行業(yè)經(jīng)濟論文-汽車產(chǎn)能過剩迷霧.doc

行業(yè)經(jīng)濟論文-汽車產(chǎn)能過剩迷霧摘要過去一年，全球跨國車商似乎整體卷入了這場中國擴產(chǎn)狂熱，這被普遍認為是受到市場超速成長和高額利潤的吸引。自從2002年中國汽車市場進入了井噴式增長期以來，不時能聽到跨國公司對中國工廠加班超負荷生產(chǎn)仍然跟不上需求的“抱怨”。幾乎每家進入中國市場的全球汽車巨頭都在爭著宣布自己的新投資擴產(chǎn)計劃，這種聲音從2003年下半年開始逐漸達到鼎沸。2002年中國轎車市場發(fā)生創(chuàng)紀錄增長：2003年產(chǎn)量202萬輛，同比增長8325；銷售197萬輛，同比增長7528。這些空前的數(shù)字背后，包含著兩個至關重要的內外動力。首先是私人消費者已取代政府與公司用戶成為轎車最大買家，私人用車保有量占總保有量5033。其次，外資爭相與中國本地汽車集團聯(lián)姻以進入市場-三大和廣汽每家都至少與兩家外資車商建立合資企業(yè)，形成了罕有的“一妻一妾”合資模式。（正文）新一輪高歌猛進奇怪的一幕在6月上演了。場景的一側，中國最強勢的跨國車商發(fā)動了迄今為止最強大的降價攻勢；另一側，擴產(chǎn)的聲音仍在不斷傳來。6月17日，在中國已保持近20年市場領導者紀錄的大眾終于宣布降價，降價車型囊括了除奧迪外上海大眾、一汽大眾的全線品牌，最高降幅超過10。此時距今年5月上海通用率先發(fā)動降價攻勢才一個月，跟進降價的還有東風日產(chǎn)和東風雪鐵龍-上述四大品牌2003年在中國的市場份額超過50。而日經(jīng)社則報道說，6月8日廣州本田計劃提前擴大產(chǎn)能，將原本預計到2007年實現(xiàn)的32萬輛目標，改為今年底實現(xiàn)，到2006年進一步擴產(chǎn)至41萬輛。6月10日，通用宣布未來三年將與上汽投入30億美元，把上海通用總產(chǎn)能從目前的53萬輛提升至130萬輛！這幾乎是上海通用去年宣布的擴產(chǎn)產(chǎn)能77萬輛的兩倍，直逼大眾未來五年擴產(chǎn)至160萬輛的目標。6月11日，日產(chǎn)持股50的合資公司東風有限總裁中村克己表示將重新修訂未來的產(chǎn)能目標。之前，東風有限一期計劃產(chǎn)能15萬輛，2007年計劃產(chǎn)能30萬輛。6月17日，現(xiàn)代集團表示子公司現(xiàn)代與起亞均將提升在中國的產(chǎn)能計劃，預計到2007年合計總產(chǎn)能將達100萬輛。國內方面，6月14日，北京市工業(yè)促進局局長程連元表示，北汽2008年的目標是整車產(chǎn)能150萬輛，實現(xiàn)汽車及零部件產(chǎn)值2000億元。這是6月1日新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策（下稱“新政”）發(fā)布以來，主要由跨國公司們掀起的又一輪擴產(chǎn)波瀾。但問題是，中國的市場究竟有多大的容量？“擴產(chǎn)”一年間過去一年，全球跨國車商似乎整體卷入了這場中國擴產(chǎn)狂熱，這被普遍認為是受到市場超速成長和高額利潤的吸引。高盛分析師馬克斯沃伯頓（MaxWarburton）估計未來三年將有超過100億美元的資金投入中國新建或擴建車廠，跨國公司們正在進行一場“浩蕩的、旅鼠式的跳崖”（旅鼠因有時會以淹死來結束生命的季節(jié)性群體遷徙而聞名）。2003年中國汽車總產(chǎn)量躍居世界第四位，其中轎車產(chǎn)銷增長尤為突出，均接近200萬輛水平，同比增長超過75。誰能夠拒絕連續(xù)兩年以“井噴”速度增長的中國市場？今年6月10日，大眾集團副總裁、中國業(yè)務總負責人魏智博在北京新聞發(fā)布會上表示：“我在德國大眾工作了40年，40年中從來沒有看到任何一個國家的市場在一年中增長了68。需求只是大規(guī)模擴產(chǎn)沖動的一個理由，更關鍵的是利潤水平。雖然各家公司情形不一，比較一致的觀點是跨國車商在中國的利潤率達到兩位數(shù)。標致公司披露的數(shù)字表明，2002年標致在武漢的合資企業(yè)的營業(yè)利潤率為122-是其歐洲業(yè)務的三倍。據(jù)估計，通用每輛車在中國可以賣出9倍于美國市場的利潤，甚至更多。2003年，北京現(xiàn)代銷售收入10億美元，營業(yè)利潤已近25億美元！