RVSM簡介.ppt

民航實施縮小垂直間隔介紹 民航總局空管局 ConventionalVerticalSeparationMinimum在FL290之下采用1000英尺 300米 的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn) 在FL290之上采用2000英尺 600米 的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn) 常規(guī)垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn) CVSM 縮小垂直間隔 RVSM 過渡區(qū)域 過渡空域 RVSM空域 非RVSM空域 FL410FL400FL390FL380FL370FL360FL350FL340FL330FL320FL310FL300FL290 entry exitpoint s FL410FL390FL370FL350FL330FL310FL290 我國目前需要與周邊采用ICAO標(biāo)準(zhǔn)的國家 以及俄羅斯等采用米制的國家都需要進(jìn)行高度層轉(zhuǎn)換 全球?qū)嵤㏑VSM的區(qū)域及計劃實施區(qū)域 已經(jīng)實施的區(qū)域 計劃實施的區(qū)域 太平洋2 00 北大西洋3 97 加拿大南部1 05 加拿大北部4 02 西大西洋11 01 加勒比海南美1 05 美國本土1 05 太平洋2 00 西太平洋南中國海2 02 澳大利亞11 01 日本韓國9 29 05 亞洲 歐洲喜馬拉雅南麓11 03 歐洲南美走廊1 02 中東地區(qū)11 03 高加索地區(qū)3 17 05 非洲 歐洲1 02 實行RVSM的意義 有利于管制員調(diào)配飛行沖突 減輕空中交通管制指揮的工作負(fù)荷 減小地面延誤 對于接近最佳巡航高度的飛行 節(jié)省燃油約1 增加飛行高度層和空域容量 提高航空公司的運行效益 我國實施RVSM的必要性 第一 我國航空事業(yè)發(fā)展對飛行高度層提出迫切要求 改革開放以來 我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長 民航運輸事業(yè)發(fā)展迅速 航空器數(shù)量和飛行量大幅增加 2005年民航運輸總周轉(zhuǎn)量已躍升世界第2位 即將舉辦的北京奧運會 上海世博會 廣州亞運會等重大活動 對加大航空運輸量和提高空域利用率提出了更高需求 同時 隨著中國特色軍事變革的全面推進(jìn)和軍事斗爭準(zhǔn)備的不斷深入 高性能作戰(zhàn)飛機(jī)數(shù)量逐年增多 飛行訓(xùn)練時間不斷增加 活動范圍顯著擴(kuò)大 空域需求持續(xù)增長 這些情況和特點 都對提高空域使用效益 改變飛行高度層配備方法 增加高度層數(shù)量 提出了新的更高要求 我國實施RVSM的必要性 第二 國際上大多數(shù)國家施行了300米垂直間隔標(biāo)準(zhǔn) 國際民航組織從上世紀(jì)70年代開始研究將8400米以上600米垂直間隔縮小為300米 1997年3月 歐美國家在北大西洋空域首次成功實施縮小垂直間隔并安全運行 目前 全球除俄羅斯 蒙古 朝鮮和我國等尚未實行8400米以上縮小垂直間隔外 其他國家和地區(qū)已相繼實施 這與我國在國際民航組織一類理事國的地位不相稱 影響了我國的對外形象和聲譽(yù) 另外 韓國 越南 巴基斯坦等周邊國家實施300米垂直間隔后 造成我國進(jìn)出境地帶同一高度層存在對頭飛行的安全隱患 不能與國外飛行高度層實現(xiàn)順暢銜接 我國實施RVSM的必要性 第三 我國具備了縮小飛行高度層垂直間隔基礎(chǔ)條件 自 八五 以來 我國空管能力和機(jī)載設(shè)備有了較大改善 民航建成了現(xiàn)代化的區(qū)域管制中心 具備了較高的管制能力 航空公司78 的運輸飛機(jī)已經(jīng)完全具備縮小垂直間隔適航要求 軍民航現(xiàn)有設(shè)施設(shè)備的基礎(chǔ)條件 三亞飛行情報區(qū)8400米以上施行300米分層的實踐 以及我國際航班在國外飛行的直接經(jīng)驗等 