2006年石家莊市南位停車場項目可行性研究報告.doc

目目 錄錄 第一章第一章 總總 論論 .1 1.1 項目名稱及承辦單位 1 1.2 企業(yè)概況 1 1.3 編制依據(jù) 1 1.4 研究范圍 1 1.5 項目概況 1 1.6 結(jié)論與建議 1 第二章第二章 項目背景及建設(shè)的必要性項目背景及建設(shè)的必要性 .1 2.1 優(yōu)先發(fā)展公交的背景 1 2.2 公共交通的優(yōu)勢 1 2.3 石家莊市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題 1 2.4 項目建設(shè)的必要性 1 第三章第三章 線路規(guī)劃及客運量分析線路規(guī)劃及客運量分析 .1 3.1 居民出行分析 1 3.2 公交場站規(guī)劃 1 3.3 線路規(guī)劃 1 3.4 客運量預(yù)測 1 第四章第四章 場址選擇與建設(shè)條件場址選擇與建設(shè)條件 .1 3.1 場址選擇 1 3.2 場址條件 1 3.3 建設(shè)條件 1 第五章第五章 工程建設(shè)方案工程建設(shè)方案 .1 5.1 工程設(shè)計依據(jù) 1 5.2 設(shè)計原則 1 5.3 建設(shè)規(guī)模和功能 1 5.4 總平面布置 1 5.5 工程設(shè)計方案 1 - - 1 1 - - 5.6 公用工程 1 第六章第六章 土地利用和環(huán)境保護土地利用和環(huán)境保護 .1 6.1 土地利用 1 6.2 環(huán)境保護 1 第七章第七章 節(jié)能分析節(jié)能分析 .1 7.1 節(jié)能依據(jù) 1 7.2 節(jié)能必要性 1 7.3 石家莊能源供應(yīng)狀況分析 1 7.4 項目耗能分析 1 7.5 節(jié)能分析 1 7.6 節(jié)能措施 1 7.7 建筑節(jié)能 1 7.8 節(jié)能效果分析結(jié)論與建議 1 第八章第八章 組織機構(gòu)與勞動定員組織機構(gòu)與勞動定員 .1 8.1 組織機構(gòu) 1 8.2 勞動定員 1 8.3 工作制度 1 第九章第九章 項目實施計劃和招標方案項目實施計劃和招標方案 .1 9.1 實施進度計劃 1 9.2 項目實施進度表 1 9.3 招標方案 1 第十章第十章 投資估算及資金籌措投資估算及資金籌措 .1 10.1 建設(shè)投資估算 1 10.2 建設(shè)期利息及流動資金估算 1 10.3 資金籌措及投資計劃 1 第十一章第十一章 財務(wù)分析及國民經(jīng)濟評價財務(wù)分析及國民經(jīng)濟評價 .1 11.1 財務(wù)分析 1 11.2 國民經(jīng)濟評價 1 - - 2 2 - - 11.3 綜合評價 1 第十二章第十二章 社會影響分析社會影響分析 .1 12.1 社會影響分析 1 12.2 互適性分析 1 12.3 社會風險分析 1 12.4 社會評價結(jié)論 1 附表附表 附件：附件： 1、營業(yè)執(zhí)照 2、市發(fā)改委項目建議書的批復(fù) 3、項目用地預(yù)審的預(yù)審意見 4、項目環(huán)境影響評價批復(fù)意見 5、建設(shè)用地規(guī)劃許可證 6、規(guī)劃局總平面批復(fù)意見 附圖：附圖： 1、項目區(qū)域位置圖 2、停車場現(xiàn)狀及規(guī)劃分布圖 3、總平面布置圖（方案一） 4、總平面布置圖（方案二） 5、公交路線分布圖 第一章第一章 總總 論論 1.1 項目名稱及承辦單位項目名稱及承辦單位 項目名稱：南位公交停車場 承辦單位：石家莊市公共交通總公司 法人代表：張玉鎖 建設(shè)性質(zhì)：新建 1.2 企業(yè)概況企業(yè)概況 石家莊市公交公司成立于 1956 年，公司性質(zhì)為國有中一類企業(yè)，主 要經(jīng)營城市公交客運和旅游出租客運。目前公司下轄 6 個營運公司、1 個 保修公司和 8 個直屬單位，6 個營運公司共有 30 個營運車隊，分別擔負著 市內(nèi)和市轄縣客運任務(wù)，保修公司負責營運車輛大修及高保作業(yè)。8 個直 屬單位分別是：物資供銷公司、公交旅行社、生活服務(wù)公司、職工醫(yī)院、 教育培訓中心、基建處、票結(jié)中心和公交派出所。目前總公司固定資產(chǎn) 5.2 億元（其中運輸工具 3.77 億元），職工總數(shù) 6108 人，營運車輛 2175 部，其中大客 1860 部（天然氣車 580 部,含 12 部雙層車）、中巴 315 部， 有教練車、油（氣）罐車、工具車等非營運車輛 107 部，擁有營運線路 100 條，其中：市區(qū)線路 88 條，旅游線路 5 條，市轄縣線路 7 條，營運線 路總長度 1294.15 公里，營運行駛里程 9068 萬公里，運送乘客 3.02 億人 次，每天平均運客 86 萬人次。擁有 6 個停車場、1 個大修廠和 1 個機關(guān)大 院。 公司擁有國家級青年文明號線路 2 條、國家級巾幗文明示范崗線路 1 條、省級青年文明號線路 3 條、省級工人先鋒號線路 2 條，同時，擁有一 大批國家級、省級、市級先進車組和先進個人。 1.3 編制依據(jù)編制依據(jù) 1、關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（國辦發(fā)200546 號） 2、關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見（建城2006 288 號） 3、關(guān)于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的實施意見 石政發(fā)2007 31 號 4、城市公共汽車和無軌電車工程項目建設(shè)標準(摘要） 5、城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范cjj15-87 6、汽車加油、加氣站設(shè)計及施工規(guī)范（gb50156-2002） 7、石家莊市發(fā)展和改革委員會關(guān)于新建南位公交停車場項目建議 書的批復(fù)。 8、國家現(xiàn)行有關(guān)標準及有關(guān)的建筑設(shè)計規(guī)范 9、石家莊市公共交通總公司提供的有關(guān)工程設(shè)計基礎(chǔ)資料 1.4 研究范圍研究范圍 本可研報告的重點對石家莊南位停車場項目的建設(shè)背景、需求分析及 線路規(guī)劃、工程技術(shù)方案、節(jié)能環(huán)保、投資估算、經(jīng)濟分析等方面進行全 面系統(tǒng)研究和論證。 1.5 項目概況項目概況 1、項目場址 本項目擬建于石家莊市區(qū)南部 107 國道東側(cè)，南位村西，場區(qū)東距南 位村 65 米，東、南鄰規(guī)劃路，西鄰晶雪冷凍冷藏廠和華油液化氣站。