自從2002年中國汽車市場進入了井噴式增長期以來，不時能聽到跨國公司對中國工廠加班超負荷生產(chǎn)仍然跟不上需求的“抱怨”。幾乎每家進入中國市場的全球汽車巨頭都在爭著宣布自己的新投資擴產(chǎn)計劃，這種聲音從2003年下半年開始逐漸達到鼎沸。2003年7月，大眾正式宣布未來5年將在中國投入60億歐元，產(chǎn)能將提升至160萬輛。隨后，通用宣布將聯(lián)合合資伙伴上汽追加20億元用于擴大上海通用產(chǎn)能。2003年11月，通用董事長瓦格納在訪問北京時具體闡述了擴產(chǎn)計劃，上海合資工廠產(chǎn)能將提升50，在別克、雪佛蘭之外，引入高檔車型卡迪拉克。其他跨國公司的擴產(chǎn)計劃分別是：豐田希望把產(chǎn)能從目前不到10萬輛擴張到65萬輛，實現(xiàn)2010年占據(jù)中國市場10份額的目標。日產(chǎn)計劃到2007年使東風汽車有限公司產(chǎn)能提升至目前的四倍，達到30萬輛。標致雪鐵龍也計劃投入6億歐元，到2006年使自己與東風的合資企業(yè)產(chǎn)能翻倍至30萬輛。福特擬將合資公司長安福特產(chǎn)能從現(xiàn)在的2萬輛提升到15萬輛，資金由中外雙方共同承擔。作為本土力量代表，生產(chǎn)經(jīng)濟型轎車的民營企業(yè)吉利同樣拋出了自己的2007年銷售遠景-60萬輛，相當于屆時日產(chǎn)和標致產(chǎn)能之和。2003年吉利銷量為8萬輛。吉利董事長李書福對ARA（亞汽資源公司）大膽預告：“就像在摩托行業(yè)一樣，合資公司將逐漸衰微，未來將由中國民營企業(yè)主導汽車?！彼坪鯖]有人在意中國正在制定的新的汽車產(chǎn)業(yè)政策會給這些投資帶來怎樣的影響。盡管去年5月出爐的征求意見稿曾一度成為跨國公司抨擊的焦點，但這并沒有減緩投資者前進的步伐。2004年5月初，兩份來自德國的新協(xié)議成為新政出臺前最引人注目的汽車業(yè)投資焦點：5月2日，德國大眾汽車與上海汽車集團宣布將為上海大眾新增15億元注冊資本，用于在上海浦東臨港改擴建上海大眾汽車五廠，一期規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛。一天之后，中德總理一齊出席了戴姆勒一克萊斯勒（以下簡稱戴克）汽車公司與北京汽車集團合作生產(chǎn)梅賽德斯一奔馳的簽字儀式。這是一項價值119億美元的合作協(xié)議，戴克將在中國生產(chǎn)奔馳C級和E級轎車，初始產(chǎn)能設定為25萬輛。在此之前，中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿易委員會秘書長張伯順撰文稱，“有的外國駐華官員要求取消新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策（征求意見稿）中的一些規(guī)定，投資規(guī)模的股比。整車合資企業(yè)的數(shù)量、整車特征的認證、銷售渠道的經(jīng)營等等”，“（新政）還不斷地聽取和吸收包括外商在內的意見”。最終出臺的新政強調“規(guī)模”，被普遍認為是“給外資以國民待遇”，這給已經(jīng)達到沸點的汽車投資熱又加了一把火。本田和通用等公司先后宣布了再一次提升產(chǎn)能的新計劃，跨國車商們在原本宏大的擴產(chǎn)計劃上繼續(xù)加碼。算術相加的前景如果把這張跨國廠商的擬投資清單按時間順序一直開下去，會是什么結果？咨詢公司科爾尼曾估算，所有跨國公司新增投資將使中國乘用車產(chǎn)能在2006年增至450萬輛，屆時即使最樂觀的市場需求，也僅在350萬輛400萬輛左右。如果以“新政”之后跨國公司調整過的產(chǎn)能計劃來計算，這個算術相加的前景還在450萬以上。但市場的哆嗦已令這些發(fā)燙的數(shù)字不及往日激動人心。行業(yè)分析師、投行、評級公司各界都在對產(chǎn)能過剩頻頻發(fā)出警告。國資委的統(tǒng)計表明，截至4月末，13戶汽車行業(yè)重點國企汽車產(chǎn)成品存貨1421億元，同比上升279；收入增速落后于生產(chǎn)增速43個百分點；產(chǎn)銷率934，同比回落2個百分點。國家統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)顯示，5月份全國轎車生產(chǎn)增速比4月份大幅回落了121個百分點，轎車生產(chǎn)增速25個月以來首次低于整個汽車的增長幅度。