均為我國縮小8400米以上飛行高度層垂直間隔奠定了堅實基礎(chǔ) 我國RVSM飛行高度層方案 我國實施縮小垂直間隔的困難 國家空管委和軍航的支持和投入國外實施RVSM都是使用英制300米 984英尺 1000英尺存在 900英尺 的現(xiàn)象公英制轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的雷達(dá)標(biāo)牌顯示差異 參見 參見 179 0 T 359 0 T 0 0 T 我國目前使用的高度層系統(tǒng) 注 1000英尺 304 8米300米 984 25英尺 返回 我國RVSM飛行高度層方案 公英制的問題 民航建議使用英制計量單位 與國際接軌軍航等其它航空單位堅持使用米制變更計量單位 我國現(xiàn)役軍機(jī)大部分儀器儀表需要更換 所有相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)需要重新修訂 地面指揮保障設(shè)備要做相應(yīng)改造 工作量和資金投入將十分巨大 軍機(jī)大多數(shù)為單座艙 飛行員既要操縱飛機(jī) 又要進(jìn)行公英制換算 容易分散精力影響操縱 不利于飛行安全 考慮到公制也是國際民航組織推薦的計量標(biāo)準(zhǔn) 采用英制與我國法定計量標(biāo)準(zhǔn)和航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一致 新的飛行高度層配備方法仍然采用了公制計量單位 使公制配備標(biāo)準(zhǔn)與英制標(biāo)準(zhǔn)盡可能一致 同時給出公英制換算對照表 這樣 既滿足了我國民航需要 又實現(xiàn)了與國際標(biāo)準(zhǔn)相一致 國家質(zhì)檢總局認(rèn)為是符合我國實際的 航空工業(yè)指揮作戰(zhàn) 我國RVSM飛行高度層方案 反復(fù)研究了多個方案并廣泛征求意見和演示論證 最終確定 飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)表 返回 我國RVSM飛行高度層方案 飛行高度層方案的優(yōu)點 繼續(xù)沿用米制高度層 良好的繼承性 滿足軍航國防需要對應(yīng)的英制高度層垂直間隔為1000英尺 符合安全要求飛機(jī)實際飛行的英制高度層規(guī)律性強(qiáng) 方向感好 便于記憶操作比國外飛行高度層統(tǒng)一高100英尺 30米 便于國境地帶飛行高度層轉(zhuǎn)換米制高度層滿足 東單西雙 原則 便于記憶存在500米的緩沖空間 特情快速處置 參見 返回 參見 參見 我國RVSM飛行高度層方案 東單西雙便于記憶 RVSM飛行高度層也便于快速換算英制 公制 乘3加2例如 38100英尺38X3 114 2 為116 即11600米公制 英制 減2除3有尾數(shù)例如 10700米 107 2 105 105 3 35 加上尾數(shù) 100英尺 即得35100英尺當(dāng)飛行員聽到上升到10700米時 在飛機(jī)上調(diào)35100英尺高度 返回 8900米 12500米 要求所有的民用飛機(jī)都必須實際上按照對應(yīng)的英制高度層飛行 要求所有的民用飛機(jī)都必須實際上按照對應(yīng)的英制高度層飛行 要求所有的民用飛機(jī)都必須實際上按照對應(yīng)的英制高度層飛行 2020 2 10 21 2006年11月17日 民航總局空管局在廣州區(qū)域管制中心雷達(dá)模擬機(jī)上組織進(jìn)行了縮小垂直間隔飛行高度層模擬驗證會 全國各地區(qū)管制員參加了縮小垂直間隔飛行高度層模擬驗證 國家空管委辦公室 軍航派人參加 2020 2 10 22 圖為管制員和模擬機(jī)機(jī)長正在拿著新的飛行高度層對照表進(jìn)行操作 通過實際模擬操作 管制員一致認(rèn)可我國飛行高度層方案 認(rèn)為雷達(dá)標(biāo)牌差異經(jīng)過培訓(xùn)后比較容易克服 這種現(xiàn)象目前就存在 管制員已經(jīng)適應(yīng)特定高度的差異是確定的 不會變化 我國RVSM飛行高度層方案 