規(guī)劃 總用地面積 113.2 畝，實際用地面積 100 畝。 2、建設(shè)的必要性 城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是公 益事業(yè)。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟社 會發(fā)展和城市化進程的加快，小汽車的家庭化，城市交通擁堵、群眾出行 不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。 公交與小汽車相比具有高客運能力，緩解交通堵塞，節(jié)約資源，節(jié)能減排， 促進社會公平的作用。社會效益十分顯著。但目前公交普遍存在出行分擔 率低、投入不足、虧損嚴重、公交設(shè)施缺乏的問題，2005 年 9 月，國務(wù)院 辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等六部委關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（國 辦發(fā)200546 號）。2006 年，四部委印發(fā)了關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通 若干經(jīng)濟政策的意見（建城2006288 號）。實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn) 略，是實踐“三個代表”重要思想的具體體現(xiàn)，也是貫徹落實科學發(fā)展觀 和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措。文件明確提出發(fā)展公交的指導(dǎo)思想和扶持 政策。 石家莊市公交出行分擔率僅 11%，低于全國平均 15%的水平和規(guī)劃 20% 的要求，與發(fā)達城市差距更大。在城市公交基礎(chǔ)設(shè)施還存在公交停車設(shè)施 不足，布局不合理，進場率僅 40%。公交線路輻射范圍有限，尤其不能滿 足市區(qū)發(fā)展主導(dǎo)方向，東南部區(qū)域居民出行的需要。按照 2007 年石家莊市 人民政府關(guān)于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的實施意見（石政發(fā) 200731）號文件的要求，加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，按照“統(tǒng)一規(guī)劃、 統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、市場運作”的原則，加速推進談固公交樞紐和北二 環(huán)、宋村、南位及開發(fā)區(qū)停車場建設(shè)，使公交綜合停車場、公交首末（樞 紐）站和公交候車亭建設(shè)與城市發(fā)展相適應(yīng)。南位停車場按照城市規(guī)劃和 政府要求選址和建設(shè)的，也是石家莊市公交規(guī)模最大，設(shè)施最齊全、先進 的停車場。 3、建設(shè)規(guī)模 項目規(guī)劃總用地面積 113.2 畝，實際用地面積 100 畝?？偨ㄖ娣e 11580m2，大客車停車位 312 標臺。 4、建設(shè)內(nèi)容 建設(shè)內(nèi)容包括綜合樓，用于車輛調(diào)度、生產(chǎn)管理、后勤服務(wù)；20 車位 級保修車間；加油（氣）站；洗車車間，上半自動洗車設(shè)備；附屬設(shè)施； 312 位大客車停車場。 項目總建筑面積 11580m2，停車場面積 21890m2，建筑容積率 0.153， 建筑密度 9.14，綠地率 30。 項目近期將現(xiàn)有 7 條公交線路 218 標臺汽車調(diào)整到南位停車場，作為 停車和始發(fā)車站，遠期增加 4 條公交線路。 5、項目實施進度 項目建設(shè)期 2 年。 6、投資估算及資金來源 項目總投資估算為 8539 萬元，全部為建設(shè)投資，由市財政資金解決。 1.6 結(jié)論與建議結(jié)論與建議 本項目的建設(shè)符合國家優(yōu)先發(fā)展公交的政策和石家莊城市規(guī)劃，符合 中央科學發(fā)展觀的要求。項目的實施將促進石家莊市公交事業(yè)發(fā)展，完善 公交設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)，緩解東南部居民出行難的矛盾，實現(xiàn)節(jié)能減排，促進社 會和諧發(fā)展。項目的建設(shè)具有十分顯著的社會效益。項目建設(shè)是可行的。 表表 1-11-1 主要經(jīng)濟技術(shù)指標表主要經(jīng)濟技術(shù)指標表 序號名稱單位數(shù)量備注 1規(guī)劃總用地面積hm27.5444 2總建筑面積m211580 3綠地面積m222633 4容積率0.153 5建筑密度9.14 6綠地率30 7小汽車停車泊位數(shù)輛18 8自行車停放數(shù)量輛300 9停車場用地面積m221890 10綜合樓建筑面積m25217 11保修車間建筑面積m24680 12加油（氣）站建筑面積m2385 13清洗車間建筑面積m2191 14附屬設(shè)施建筑面積m21107 15大客車停車位（一期）臺216 16大客車停車位（二期）臺96 第二章第二章 項目背景及建設(shè)的必要性項目背景及建設(shè)的必要性 2.1 優(yōu)先發(fā)展公交的背景優(yōu)先發(fā)展公交的背景 1899 年第一輛公共汽車在英國誕生，掀開了城市公共汽車發(fā)展的歷史。 隨著城市規(guī)模的擴大及人們出行的需要，公共交通得到了快速的發(fā)展，并 出現(xiàn)了不同的交通形式，主要有常規(guī)公共汽（電）車、快速軌道交通（地 鐵、輕軌、單軌）、出租汽車、大運量快速公共汽車（brt）、輪渡等。由 于城市小汽車的發(fā)展，對公共交通造成一定的沖擊。 美國是小汽車相對自由發(fā)展的國家。從 19 世紀末開始，公共汽車居客 運交通的主導(dǎo)地位，到第二次世界大戰(zhàn)以后，小汽車的迅速發(fā)展，導(dǎo)致了 公共汽車的全面蕭條。1960 年以后，政府針對小汽車發(fā)展帶來的一系列城 市問題，頒布公共交通法，引導(dǎo)大城市由小汽車交通向大容量快速軌 道交通轉(zhuǎn)化，為復(fù)蘇公共交通做出了努力。在西歐等發(fā)達國家也出現(xiàn)了類 似的經(jīng)歷。世界經(jīng)驗告訴我們，小汽車的普及，城市人口的迅速增加，直 接導(dǎo)致城市出現(xiàn)嚴重的交通堵塞、停車困難、環(huán)境污染、石油資源緊張、 城市熱島效應(yīng)等一系列問題。多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道 路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。