噸位丈量統(tǒng)一管理引發(fā)的思考及建議[權(quán)威資料]

噸位丈量統(tǒng)一管理引發(fā)的思考及建議 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘 要：本文以船舶噸位丈量統(tǒng)一管理為出發(fā)點(diǎn)，闡述了 “ 大船小證 ” 的根源問題，分析噸位丈量統(tǒng)一管理效率底的原因，討論關(guān)于噸位丈量合理性的問題并提出相關(guān)建議。 關(guān)鍵詞：噸位丈量 大船小證 統(tǒng)一管理 繼 2009 年全國范圍內(nèi)的 “ 運(yùn)輸船舶噸位丈量專項(xiàng)活動(dòng) ” 和 2010 年專項(xiàng)治理之后，海事局發(fā)布了海船檢2011267 號文 關(guān)于印發(fā)船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施方案的通知 ，全國范圍內(nèi)的船舶噸位丈量統(tǒng)一管理方案已于2011 年 9 月 1 日起正式實(shí)施。此次船舶噸位丈量統(tǒng)一管理方案的實(shí)施，是在總結(jié) 2009 年專項(xiàng)檢查及 2010 年專項(xiàng)治理的基礎(chǔ)上建立的船舶噸位丈量的長效機(jī)制，在船舶檢驗(yàn)過程中進(jìn)行噸位丈量復(fù)核，從根本上消除 “ 大船小證 ” 現(xiàn)象。在市場經(jīng)濟(jì)利益至上的環(huán)境中，噸位丈量統(tǒng)一管理，這單一的管理手段是否能真正奏效？ 1.“ 大船小證 ” 的根源 “ 大船小證 ” ，是指船舶檢驗(yàn)證書上標(biāo)注的船舶噸位遠(yuǎn)小于船舶的實(shí)際噸位。船舶噸位是船舶大小的計(jì)量單位，是表示船舶容積的單位，噸位的大小 在一定程度上決定著船舶配員、船舶設(shè)備的配備以及各種費(fèi)用的征收。一般來說，船舶噸位越大，船舶配員越多，船舶設(shè)備越復(fù)雜，船東繳納的費(fèi)用越多，這與船東的經(jīng)濟(jì)利益息息相關(guān)。在利益的驅(qū)動(dòng)下， “ 大船小證 ” 油然而生，某些地區(qū)甚至到泛濫的程度。 所謂 “ 在利益的驅(qū)動(dòng)下 ” ，不僅是指船東節(jié)省船舶營運(yùn)成本，也更是指個(gè)別船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)和 /或驗(yàn)船人員為謀取私利，徇私舞弊，與船東進(jìn)行錢權(quán)交易，對 “ 大船小證 ” 視而不見。然而計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下 “ 重收費(fèi)，輕檢驗(yàn) ” 的船檢管理體制也成為他們貪贓枉法的冠冕堂皇的借口。那么海事管理機(jī)構(gòu)介入噸位丈量，就 能根除 “ 大船小證 ” 嗎？筆者認(rèn)為，這不過是增加一道屏障，加大了辦理 “ 大船小證 ” 的難度而已。個(gè)別船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)或驗(yàn)船人員存在徇私枉法，海事管理機(jī)構(gòu)或個(gè)人就絕對能做到遵紀(jì)守法嗎？ “ 大船小證 ” 的問題，不僅僅是 “ 體制 ” 與 “ 利益 ” 的問題，更是 “ 職業(yè)道德 ” 與“ 利益 ” 的問題，值得深思。 實(shí)施船舶噸位丈量統(tǒng)一管理，名為整頓 “ 大船小證 ” ，深化船檢體制改革，建立長效機(jī)制，實(shí)為海事機(jī)構(gòu)對船檢機(jī)構(gòu)、船方實(shí)行更嚴(yán)格的監(jiān)管。 “ 大船小證 ” 泛濫且屢禁不止 1，讓海事機(jī)構(gòu)喪失了對船檢機(jī)構(gòu)的信任，其直接后果就是削弱、限制或回收船檢機(jī)構(gòu) 檢驗(yàn)發(fā)證的權(quán)力。 “ 大船小證 ” 問題其實(shí)就是船舶檢驗(yàn)的質(zhì)量問題， “ 大船小證 ” 的問題，不僅是簡單地讓船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)喪失了對 “ 噸位證書 ”的簽發(fā)權(quán)，更是榮譽(yù)和權(quán)威的喪失。那么，繼 “ 大船小證 ”之后，會(huì)不會(huì)有其他的問題出現(xiàn)呢？ “ 大機(jī)小證 ” 、 “ 虛假載重線 ” 等等，船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對此應(yīng)該有足夠程度的重視和自我反省。 2.