管制員而言 繼續(xù)使用米制高度層繼續(xù)需要適應(yīng)雷達(dá)標(biāo)牌顯示差異飛行員而言 繼續(xù)按照目前做法 收到米制高度層指令 嚴(yán)格按照飛行高度層對照表飛行在存在雙顯示的飛機(jī)上 了解公英制存在最大為30米的差異 見圖 返回 英制顯示為41100英尺實際顯示米制為12530米 實施RVSM開展國際協(xié)調(diào) 爭取國際認(rèn)可與支持與國際民航組織協(xié)調(diào)與國際航空運輸協(xié)調(diào)和飛行員協(xié)會聯(lián)合會協(xié)調(diào)與俄羅斯等周邊國家協(xié)調(diào)與FAA和波音公司協(xié)調(diào)與有關(guān)外國航空公司協(xié)調(diào) 開展國際協(xié)調(diào)的情況 組織英文技術(shù)論證 中國和俄羅斯開展國際協(xié)調(diào)與我國RVSM高度層配備方法基本一致但有差異支持我國的方案 同意采納希望中國和俄羅斯開展協(xié)調(diào)和合作 開展國際協(xié)調(diào)的情況 RVSM運行程序和相關(guān)規(guī)定 RVSM空域中國實施縮小垂直間隔飛行情報區(qū) FIR 自協(xié)調(diào)世界時2007年11月21日1600UTC時起 中國將在沈陽 北京 上海 廣州 昆明 武漢 蘭州 烏魯木齊情報區(qū)和三亞飛行情報區(qū)島內(nèi)空域 1號扇區(qū) 高度層為8900米 含 至12500米 含 的空域內(nèi)實施米制的縮小垂直間隔 在上述飛行情報區(qū)內(nèi)8900米以上至12500米定義為縮小垂直間隔空域 RVSM運行程序和相關(guān)規(guī)定 六 實施RVSM的安全保障 大范圍高度偏差 LHD 大范圍高度偏差 LargeHeightDeviation 是指航空器在飛行時出現(xiàn)的實際飛行高度偏離許可高度 CFL 在90米 300英尺 或以上 90米 300英尺 的情況 大高度偏差可能由許多原因造成 它們包括TCAS決策信息 氣象情況導(dǎo)致的顛簸 管制員飛行員之間的人為誤差 錯誤的放飛指令以及偶然情況等 出現(xiàn)大范圍高度偏差 LargeHeightDeviation 事件 管制部門和飛行部門應(yīng)當(dāng)按照要求程序進(jìn)行上報 大范圍高度偏差 LHD 五 常見問題問與答 Q A 公英制的問題 為什么不使用英制 民航建議使用英制計量單位 與國際接軌軍航等其它航空單位堅持使用米制變更計量單位 我國現(xiàn)役軍機(jī)大部分儀器儀表需要更換 所有相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)需要重新修訂 地面指揮保障設(shè)備要做相應(yīng)改造 工作量和資金投入將十分巨大 軍機(jī)大多數(shù)為單座艙 飛行員既要操縱飛機(jī) 又要進(jìn)行公英制換算 容易分散精力影響操縱 不利于飛行安全 考慮到公制也是國際民航組織推薦的計量標(biāo)準(zhǔn) 采用英制與我國法定計量標(biāo)準(zhǔn)和航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一致 新的飛行高度層配備方法仍然采用了公制計量單位 使公制配備標(biāo)準(zhǔn)與英制標(biāo)準(zhǔn)盡可能一致 同時給出公英制換算對照表 這樣 既滿足了我國民航需要 又實現(xiàn)了與國際標(biāo)準(zhǔn)相一致 國家質(zhì)檢總局認(rèn)為是符合我國實際的 國際民航組織計量單位 英尺是ICAO被允許臨時與國際制單位連用的非國際制替代單位 米是國際單位制 國際民航組織計量單位 返回 五 常見問題問與答 Q A 為什么有一個500米分層 8400米與8900米按500米分層 自然形成了與縮小垂直間隔空域的緩沖空間由于300米等于984英尺 約小于1000英尺如果沒有500米分層 則會由于累計誤差而導(dǎo)致我國飛行高度層與周邊國家無法進(jìn)行順暢對接 S0810 S0750 公制RVSM空域 英制RVSM空域 FL390 FL370 