大規(guī)模修建城市道路，并不 能從根本上解決城市交通緊張的矛盾。 以北京、西安為例，1949 年新中國成立初北京機動車保有量 2300 輛； 1966 年 2.8 萬輛；1978 年 7.7 萬輛，到 2007 年 5 月已經(jīng)突破 300 萬量。 小汽車出行比例則從 1986 年的 5到 2000 年的 23.2，再到 2005 年的 29.8。選擇包括地鐵和公交車在內(nèi)的公共交通的人的比例為 29.8。北 京出現(xiàn)嚴重的交通問題，北京市區(qū) 183 個主要路口中，嚴重阻塞的達 60。西安市機動車發(fā)展勢頭驚人，全市 1991 年有機動車 11 萬輛，至 2004 年底已達到 40 萬輛，其中私家汽車 5 年增長了 30。盡管西安市投 入巨額資金加快道路建設(shè)，道路年增長率已達到了 5，但這遠遠落后于 2000 年 2007 年北京 市機動 車保有 量情況 （單位： 萬輛） 機動車輛每年 15.8的增長速度。按照目前的發(fā)展速度，到 2010 年，西 安市機動車將增至 100 萬輛，而要建成與之相適應(yīng)的道路，則需要幾十年 甚至上百年的努力。城市中心區(qū)高峰時段機動車平均時速只有 8 公里至 10 公里。 城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。公共 交通是城市和人民生活必須的公共設(shè)施，是城市正常運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵之一，也 是城市經(jīng)濟發(fā)展的保證，城市經(jīng)濟的“動脈”。改革開放以來，我國城市 公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，一些 城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發(fā)展和人 民群眾生活水平的提高。 我國目前公共交通主要存在問題： 1、 出行分擔比例不高 目前我國公交出行的分擔率不足 10，特大城市也僅有 20左右，而 歐洲、日本、南美等大城市達到 4060。特大城市近年來公交出行比 例平均下降約 6 個百分點。城市公交車速已越來越低，現(xiàn)在平均車速只有 10 公里小時，已低于自行車 12 公里小時的速度。與 10 年前相比，公 交出行時間平均延長 10 分鐘，居民對城市公共交通服務(wù)的不滿意率高達 70。2003 年，全國因為交通擁堵造成的經(jīng)濟損失高達 2500 億元，相當 于當年 gdp的 2。 2、規(guī)劃設(shè)計先天不足 公共交通的順暢與通達離不開城市綜合交通體系規(guī)劃的“扶持”。但 在這個方面，很多城市的“先天不足”，有的城市還把規(guī)劃建設(shè)的公交轉(zhuǎn) 乘站等收回用于其他開發(fā)。公交線網(wǎng)覆蓋不均衡問題日益暴露。根據(jù)有關(guān) 調(diào)查，國內(nèi)許多城市普遍存在線路重復(fù)設(shè)置，有的道路重復(fù)線路多達 多條，而城市邊緣的居民小區(qū)、街道卻沒有一條公交線路，直接導(dǎo)致居民 出行難。有些線路運行時間過長，則大大降低了公交對長距離出行乘客的 吸引力。 3、投入不足、容易短腿 2004 年全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資 328.5 億元，占城市建設(shè)固定 資產(chǎn)投資的 6.9，而同期道路橋梁投資占 44.7。目前，全國 600 多個 城市軌道交通運營線路總計只有公里，僅相當于英國倫敦一個城市 的規(guī)模。在 2006 年調(diào)查的 117 個城市中，66 個城市在公交場站建設(shè)以及 車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持，占被調(diào)查城 市的 56.4，“情況相當嚴重”。 4、稅費纏身、虧損嚴重 近年來，由于國內(nèi)燃油、保險、維修等價格上漲，公交企業(yè)承擔社會 公益性服務(wù)增加，長期低票價管制等原因，使相當一部分公交企業(yè)入不敷 出。據(jù)了解，在 2006 年有關(guān)方面調(diào)查的全國 117 個公交企業(yè)中，沒有得到 政府財政補貼的多達 42 家。武漢、西安、長春 等城市 8 家企業(yè)得到的 政府財政補貼也十分有限。由于收入偏少，2005 年公交司機的流失率已達 16以上。 城市公共交通具有運量大、價格低、節(jié)省道路資源等優(yōu)勢。優(yōu)先發(fā)展 城市公共交通符合我國人口多、土地資源緊缺和人民群眾收入水平不高的 實際情況，是當前和今后一個時期我國城市交通發(fā)展的方向。黨的十六大 以來，按照科學發(fā)展觀的要求，做出了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的決策部署， 為新形勢下做好城市公共交通工作指明了方向。2005 年 9 月，國務(wù)院辦公 廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等六部委關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（國辦發(fā) 200546 號），這是有關(guān)發(fā)展公共交通的一個全面系統(tǒng)的文件。2006 年， 建設(shè)部、國家發(fā)展改革委、財政部、勞動保障部等四部門印發(fā)了關(guān)于優(yōu) 先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見（建城2006288 號）。實施 公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，是實踐“三個代表”重要思想的具體體現(xiàn)，也是 貫徹落實科學發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措。文件明確提出要合理 規(guī)劃設(shè)置場站和配套設(shè)施、加強城市交通換乘樞紐建設(shè)、推動智能公共交 通系統(tǒng)發(fā)展，優(yōu)化公共交通運營結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展公共汽（電）車，保障公 共交通的道路優(yōu)先使用權(quán)，積極穩(wěn)妥地推進行業(yè)改革，進一步加大政策扶 持力度（提供財政支持，規(guī)范補貼制度，調(diào)整客運價格，實行用地劃撥， 加大科研投入）。 