,40,車距控制模式,車距控制運(yùn)用遠(yuǎn)、近高精度雷達(dá)測(cè)距搭配計(jì)算機(jī)，幫助駕駛者煞車控制車速的這類系統(tǒng)，雖然目前只在高級(jí)車上出現(xiàn)，但隨著時(shí)間的流逝，它肯定會(huì)逐漸地普及到更多車型中，且這將是無人駕駛的基礎(chǔ)。將來只要和衛(wèi)星導(dǎo)航連動(dòng)，之后輸入目的地就一切搞定，預(yù)估未來十年內(nèi)便會(huì)有初步成果。,2019/7/11,41,1轉(zhuǎn)向角傳感器 2停車燈開關(guān) 3節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu) 4電動(dòng)負(fù)壓泵 5節(jié)氣門位置傳感器（TPS）（內(nèi)裝怠速開關(guān)）（不裝TCS的車輛） 6激光雷達(dá) 7