FL350 FL330 FL310 FL290 FL410 FL380 FL340 FL360 FL300 FL320 FL400 500英尺 500英尺 500英尺 500英尺 400英尺 600英尺 600英尺 400英尺 五 常見問題問與答 Q A 為什么必須嚴(yán)格按照高度層對照表飛對應(yīng)的英制高度 波音和空客飛機(jī)調(diào)整高度只能取百英尺為最小刻度的英制高度 避免兩對飛行高度層之間的垂直間隔由于米制飛行高度層轉(zhuǎn)換為英尺按照100英尺取整后之后900英尺的現(xiàn)象 將8900米 29199英尺 至9800米 32152英尺 向下取整 將11900米 39042英尺 至12500米 41010英尺 向上取整 這樣 在8900米至12500有300米 1000英尺 垂直間隔 所有RVSM飛行高度層取整后都有1000英尺的垂直間隔 飛行員必須使用飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)圖 嚴(yán)格按照米制規(guī)定的對應(yīng)英尺數(shù)飛行 不能憑記憶 飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)表 返回 紅色的飛行高度層需要特別注意 五 常見問題問與答 Q A 飛機(jī)上有公英制雙顯示 管制員指揮8900米時 8900米等于29199英尺 是否應(yīng)當(dāng)飛29200英尺 為什么 否 管制員指揮8900米時 飛行員必須使用飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)圖 嚴(yán)格按照米制規(guī)定的對應(yīng)英尺數(shù)飛行 即飛行員應(yīng)當(dāng)飛29100英尺 這樣才能保證與9200米 對應(yīng)的英尺高度為30100英尺 存在1000英尺的垂直間隔 類似的高度如 9800米 32152英尺 但飛機(jī)員必須按照飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)圖飛32100英尺 這樣才能保證與10100米 33136英尺 對應(yīng)的33100英尺1000英尺的垂直間隔 飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)表 返回 紅色的飛行高度層需要特別注意 五 常見問題問與答 Q A 飛機(jī)上有公英制雙顯示 管制員指揮飛12500米時 飛行員嚴(yán)格按照飛行高度層配備表飛41100英尺 英制顯示為41100英尺實際顯示米制為12530米 五 常見問題問與答 Q A 實施RVSM是否能夠保證安全 目前 300米垂直間隔已經(jīng)在我國8400米以下使用多年 實施RVSM是將300垂直間隔范圍擴(kuò)展至12500米 國外9年多的實踐證明也是安全的 我國三亞飛行情報區(qū)海洋空域已經(jīng)實施RVSM 我國航空公司國外安全運行多年 借鑒國際經(jīng)驗 通過細(xì)化規(guī)章 強(qiáng)化飛行和管制員培訓(xùn) 航空公司的適航和運行批準(zhǔn) 飛機(jī)機(jī)載設(shè)備改造 機(jī)載防撞系統(tǒng)和空管自動化系統(tǒng)告警功能 五 常見問題問與答 Q A 實施RVSM是否能夠保證安全 航班飛行量增長是客觀現(xiàn)實X2 實施RVSM后 分散了同一高度內(nèi)的交通擁擠 總體簡化了管制員調(diào)配難度 實施RVSM可以有更多的優(yōu)化飛行高度層使得高空空域總體上擁擠狀況得到改善 實施RVSM之前FL330 350and370是航空公司最經(jīng)濟(jì)的飛行高度層 也是最擁擠的飛行高度層 參見 四 實施RVSM的安全保障 實施RVSM的安全強(qiáng)化軍民航協(xié)調(diào) 測高系統(tǒng)精度不滿足300米分層要求的軍用飛機(jī) 不得進(jìn)入航路航線飛行 軍民航制定臨時性限制措施和采用過渡期辦法 在規(guī)定時限范圍內(nèi)穿越航路飛行 仍按軍民航協(xié)商固定地段 