2.2 公共交通的優(yōu)勢公共交通的優(yōu)勢 1、實現(xiàn)國家能源戰(zhàn)略的必然要求 我國人口眾多，近年來經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展，對能源的需求不斷增 加，能源成為涉及我國經(jīng)濟安全的戰(zhàn)略資源。“十一五”規(guī)劃綱要提出， “十一五”期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比“十五”期末降低 20%左右。 據(jù)預(yù)測，2020 年，我國的交通能耗占能源消耗的比例將高達 16.3%至 17.1%， 城市交通節(jié)能任務(wù)十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，公共汽車是 小汽車的 8.4%，電車為 3.4%至 4%，地鐵為 5%。如果采用個體小汽車出行 的人有 1%轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項全國每年節(jié)省燃油將達到 0.8 億升。推 進城市交通節(jié)能，在加快研究開發(fā)推廣低能耗汽車的同時，最重要的就是 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 2、實施國家環(huán)境保護基本國策的重要內(nèi)容 我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化正以較快速度發(fā)展，但環(huán)境壓力也越來越大。保 護好環(huán)境關(guān)系到我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展，關(guān)系到人民生活質(zhì)量不斷提高 和中華民族子孫后代生存發(fā)展。目前，機動車尾氣和噪聲已成為大中城市 的主要污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機動車尾氣 型的轉(zhuǎn)化。2004 年，世界衛(wèi)生組織在關(guān)于預(yù)防道路交通傷害的報告中指出， “道路交通傷害是日益嚴重的公共衛(wèi)生問題，主要影響弱勢的道路使用者， 包括貧困人群”，“道路交通傷害給中等收入和低收入國家造成的損失占 其國民生產(chǎn)總值的 1%至 2%”，而我國每萬輛汽車的車禍死亡率是發(fā)達國家 的幾十倍。汽車尾氣對人的健康危害極大。歐洲國家研究表明，交通污染 導(dǎo)致死亡占死亡總數(shù)的 3%，是交通事故死亡人數(shù)的 2 倍，城市人口壽命平 均縮短 1.5 年，交通污染帶來的健康損失約占 gdp 的 1.7%。另據(jù)研究，公 共交通在高峰小時每人每公里排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三 項污染物，分別是小汽車的 17.1%、6.1%、17.4%。必須優(yōu)先發(fā)展公共交通， 提高公共交通出行分擔率，有效降低汽車尾氣排放總量，減輕城市大氣環(huán) 境污染，改善城市生態(tài)環(huán)境。 3、集約節(jié)約用地的有效措施 土地是關(guān)系國計民生的重要戰(zhàn)略資源，事關(guān)我國糧食安全和國家安全。 國家確立了“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地是我國的基本國策” ，實行了最嚴格的耕地保護制度。在我國土地資源十分緊缺的條件下，城 市布局必須走集約型、緊湊型的發(fā)展路子，高度集中和緊湊布局的城市發(fā) 展模式只有集約化的大運量交通模式才能支撐其發(fā)展。2005 年底，我國城 市人均道路面積 10.93 平方米，如果采用以小汽車為主的交通發(fā)展模式， 對比國外城市人均道路面積 15-20 平方米，我們還需要大量占地修路。同 時，每年需新增停車用地 50 平方公里。無論在資源條件還是在技術(shù)層面， 靠不斷地修建城市道路來滿足日益增長的交通需求都是不可行的，這種發(fā) 展模式在我國這樣人多地少的國情下是不可持續(xù)的。必須以公共交通為導(dǎo) 向，合理配置土地資源，引導(dǎo)城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，既是解決城市交通擁堵 問題的有效措施，又是支撐城市緊湊發(fā)展的重要途徑。 4、中國特色城鎮(zhèn)化道路的應(yīng)有內(nèi)涵 中國的城鎮(zhèn)化，必須走可持續(xù)的、集約式的發(fā)展道路，不斷提高綜合 承載能力。城市健康發(fā)展，離不開公共交通的優(yōu)先發(fā)展。目前我國每年新 增城鎮(zhèn)人口 1300 萬左右，城市和城鎮(zhèn)密集區(qū)對交通的需求增長迅速，特別 是在小汽車快速增長的趨勢下，城市空間擴張和城市功能集聚并存。實現(xiàn) 城市緊湊發(fā)展并帶動周邊地區(qū)發(fā)展，需要建立區(qū)域公共交通體系，以滿足 城市和城市密集地區(qū)的隨機性活動，這是其他交通方式不能替代的。2005 年末，全國公共交通運營車輛 31.09 萬輛，比 2000 年末增長了 37.6%；乘 客總量 467.19 億人次，比 2000 年末增長了 36.99%。相對于私人交通工具 而言，公共交通照顧了大多數(shù)人的利益，讓更多的人得到平等的交通出行 權(quán)和道路等公共資源使用權(quán)，關(guān)系到群眾利益和社會公平正義。我國城鎮(zhèn) 最低收入家庭人口約有 3000 萬人，進城農(nóng)民工約 1.5 億人，這些群體收入 低，住房支付能力有限，主要分布于城市邊緣地區(qū)，公共交通是他們可以 選擇的主要機動性交通工具。大力發(fā)展城市公共交通，不僅是解決城市內(nèi) 部交通的需要，而且也是優(yōu)化城市內(nèi)部布局，推進中國特色城鎮(zhèn)化發(fā)展的 本質(zhì)要求。 表表 2-12-1 幾種常見的通勤方式的比較幾種常見的通勤方式的比較 通勤方式優(yōu) 點缺 點最佳適用范圍 自行車 出行方便、安全、無 污染、無噪聲、低成 本 速度慢、舒適性差、受天氣影響 大 適合短距離通 勤 公共汽車 密度大、線路多、安 全、乘車方便、低價 格、載客多 速度慢、污染大、噪聲大、能耗 高、受道路影響大、擁擠、舒適 性差、占地多、工作人員多 適合中短距離 及客流集中地 方通勤 私人汽車 出行方便、舒適、速 度較快 污染大、運量少、成本高、受道 路影響大、停車難、占地多 適合中長距離 通勤 軌道交通 運量大、低污染、低 噪聲、低能耗、高速 度、占地少、舒適、 全天候、低價格 高投入、高維護成本、建設(shè)周期 長、線路密度低 適合各種距離 通勤 表表 2-22-2 不同交通方式特征對比不同交通方式特征對比 交通方式 人均交通面積 （m2/人） 運行效率 （人/車道.h） 運行成本 $/（人.km） 廢氣排放量 mg/(人.km) 步行0.751800忽略不計0 自行車8.01500忽略不計0 小汽車30.0500-8000.12-0.2418.97 公共汽車4.518300-217000.03-0.060.96 2.3 石家莊市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題石家莊市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題 1、國民經(jīng)濟概況及發(fā)展規(guī)劃 2006 年石家莊人口總量為 939.5 萬人，地區(qū)生產(chǎn)總值實現(xiàn) 2064 億元， 全社會固定資產(chǎn)投資完成 1096 億元，社會消費品零售總額達到 698.8 億元， 全部財政收入完成 190.1 億元。