由于一季度轎車庫存超過8萬輛，4月份又新增庫存23萬輛，轎車生產(chǎn)企業(yè)5月份明顯放緩了生產(chǎn)節(jié)奏?！叭蚱嚇I(yè)普遍存在產(chǎn)能過剩，中國也不例外?！盇RA董事長鄧凱對財經(jīng)表示。目前，全球汽車年產(chǎn)量約7000萬輛，銷售量在5500萬6000萬輛之間。悲觀的看法是全球汽車業(yè)已在經(jīng)受2030產(chǎn)能過剩的折磨，這一幕在中國出現(xiàn)后會如何？商業(yè)周刊扼要說：“先是產(chǎn)能過剩，接著是價格戰(zhàn)，公司利潤隨之下降，后果是投資緊縮?！贝蟊娭袊鴦倓傂嫉拇蠓祪r措施初顯價格戰(zhàn)的陰影。觀察家們擔心10年前跨國公司對巴西市場過度投資會在中國重演。不過，資深的業(yè)內人士對產(chǎn)能過剩的理解并非一道是非題那么簡單。科爾尼（上海）董事副總經(jīng)理孫健認為，“從總量上討論過剩是沒有意義的，必須看細分市場-比如北美市場，是市場競爭造成的，不暢銷的產(chǎn)品就過剩了?！痹凇靶抡钡奶秸諢粝轮匦麓蛄恳幌?月1日以后宣布增資擴產(chǎn)新計劃的外資公司，2003年通用在中國市場份額為95，本田為6，現(xiàn)代起亞51，日產(chǎn)36。值得注意的是，前三家均屬于成長速度高于市場平均水平的趕超者?！拔艺J為本田和日產(chǎn)的擴產(chǎn)決定建立在他們對未來需求的預測基礎上，與新政無關”，研究中國汽車業(yè)超過10年的專家，東京大學副教授丸川知雄對財經(jīng)表示。實際上，今年6月中旬美國汽車新聞集團舉辦中國峰會傳來的外資聲音，已從過去一年的高歌猛進開始變調。敏銳的跨國車商正密切關注中國汽車業(yè)增長是否可持續(xù)的命題。誰是這輪增長的真正消費者？根據(jù)行業(yè)咨詢公司ARA研究，中國最大的區(qū)域市場在北京、上海、廣州和江浙中心城市，它們占去了2003年轎車銷售的一半，并且以消費25萬元左右價位的車為主。精英群體固然可以帶來一兩年的高速增長，卻無法消化全球跨國汽車巨頭源源不斷涌入的中高檔車型。“未來的利潤率會越來越小，（在中國）建一個廠如果五年后你還能生存，你的市場份額也不會特別好?！眮喥Y源董事長鄧凱預言說。而跨國公司們一方面承認擴大投資后價格走低和利潤攤薄的趨勢，另一方面，對產(chǎn)能過剩的風險似乎并不特別擔心。問及大眾在巴西過度投資的教訓，大眾總裁表示在中國的投資將逐步地謹慎進行。目前市場份額低于1的福特更為克制。董事長兼總裁小福特表示，福特不會在擴大產(chǎn)能方面投入太多。不過，在做出上述表述的同時，這些廠商也同步宣布自己在中國最新的投資計劃。標致雪鐵龍董事長對英國金融時報直率地表示“不必相信汽車制造商做出的所有聲明”。汽車產(chǎn)能過剩在中國并不是一個新問題，早在1994年舊版汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)布前后，就有過類似的擔憂。當時政府計劃啟動“家庭轎車”市場，并在2000年之前向幾家國有汽車集團投入至少1000億元?？茽柲峁绢A測說，到2000年中國8家主要合資企業(yè)的實際產(chǎn)能會接近110萬輛。當時，一種普遍的批評是，“從來沒有哪一家汽車公司在人均收入如此之低的國家里，投入如此之多的資金用于擴大生產(chǎn)能力”。1996年中國人均GDP約600美元，一般認為發(fā)展中國家人均GDP達到40006000美元才會出現(xiàn)大規(guī)模家庭購車的情形。事實證明，由于相關扶持政策并未兌現(xiàn)，私人汽車消費市場啟動乏力，上述八家合資公司在2000年的總銷量不足60萬輛。丸川知雄教授的判斷是，自1994年以來中國汽車業(yè)就出現(xiàn)了過剩；2001年2003年間汽車需求增加三倍但車價下降的事實表明，在2001年中國汽車和零部件的產(chǎn)能過剩已非常嚴重。但“過剩并不是一件壞事，這是市場經(jīng)濟的規(guī)律”?？鐕臼窃谥貜鸵呀?jīng)犯過的錯誤嗎？新一輪的投資潮是否僅是一場為爭奪市場份額而進行的盲目擴張？需要了解的是，十年后，活躍于中國市場的到底是些什么玩家。十年淘汰賽從上世紀80年代外資初次涉足中國市場以來，20年來合資公司已成為中國汽車業(yè)的主導力量。2003年，大眾、通用與本田合資公司產(chǎn)品占有近一半的市場份額。2000年，僅大眾公司一家的市場份額就達到53；1996年，大眾市場份額更在60以上。2003年，大眾仍然保持著中