高度和間隔標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行 確保新的飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)順利實施 軍航飛機(jī) 國產(chǎn)運輸飛機(jī)民航內(nèi)部仍至少按照600米垂直間隔掌握 四 實施RVSM的安全保障 實施RVSM的安全強(qiáng)化實施RVSM的風(fēng)險分析和安全評估 請總局航安辦 FAA和波音分別開展風(fēng)險分析和安全評估 請F(tuán)AA技術(shù)中心幫助 建立實施RVSM航空器高度保持性能監(jiān)控機(jī)制 建立大高度偏差報告機(jī)制 定期評估實施RVSM前和實施后航空器碰撞風(fēng)險 返回 見圖 五 常見問題問與答 Q A 實施RVSM是否需要實施側(cè)向偏置程序 由于航空器中使用高精度導(dǎo)航系統(tǒng) 例如全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng) GNSS 的比例越來越高 造成自航路中心線橫向偏移值的降低 使得當(dāng)同一航路上的航空器之間的垂直間隔喪失時 增加了碰撞的概率 施行策略橫向偏移的決定必須是飛行機(jī)組的責(zé)任 飛行機(jī)組只得在空中交通服務(wù)主管當(dāng)局已批準(zhǔn)施行策略橫向偏移的空域內(nèi) 在航空器配備了自動偏移航跡能力的情況下 施行策略橫向偏移 必須在飛行航向中心線右側(cè)1 85公里 1海里 或3 7公里 2海里 的距離上建立策略橫向偏移 策略橫向偏移程序是設(shè)計用于包括減輕前方航空器的尾流紊流效應(yīng)的偏移 如果需要避免尾流紊流 則可以使用三個可用的備選方法之一 中心線偏移 1 85公里 1海里 右側(cè)偏移或3 7公里 2海里 右側(cè)偏移 不要求駕駛員向空中交通管制報告正在施行策略橫向偏移 目前ICAO只批準(zhǔn)在洋區(qū)使用 五 常見問題問與答 Q A 實施RVSM是否需要實施側(cè)向偏置程序 在未實施雷達(dá)管制區(qū)域內(nèi)的航路上實施側(cè)向偏置程序 允許具備側(cè)向偏置能力且使用GPS導(dǎo)航的航空器在航路中心線向右平行偏置1海里或者2海里 是否實施側(cè)向偏置由航空公司政策和機(jī)組決定 不需要向管制員進(jìn)行報告 在航路上的位置報告仍然應(yīng)當(dāng)基于當(dāng)前的航路管制許可 不需要報告精確的偏置位置 在實施雷達(dá)管制的區(qū)域內(nèi) 實施側(cè)向偏置程序應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦苤茊T的批準(zhǔn) 實施側(cè)向偏置程序的航空器在進(jìn)入雷達(dá)管制空域 建立雷達(dá)識別后需要繼續(xù)保持側(cè)向偏置 應(yīng)當(dāng)向管制員提出申請 五 常見問題問與答 Q A 實施RVSM是否需要實施側(cè)向偏置程序 除非得到管制員的批準(zhǔn) 航空器不得在航線上實施橫向偏置程序 也不得在雷達(dá)管制空域內(nèi)實施橫向偏置程序 當(dāng)航空器遇上尾流或受到航空器機(jī)載防撞系統(tǒng) ACAS 等系統(tǒng)警告干擾時 航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)通知管制員以申請改變飛行高度層 航跡 速度 或者申請執(zhí)行偏置程序 向右偏置不超過2海里 以減緩尾流影響和航空器系統(tǒng)警告干擾 管制員可以基于安全和減少尾流影響的考慮指揮具備自動偏置航跡能力的航空器在航路上實施橫向偏置程序 管制員指揮航空器在航線上實施橫向偏置程序應(yīng)當(dāng)征得軍方的同意 并確保航線附件無影響飛行安全的活動 2020 2 10 49 未采用側(cè)向偏置 采用側(cè)向偏置 可能性 1NM偏置 2NM偏置 航路中心線左側(cè) 航路中心線右側(cè) 航空器側(cè)向位移示意圖 2020 2 10 50 2020 2 10 5