城市居民人均可支配收入 11459 元，農(nóng)民 人均純收入 4486 元。到 2005 年底，石家莊市區(qū)建成區(qū)面積 165.65km2,城 市人口 214.4 萬人，人均道路面積 9.01m2，路網(wǎng)密度 2.14km/km2，每萬人 擁有公共交通車輛 7.86 標臺。 根據(jù)石家莊市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要，按 2005 年價格計算，2010 年達到 3265 億元，人均生產(chǎn)總值達到 3 萬元以上。 全部財政收入年均增長 13以上（其中，地方一般預(yù)算收入增長 14以上） 。全社會固定資產(chǎn)投資年均增長 15以上。結(jié)構(gòu)調(diào)整指標。服務(wù)業(yè)增加值 占地區(qū)生產(chǎn)總值和就業(yè)人員占全社會就業(yè)人員的比重分別提高 5 個百分點 和 9 個百分點。城市化率超過 50。2010 年主城區(qū)建成區(qū)面積達到 190km2，城市人口達到 230 萬人，人均道路面積達到 12m2以上，路網(wǎng)密 度達到 3 km/km2，公共交通車輛達到每萬人 12 標臺以上。 2、空間規(guī)劃布局 石家莊都市區(qū)空間布局，規(guī)劃形成以中心城區(qū)為核心，包括正定、鹿 泉、欒城、藁城四縣（市）的“一城、一環(huán)、四組團”的都市區(qū)用地布局結(jié) 構(gòu)。都市區(qū)對外交通系統(tǒng)由“兩環(huán)十二射”構(gòu)成。在新的石家莊市城市總體 規(guī)劃綱要中，提出中心城區(qū)要構(gòu)筑快捷方便、配套完善的道路系統(tǒng)，建立 以常規(guī)公交為主體、軌道交通為骨干、換乘銜接緊密的客運交通系統(tǒng)，形 成以物流中心為紐帶，貨運網(wǎng)絡(luò)通暢的城市貨運系統(tǒng)，滿足城市的社會經(jīng) 濟發(fā)展需要，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。 中心城區(qū)將優(yōu)先發(fā)展公共交通。建設(shè)沿主要客運走廊的公交專用道及 軌道交通線網(wǎng)，在中山路公交專用道的基礎(chǔ)上，擴展至中華大街、建設(shè)大 街、平安大街、裕華路等主要客運走廊，并配套完善公交換乘樞紐，到 2020 年完成 50 公里的軌道建設(shè)。公交(含軌道)出行比例達到 20%以上。中 心城區(qū) 95%的公交出行在 60 分鐘以內(nèi)完成。 在道路建設(shè)方面，將沿城市主要功能分區(qū)邊緣形成交通走廊，建立 “二橫三縱一環(huán)”的骨架道路系統(tǒng)。加強城市支路建設(shè)，完善道路級配。 規(guī)劃期末路網(wǎng)密度為 6.0 公里/平方公里，道路面積率 20%。行車速度高于 26km/h，98%的道路在 d 級以上服務(wù)水平。此外，根據(jù)交通設(shè)施需求，實施 交通需求管理，中心城區(qū)停車設(shè)施以配建停車場建設(shè)為主，配建停車場滿 足 70-75%的停車需求；公共停車以路外公共停車場建設(shè)為主，路內(nèi)停車比 例降到 20%左右。 “十一五”期間，中心城區(qū)的對外交通系統(tǒng)，將完成“一個中心”、 “兩個系統(tǒng)”的公路主樞紐工程，“一個中心”為公路主樞紐中心，“兩 個系統(tǒng)”為客運系統(tǒng)與貨運系統(tǒng)。長途客運站、公路貨運站場沿城市二環(huán) 路設(shè)置。 3、公交現(xiàn)狀及存在問題 公交總公司成立于 1956 年，當時僅有 2 輛匈牙利產(chǎn)的“依卡路斯”， 1 條 7.2 公里長的營運線路和 59 名職工；到 1976 年，發(fā)展到 15 條營運線 路、137 輛公交車；1996 年，營運線路達到 52 條，車輛 963 輛；而到 2006 年，全公司已擁有營運線路 100 條，營運車輛 2175 輛，營運線路總 長度 1294.15 公里，營運行駛里程 9068 萬公里，運送乘客 3.02 億人次， 省會公交出行分擔率達到了 11.35，萬人擁有公交車輛 9.13 輛。 近年來，市公交總公司以科技謀發(fā)展，以創(chuàng)新求生存，推行無人售票 作業(yè)方式，2002 年建立了 ic 卡自動收費管理系統(tǒng)，推廣了投幣機、假幣 識別系統(tǒng)，建設(shè)和完善智能化運營調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了勞動密集型 向技術(shù)密集型的逐步轉(zhuǎn)化。公司加大了公交線路設(shè)置、公交車輛的投入， 有效填補了城市部分區(qū)域的公交空白，擴大了公交服務(wù)空間和覆蓋面積， 公交線路總數(shù)達到 100 條，線路總長度達到 1294.15 公里，縮小線路行車 間隔，降低車輛滿載率，提高乘坐舒適度。加強對正點率的考核，特別是 抓好高峰時段和首末車準點運行；延長營運時間，增加營運趟次。市區(qū)新 開旅游景點做到及時通車，二環(huán)路實現(xiàn)了全線通車。同時，對個別繞行距 離較長、走向不太合理的線路進行了優(yōu)化調(diào)整，使市民乘車和換乘更加方 便。2006 年，公司建成了自動化管理系統(tǒng)和公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)。在 5 路、6 路、32 路等 16 條線路的公交車輛共安裝了 500 臺車載電視，在公 交場站和主要站點建立了視頻監(jiān)視系統(tǒng)，實現(xiàn)了行業(yè)技術(shù)進步，改善了服 務(wù)管理手段，提高了營運服務(wù)管理水平。加強對車輛安全的管理，2006 年 安全行車合格率達到 98.5%。公司大力開展“文明讓座”、 “玫瑰接力” 等活動，促進了車廂文明。在全公司開展了服務(wù)明星競賽和服務(wù)技能大賽， 組織開展了十佳文明線路、巾幗文明示范崗線路、工人先鋒號車組、青年 文明號車組和 188 式車組創(chuàng)建活動，樹立了一批品牌線路和車組，有力的 促進了服務(wù)工作。