噸位丈量統(tǒng)一管理的效率 根據(jù)船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施細(xì)則（以下簡稱細(xì)則），噸位丈量過程被復(fù)雜化，國內(nèi)航行船舶噸位丈量復(fù)核發(fā)證要經(jīng)過申請受理、復(fù)核提請、下水前實(shí)船復(fù)核和完工前復(fù)核，再由船檢 機(jī)構(gòu)進(jìn)行噸位計(jì)算、審核，再連同相關(guān)資料送海事機(jī)構(gòu)審核、審批，進(jìn)而才能完成船舶噸位證書的簽發(fā)和發(fā)放工作，原本一個(gè)工作日、兩個(gè)相關(guān)人員可以完成的工作，而噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施之后，則至少需要一周、更多的人員。然而實(shí)際所需遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止一周，特別是在實(shí)施初，船檢機(jī)構(gòu)及海事機(jī)構(gòu)對噸位發(fā)證系統(tǒng)不熟悉，不清楚流程該怎么走，以至于走彎、走錯(cuò)，導(dǎo)致噸位證書簽發(fā)不順暢。 噸位發(fā)證程序過于 “ 嚴(yán)謹(jǐn) ” 也是導(dǎo)致噸位發(fā)證效率低下的元兇之一。例如，在 “ 復(fù)核提請 ” 過程時(shí)，需要進(jìn)行“ 數(shù)據(jù)對比 ” ，噸位數(shù)據(jù)要與全國庫內(nèi)所保存的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，哪 怕是相應(yīng)的數(shù)據(jù)只相差 0.01，可能就是小數(shù)進(jìn)位的差別，而且這個(gè)差別對于噸位計(jì)算來說根本不起任何作用，但只要數(shù)據(jù)對比不是完全一致，流程將會(huì)被打回，重新申請。那么時(shí)間就浪費(fèi)在流程的往返和單純追求數(shù)據(jù)的一致性之中。 噸位丈量統(tǒng)一管理針對全國的船舶，具有普遍性，也正是如此它就不能兼容某些地方的特殊性。全國大部分的船檢機(jī)構(gòu)其實(shí)就是海事管理機(jī)構(gòu)一個(gè)部門或科室，但在某些地區(qū)，海事管理機(jī)構(gòu)與船檢機(jī)構(gòu)是分開的，一旦噸位丈量過程中有分歧，溝通起來就沒有那么容易。例如，廣西的砂石船整頓，運(yùn)砂船的船舶類型就是 “ 一般干貨船 ” ，但按照噸位丈量的要求，運(yùn)砂船的船舶類型應(yīng)填寫為 “ 運(yùn)砂船 ” ，這樣“ 噸位證書 ” 才能順利簽發(fā)。當(dāng)船東領(lǐng)到 “ 船舶檢驗(yàn)證書 ”轉(zhuǎn)去海事辦理 “ 船舶所有權(quán)證書 ” 時(shí)，被告知船舶類型不正確，應(yīng)改為 “ 一般干貨船 ” 。這樣的自相矛盾，讓船檢人員無從下手處理，只有等待海事機(jī)構(gòu)內(nèi)部協(xié)調(diào)解決。 總之，噸位丈量過程被復(fù)雜化是導(dǎo)致噸位證書簽發(fā)效率低下最直接的原因。 3.噸位丈量及與之相關(guān)收費(fèi)的合理性 細(xì)則明確規(guī)定，國內(nèi)航行船舶噸位丈量復(fù)核發(fā)證要經(jīng)過申請受理、復(fù)核提請、下水前實(shí)船復(fù)核和完工前復(fù)核等嚴(yán)密的程序 ，進(jìn)而才能完成船舶噸位證書的簽發(fā)和發(fā)放工作，以確保船舶噸位丈量工作嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)。過程嚴(yán)密固然可以確保噸位丈量工作嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)，但如果噸位丈量的規(guī)范不嚴(yán)謹(jǐn)、不科學(xué)，丈量過程再嚴(yán)密都難逃 “ 作秀 ” 之嫌。 我國噸位丈量規(guī)范經(jīng)過多年的演變，形成了內(nèi)河、國內(nèi)航行海船、國際航行海船相互獨(dú)立的噸位丈量規(guī)范，其中，國內(nèi)、國際航行海船噸位丈量規(guī)范基本一致，采用 1969 國際船舶噸位丈量公約的方法。與海船不同，我國內(nèi)河船舶總噸位系數(shù) K1普遍情況下都較大，凈噸位系數(shù) K2只是籠統(tǒng)地按船舶類型取值，甲板開敞處所容積計(jì)入總噸位。 那么同一艘船，采用國際噸位丈量的結(jié)果要遠(yuǎn)小于采用我國內(nèi)河船舶噸位丈量的結(jié)果。放眼國際，美國所有 24m 及以上船長的機(jī)動(dòng)船都采用國際噸位，僅國內(nèi)航行的駁船采用國家噸位；英國對所有 24m 及以上船長的國內(nèi)和國際航行船舶均采用國際噸位；澳大利亞對 24m 以下船長的船舶免除噸位計(jì)算，對 24m 及以上船長的國內(nèi)和國際航行船舶均采用國際噸位；中國香港的噸位制度同英國。