通過以上措施，公司在市政府的支持下，經(jīng)營取得了顯 著的成績，客運量由 2000 年的 1.61 億人次發(fā)展到 2006 年的 3.02 億人次， 營業(yè)收入由 2004 年的 1.88 億元增加到 2006 年 2.62 億人次。石家莊公交 已逐步走上了快速發(fā)展的現(xiàn)代化公交之路。 表表 2-32-3 近三年營業(yè)收入及財政補貼情況近三年營業(yè)收入及財政補貼情況 單位：萬元 項 目2004 年2005 年2006 年 營業(yè)收入187602213026175 車款9091909844 財政補貼 其他120012004075 公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有顯著的公益性特點，是展現(xiàn)城 市實力和“兩個文明”的“窗口”。十幾年來，石家莊市委、市政府對發(fā) 展城市公共交通事業(yè)非常重視，無論在行業(yè)政策上，還是在城市規(guī)劃上和 道路使用上都給予了公交的大力支持。每年均給企業(yè)一定額度的財政補貼 和購車款補貼；在城市規(guī)劃方面，把 6 個長途客運站遷出市區(qū)，實現(xiàn)了公 交與長途客運站的接力交通；近期利用世行貸款和國投資金，分別投資新 建了趙陵鋪、南焦兩個公交停車場和小談村、南郭村兩個公交始發(fā)站。進 入二十一世紀以后，政府確定了“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”的城市發(fā)展戰(zhàn) 略，2002 年在市區(qū)車流量最大的中山路修建了公交專用道；火車站公交樞 紐站工程的建成，為我市公交今后的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。 我市作為省會城市及全省政治、經(jīng)濟、文化中心，國民經(jīng)濟和社會各 項事業(yè)均取得了空前發(fā)展，人民生活水平顯著提高，城市面貌發(fā)生了深刻 變化，市區(qū)內(nèi)初步形成了通暢、方便、快捷的道路交通，健全配套的公交 基礎(chǔ)設(shè)施，整潔優(yōu)美的城市環(huán)境，已顯露出現(xiàn)代化大都市的風采，為我市 建設(shè)“首善之區(qū)”創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)條件。但應(yīng)當看到我市公交與公交發(fā) 達地區(qū)還存在很大差距，我市公交出行分擔率不足 12%，而在國內(nèi)主要大 中城市，公交出行比例已超過了 15%，青島比例高達 47%。我市在城市公交 基礎(chǔ)設(shè)施各方面建設(shè)取得了顯著的成績，但是仍然存在一些問題和面臨新 的情況： 公交始末站建設(shè)不足，且多數(shù)占地面積小、設(shè)施簡陋，給公交正常 運營調(diào)度帶來極大困難。 公交停車場數(shù)量少，面積較小，且布局不合理，公交進場率僅 40%，遠遠沒有達到城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范中所推薦的相關(guān)數(shù)值。 缺乏換乘樞紐，換乘樞紐是乘客換乘公交汽車的大型公交站，是連 接各條公交線路的重要紐帶。無論是在市區(qū)還是在一環(huán)與二環(huán)之間，石家 莊市都缺乏完善的公交換乘樞紐。換乘樞紐站的嚴重缺乏給市民換乘公交 車帶來了極大不便。 公交站點覆蓋率平均水平嚴重偏低，除中心區(qū)達到要求外，其他地 區(qū)站點都嚴重缺乏，給居民出行帶來不便。 公交線網(wǎng)缺乏明顯等級體系，骨干線路和支線線路的功能定位不明 確。公交路線設(shè)置不合理，不同區(qū)域公交路線設(shè)置密度懸殊，城市中心區(qū) 主干路的公交線路重復(fù)率很高，而城市外圍地區(qū)公交線路缺乏，公交線網(wǎng) 很難深入到居住區(qū)，市民出行乘座公交車十分不便。平均線網(wǎng)密度偏低。 4、公交發(fā)展規(guī)劃 2007 年 4 月石家莊市人民政府頒發(fā)了關(guān)于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā) 展的實施意見石政發(fā)200731 號。明確提出加快城市公共交通優(yōu)先發(fā) 展的工作目標，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成安全有 序、方便舒適、快捷高效、質(zhì)優(yōu)價廉的公交體系。到 2010 年底，城市公共 交通在城市交通總出行中的比重達到 20以上；公交車總數(shù)達到 2800 標 臺，萬人擁有公交車達到 12 標臺；公共汽車平均運行速度達到 20 公里/小 時以上；準點率達到 90以上；站點覆蓋率按 300 米半徑計算中心城區(qū)大 于 70、建成區(qū)大于 50%；建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過 50 分鐘。 加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、市 場運作”的原則，要加速推進談固公交樞紐和北二環(huán)、宋村、南位及開發(fā) 區(qū)停車場建設(shè)，在城市主要交通干道上建設(shè)港灣式停靠站，配套完善站臺、 候車亭等設(shè)施，努力使公交綜合停車場、公交首末（樞紐）站和公交候車 亭建設(shè)與城市發(fā)展相適應(yīng)。 完善公共交通線網(wǎng)。按照“著力提高線網(wǎng)密度和通達深度，中心區(qū)域 減少重復(fù)線路，邊緣地區(qū)擴大公交覆蓋”的思路，根據(jù)城市發(fā)展、小區(qū)建 設(shè)和人口分布及時增加公交線路，加密公交車次，特別是公交線路和?？?站點要盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學校聚集區(qū)、科技園區(qū)、高新園區(qū)、風 景旅游景區(qū)（點）等城市功能區(qū)延伸，今后每年凈增車輛 200 標臺以上， 新辟公交線路 5-8 條，以提高站點覆蓋率和通達范圍。同時，在市區(qū)車流 量過大的路段試行公交線路錯站?？?，減少線路重疊，降低公交站點密度， 減輕道路交通壓力，提高公交服務(wù)效率。逐步建立以快線網(wǎng)（專用道）為 骨架、普線網(wǎng)為基礎(chǔ)、支線網(wǎng)為補充的三級公共交通網(wǎng)絡(luò)。 提高公共交通現(xiàn)代化管理水平。繼續(xù)完善公交智能化管理指揮系統(tǒng)和 視頻監(jiān)視系統(tǒng)，建立健全電腦營運管理系統(tǒng)和連接各停車場站的智能終端 信息網(wǎng)絡(luò)，通過積極利用高新技術(shù)，改造傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)，打造數(shù)字化公 交、信息化公交，促進乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的 良性互動，加強對運營車輛的指揮調(diào)度，方便廣大乘客出行，提高運營效 率和經(jīng)濟效益。 2.4 項目建設(shè)的必要性項目建設(shè)的必要性 1、優(yōu)先發(fā)展公交的需要。建設(shè)公交設(shè)施是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一項重 要內(nèi)容。我市現(xiàn)有公交設(shè)施存在諸多問題，還不能滿足廣大市民出行的需 要，離政府對優(yōu)先發(fā)展公交的要求存在較大差距。提高城市有限資源利用 效率，解決市民出行難、城市交通擁堵的問題，根本出路還在于大力發(fā)展 城市公交事業(yè)。本項目響應(yīng)國家優(yōu)先發(fā)展公交的號召，是落實科學發(fā)展觀， 解決最廣大人民利益的具體體現(xiàn)，是促進節(jié)約型社會、和諧社會的有力舉 措，是“百姓優(yōu)先”工程，項目的建設(shè)是十分必要的。 2、解決公交停車難的需要。公交停車場是公交車輛停放、維修和實施 保養(yǎng)的場所，也是保證公交車輛處于良好狀態(tài)并待命發(fā)車的“后方”基礎(chǔ) 設(shè)施。然而，目前石家莊市公交停車場規(guī)模、數(shù)量嚴重不足，60%的車輛無 法進站停車，本項目服務(wù)區(qū)域停車狀況優(yōu)為緊張，大部分車輛只能靠路邊 停放或租用臨時場地解決停車問題。公交車長期露宿街頭巷尾。車輛長期 露宿街頭，得不到及時的養(yǎng)護維修，影響了使用壽命，不僅給行人、司機 帶來了安全隱患，同時也影響了城市的交通。另外，沒有停車場也給司乘 人員正常的工作生活帶來了不便，無法正常清理車內(nèi)衛(wèi)生，交接時間也沒 有地方休息。長時間“外宿”還隱藏著更多安全隱患，影響著省會的城市 形象。 3、完善公交設(shè)施的需要。目前我市公交場站盡管取得了較大的發(fā)展， 但仍然存在公交場站不足，公交設(shè)施輻射范圍有限的問題。石家莊市人口 密度高，城區(qū)范圍小，隨著城市發(fā)展和城市化率的提高，我市加緊了三環(huán)、 “1+4”組團、五大基地的建設(shè)。尤其城市東南部確定為城市發(fā)展的主導(dǎo)方 向，河北科技大學南遷，東南區(qū)域人口迅速增加，城區(qū)規(guī)模的擴大需要公 交覆蓋更大的范圍，建設(shè)公交設(shè)施成為縣城與市區(qū)的接力站。按照我市的 規(guī)劃，在南貨場地帶建設(shè)石家莊新火車站，并配套建設(shè)公交樞紐站，該區(qū) 域?qū)⒊蔀槲沂腥藛T最集中和流動性最強的區(qū)域。項目的建設(shè)能夠起到協(xié)助 新火車站分流客流，加速周轉(zhuǎn)的作用。南位停車場建立后能夠承擔主城區(qū) 與該區(qū)域以及南部城鄉(xiāng)結(jié)合部郊區(qū)范圍內(nèi)的客流運輸。本項目建成后將成 為我市最大的公交停車場站，無論在規(guī)模上，設(shè)施設(shè)置上，還是采用工藝 技術(shù)上，管理水平上都將成為我市的一流場站。項目建成后能夠有效緩解 我市南部公交停車、洗車、保養(yǎng)維修、加油加氣的矛盾。 4、解決居民出行的需要。我市交通還存在交通擁堵，居民出行不便， 公交分攤率低的問題。二環(huán)南部區(qū)域發(fā)展很快，成為居住小區(qū)發(fā)展的熱點 區(qū)域，由于土地的增值，人口密度越來越大?？萍即髮W已搬遷至場址東部， 由于沒有開通公交路線，給學生、教師出行帶來很大不便。南位等附近村 民隨著社會的發(fā)展出行愿望很強烈，而周邊尚無滿足需求的公共交通車輛， 滿足村民出行需要也是公交建設(shè)的重要義務(wù)之一。延長和增加公交路線， 為市民提供便捷、低廉的公交服務(wù)是體現(xiàn)“公交優(yōu)先、百姓優(yōu)先”的重要 內(nèi)容。 綜上所述，本項目響應(yīng)國家號召，發(fā)展公交設(shè)施建設(shè)，是貫徹“公交 優(yōu)先，百姓優(yōu)先”的政策具體體現(xiàn)。項目建設(shè)有利于實現(xiàn)節(jié)能減排，提高 資源利用效率，緩解城市交通，符合科學發(fā)展觀的要求。項目建設(shè)具有顯 著的社會效益，是十分必要的。 第三章第三章 線路規(guī)劃及客運量分析線路規(guī)劃及客運量分析 3.1 居民出行分析居民出行分析 3.1.1 居民人均出行次數(shù)分析 中國城市快速發(fā)展，由于社會的生活水平提高，居民出行現(xiàn)在呈現(xiàn)了 需求多樣化，方式個體化的特征。居民的平均出行次數(shù)已經(jīng)有了很大的提 高。國內(nèi)外城市居民出行調(diào)查結(jié)果表明，居民人均出行次數(shù)基本穩(wěn)定在 2.0-3.5 次/日之見，我國城市一般為 1.7-3.0 次/日之間。出行中通勤出 行的比例有所下降，彈性出行的比例明顯提高，包括文藝、生活、業(yè)務(wù)交 流的出行大大增加了。杭州、蘇州、北京、溫州、廣州幾個城市的資料分 析，很多城市彈性出行的數(shù)據(jù)大大遞增，像杭州 86 年這一類非通勤的出行 占 11.48%，2005 年占到了 29.3%。 根據(jù) 2000 年對石家莊市主城區(qū)居民出行的抽樣調(diào)查，居民（不包括六 歲以下，出差在外居民）的人均出行次數(shù)為 2.57 次/人.日，有出行的居民 人均出行次數(shù)為 2.89 次/人.日。根據(jù)調(diào)查 6 歲以下兒童約占 5.16%，調(diào)整 后石家莊市市區(qū)居民的人均出行次數(shù)為 2.36 次/人.日，有出行者占被調(diào)查 居民的 81.8%。調(diào)查成果與公共交通實際完成的客運量、出租車調(diào)查成果 等校核，修正石家莊市市區(qū)居民的人均出行次數(shù)為 2.54 次/人.日，人均出 行次數(shù)與 1986 年的 2.53 次/人日相當。 與全國已經(jīng)作過居民出行調(diào)查的城市相比，石家莊市的人均出行次數(shù) 略高。主要是由于石家莊市上班出行率較高而引起（除回家出行外，上班 出行占 48%），而這又在很大程度上與石家莊市現(xiàn)狀的以火車站為中心的 單核心城市布局形態(tài)有密切關(guān)系，大部分工業(yè)、企業(yè)生產(chǎn)和生活相配套， 適合大部分職工中午回家。 表表 3-13-1 各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表( (單位單位: : 次次/ /人人. .