由此可見，我國船舶噸位丈量與國際慣例相悖。對于內(nèi)河船舶噸位丈量的合理性，不乏業(yè)內(nèi)人士的討論以及建議。 現(xiàn)行規(guī)范要求，對具有多種用途的船舶，應(yīng)分別按照船舶的種 類量計(jì)船舶總?cè)莘e，取其大者對應(yīng)的船舶種類計(jì)算總噸位和凈噸位。以珠江水系內(nèi)河多用途船為例，這類船基本為一般干貨船和集裝箱船，按船舶檢驗(yàn)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，船檢費(fèi)用： F=NCK ，其中 N 為基數(shù)， C 為船型、結(jié)構(gòu)裝置、船齡系數(shù)， K 為因素。 一般干貨船 C=1.0，集裝箱船 C=1.3，基數(shù) N 由船舶檢驗(yàn)的各種檢驗(yàn)項(xiàng)目來決定，其中船體構(gòu)造、穩(wěn)性批準(zhǔn)、載重線、噸位丈量、消防、救生設(shè)備、航行設(shè)備、無線電設(shè)備直接與噸位大小相關(guān)，但其中的一些項(xiàng)目與船舶類型無關(guān)。作為多用途船，如果以其最大運(yùn)載能力來裝運(yùn)貨物，裝運(yùn)一 般干貨，如珠江水域內(nèi)多為煤、鋼材、河沙、蔗糖等，貨物一般都不會(huì)超過貨船圍板，但在裝運(yùn)集裝箱時(shí)，集裝箱會(huì)大大超過貨艙圍板高度，按我國內(nèi)河法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則，此部分容積應(yīng)計(jì)入船舶總噸位，那么船檢費(fèi)用中基數(shù) N 就大大增加，再加上 1.3 倍的船型系數(shù)，所以用作集裝箱船的船檢費(fèi)約是一般干貨船的 2 倍左右。實(shí)際上一些檢驗(yàn)項(xiàng)目與船舶類型無關(guān)，珠江水系內(nèi)河多用途船，集裝箱船和一般干貨船在船舶檢驗(yàn)上最主要的差別就是穩(wěn)性批準(zhǔn)、噸位丈量與載重線， 1.3 倍的船舶內(nèi)型系數(shù)是否合理？系數(shù)與加權(quán)是否又重復(fù)？ 因?yàn)樨浽床环€(wěn)定，為避免 過重的營運(yùn)成本，不少多用途船東采取減箱的措施，把集裝箱數(shù)目減少，使之堆棧高度在貨艙圍板以下，犧牲營運(yùn)效率，與節(jié)能高效背道而馳。我國的內(nèi)河船舶還是處于總體技術(shù)水平不高，營運(yùn)效率低，噸位丈量規(guī)范的制定以及相關(guān)費(fèi)用的收取應(yīng)考慮船舶技術(shù)狀況的基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)乜紤]民生問題。 4.船舶噸位丈量統(tǒng)一管理及其相關(guān)收費(fèi)的建議 綜上所述，考慮到 “ 大船小證 ” 的根本原因、船舶噸位丈量統(tǒng)一管理的效率、噸位丈量及其相關(guān)收費(fèi)合理性以及民生問題，提出以下建議： 加強(qiáng)船檢質(zhì)量行政管理手段，推行嚴(yán)厲的懲罰制度，一旦 出現(xiàn)類似于 “ 大船小證 ” 嚴(yán)重的船檢質(zhì)量問題，嚴(yán)懲其相關(guān)責(zé)任者，可借鑒 “ 酒駕、醉駕 ” 。重罰之下焉有勇夫。 噸位丈量統(tǒng)一管理的適用范圍放寬至 30m 及以上。其一，隨著營運(yùn)成本的大幅升高， 30m 以下（甚至 40m 以下），這些船幾乎無利潤可言，逐步會(huì)被市場淘汰。其二，船長 30m 以下的船舶基本不會(huì)超過 300GT，相關(guān)的設(shè)備也比較簡單，按照新的配員規(guī)定，也不會(huì)對其配員的問題上產(chǎn)生利益上的影響，船方?jīng)]有必要搞 “ 大船小證 ” 。其三，縮小了噸位丈量統(tǒng)一管理的使用范圍，可以節(jié)省人力、物力，進(jìn)而可以提高效率。 噸 位丈量與國際接軌，內(nèi)河、海船施行統(tǒng)一的丈量規(guī)范，一碗水端平，消除船東不平衡心理。 對于多用途船型船檢費(fèi)的船舶內(nèi)型系數(shù)按各內(nèi)型的系數(shù)取平均值，使收費(fèi)更趨于合理化。 參考文獻(xiàn)： 1劉江潔 .“ 大船小證 ” 背后的利益鏈條 J.中國船檢， 2009.8. 2雷經(jīng)天 .修改國內(nèi)船舶噸丈量方法的建議 J.中國船檢， 2002.9. 3張前進(jìn) 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