日日) ) 年齡段6-1010-1515-2020-2525-3030-3535-40 出行次數(shù)3.183.482.932.392.562.672.7 年齡段40-4545-5050-5555-6060-6565-7070-75 出行次數(shù)2.742.732.622.572.382.272.09 由表 3-1 可見，出行者人均出行次數(shù)最高的是 1015 歲年齡組，達 3.48 次/人.日，其次為 610 歲年齡組，達 3.18 次/人.日，再次為 15 20、4045、4550 歲等年齡組，7075 歲的年齡組人均出行次數(shù)最低， 為 2.09 次/人.日。為進一步研究人均出行次數(shù)的影響因素，下面統(tǒng)計出了 各職業(yè)的出行者人均出行次數(shù)表 3-2。 表表 3-23-2 各職業(yè)的人均出行次數(shù)各職業(yè)的人均出行次數(shù)( (單位單位: : 次次/ /人人. .日日) ) 職業(yè)工人 公務(wù) 員 技術(shù)職員服務(wù) 負責 人 大學 生 農(nóng)民 中小 學生 家務(wù)個體其他 出行 率 2.593.113.033.182.593.12.012.673.482.142.612.33 由表 3-2 可見，中小學生的人均出行次數(shù)最高，大學生的出行次數(shù)最少， 因為大學生住校較多，出行相對要少。未上班出行次數(shù)也較高?？梢娛?莊市城市居民中上班、上學出行是主要的出行活動。 3.1.2 居民出行目的分析 結(jié)合石家莊市實際情況，將居民出行目的分為八類。石家莊市各種出 行目的的出行量占整個出行量的比例見表 3-3。 表表 3-33-3 不同目的的出行比例不同目的的出行比例 出行 目的 上班上學公務(wù)回家購物 文化 娛樂 探親 訪友 其他 比例%24.218.043.2145.097.933.101.846.58 從表 3-3 中可見，除回家外，上班、上學出行比例最大，上班、上學 出行加上其回程，占出行總比例的 77.34%。因此解決好上班、上學及其回 家的交通問題，是完善石家莊市區(qū)城市公交問題的主要內(nèi)容。 圖圖 3-13-1 各個出行目的的出行鏈示意圖各個出行目的的出行鏈示意圖 表表 3-43-4 出行目的出行目的出行方式比例表出行方式比例表 出行 目的/ 交通 方式 步行 自行 車 公交 車 出租 車 單位 客車 單位 轎車 三輪 車 摩托 車 其他合計% 上班19.1368.242.040.521.521.650.356.290.26100. 上學50.2042.892.870.260.1301.171.171.30100 公務(wù)17.8243.561.983.962.9718.150.999.570.99100 回家34.3753.402.901.160.740.772.054.070.53100 購物49.8038.313.960.530.260.404.761.850.13100 文化 娛樂 66.8924.321.352.7000.342.362.030100 探親 訪友 13.0750.5712.507.950.572.841.709.661.14100 其他39.8133.763.506.210.482.556.535.102.07100 合計33.6352.392.921.480.871.582.054.480.61100 圖圖 3-23-2 不同出行目的的交通方式構(gòu)成圖不同出行目的的交通方式構(gòu)成圖 由表 3-4 分析得出： 1、出行目的為上班的出行方式中，自行車所占比例最高，為 68.24%， 這與石家莊市舊城區(qū)范圍較小、就業(yè)分布較為集中有關(guān)；步行和摩托車出 行比例居其次，分別為 19.13%和 6.29%，可以看出有相當?shù)木用裆习嗖捎?步行，這與石家莊市對摩托車發(fā)展政策的控制、上班距離較近有關(guān)。 2、在上學出行中，步行方式的比例最高，為 50.2%，其次為自行車， 占 42.89%，公交方式占 2.87%，這說明了石家莊市中小學生約有一半出行 距離較遠，必須借助自行車或公交車等手段。 3、在購物出行中，步行比例最高，為 49.8%，其次為自行車和三輪車。 這是由于石家莊市商業(yè)布局十分集中造成的，而生活區(qū)又靠近商業(yè)區(qū)，大 部分居民購物只需出行一小段距離。 石家莊市經(jīng)濟仍處于發(fā)展階段，總體水平還較低。居民購物、娛樂等 彈性出行比例較少，上班、上學等非彈性出行占較大比例。 3.1.3 居民出行方式分析 020406080100120 上上班班 上上學學 公公務(wù)務(wù) 回回家家 購購物物 文文化化娛娛樂樂 探探親親訪訪友友 其其他他 步行自行車公交車出租車其他 居民出行方式分兩類：一類是體力出行，即消耗出行者的體力的出行， 如步行、自行車；另一類是非體力出行，即消耗代步工具動力的出行，如 公交車、摩托車、出租車等。城市公共交通的一個重要任務(wù)是減少居民的 非體力出行。 表表 3-53-5 石家莊市區(qū)居民出行方式石家莊市區(qū)居民出行方式 方式步行自行車公交車出租車單位客車摩托車其他合計 比例30.354.74.32.23.93.70.8100.0 從表 3-5 中可以看出，自行車的比例最高，達 54.7%，其次為步行， 高達 30.3%，再次為摩托車，為 3.7%?？梢姡仪f市居民的非機動出行 比例很高。不同距離各種出行方式對比見圖 3-3。石家莊與其他城市出行 結(jié)構(gòu)的對比見圖 3-4。 圖圖 3-33-3 出行方式與出行距離的關(guān)系圖出行方式與出行距離的關(guān)系圖 小汽車 自行車 步行 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 11-22-33-44-55-66 出行量百分比(%) 出行距離(km) 圖圖 3-43-4 不同城市出行結(jié)構(gòu)的對比不同城市出行結(jié)構(gòu)的對比 3.1.4 居民出行時段分析 居民出行時段在時間上的分布是不均衡的，居民出行在全日時間上出 現(xiàn)四個高峰，其中早高峰即 7：108：10 為最高，占全部出行量的 20.4%；中午高峰出現(xiàn)在 11：3012：30，占全部出行量的 9.97%；下午高 峰相對不明顯，主要集中在 13：4014：40，占全部出行量的 7.62%；晚 高峰也較大，主要集中在 18：0019：00，占全部出行量的 12.9%。因此， 從緩解居民出行困難的目的出發(fā)，在時間上首先要抓早高峰這個主要矛盾， 采取相應(yīng)的措施和方法。 圖圖 3-53-5 居民出行時辰分布圖居民出行時辰分布圖 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 135791113151719212325 時 所占百分比(%) 3.1.5 居民出行時耗分析 表表 3-63-6 各出行方式的平均出行