2-行車荷載、環(huán)境因素、材料的力學(xué)性質(zhì)

第二章行車荷載、環(huán)境因素、材料的力學(xué)性質(zhì),第一節(jié)行車荷載,行車荷載及其對(duì)路面的影響汽車荷載既是路基路面的服務(wù)對(duì)象，又是造成路基路面結(jié)構(gòu)損傷的主要原因；它是不斷移動(dòng)著的、具有振動(dòng)和沖擊影響的動(dòng)荷載；汽車荷載的特性包括汽車輪重與軸重的大小與特性、車軸的布置、汽車軸載的時(shí)間分布特性、以及汽車靜態(tài)與動(dòng)態(tài)荷載的特性比較等不同方面。,1、車輛的種類道路上通行的汽車車輛主要分為客車與貨車兩大類?？蛙囉址譃樾】蛙嚒⒅锌蛙嚺c大客車；貨車又分為整車、牽引式掛車和牽引式半掛車。汽車及其客貨總重量通過(guò)車身傳遞到車軸，再傳遞到車輪，最終由輪胎傳遞到路面，因此，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要以軸重或者輪壓來(lái)進(jìn)行控制。,2、汽車的軸載軸型分布單軸單輪單軸雙輪雙軸單輪雙軸雙輪多軸多輪軸輪組與軸重：整車分前軸和后軸，絕大部分車輛的前軸為兩個(gè)單輪組成的單軸（軸載約為P/3），極少數(shù)汽車前軸為雙軸單輪組（軸重約為P/2）。大部分貨車后軸由雙輪組組成，有單軸、雙軸和三軸等三種，大部分軸重在100KN以下，一般都在60130KN范圍以內(nèi)。,汽車的軸載,圖21不同軸型的貨車示意圖,3、汽車對(duì)道路的靜態(tài)壓力輪壓與壓圓：輪胎對(duì)路面的靜態(tài)壓力大小與胎內(nèi)壓相接近，壓面近似為圓形，d由p、P來(lái)計(jì)算，p可近似取輪胎氣壓。,荷載圓半徑和直徑：a)雙圓荷載的當(dāng)量圓半徑：b)單圓荷載的當(dāng)量圓直徑D：,4、運(yùn)動(dòng)車輛對(duì)道路的動(dòng)態(tài)影響道路上行駛的汽車除給路面施加垂直靜壓力外，還施加水平力和振動(dòng)力，對(duì)路面固定點(diǎn)而言，這種影響又具有瞬時(shí)性和重復(fù)性。圖2-3車輪作用于路面的垂直壓力與水平壓力a)停駐；b)啟動(dòng)、一般行駛、加速；c)減速、制動(dòng)；d)轉(zhuǎn)向,縱向滑移路面附著系數(shù),1）水平力：行車安全要求qmaxp，其中為路表與車輪的附著系數(shù)，它同路面類型與濕度以及行車速度有關(guān)。路表層水平力過(guò)大易導(dǎo)致推擠、擁包、波浪及車轍等病害。,1）水平力：行車安全要求qmaxp，其中為路表與車輪的附著系數(shù)，它同路面類型與濕度以及行車速度有關(guān)。路表層水平力過(guò)大易導(dǎo)致推擠、擁包、波浪及車轍等病害。2）振動(dòng)力：振動(dòng)輪載最大峰值與靜載之比稱為沖擊系數(shù)，設(shè)計(jì)路面時(shí)，應(yīng)以靜輪載乘以沖擊系數(shù)作為設(shè)計(jì)荷載。,2）振動(dòng)力：軸載變化的變異系數(shù)影響因素：a)行車速度：車速越高，變異系數(shù)越大；b)路面的平整度：平整度越差，變異系數(shù)越大；c)車輛的振動(dòng)特性：輪胎的剛度低，減振裝置的效果越好，變異系數(shù)越小。振動(dòng)輪載最大峰值與靜載之比稱為沖擊系數(shù)，設(shè)計(jì)路面時(shí)，應(yīng)以靜輪載乘以沖擊系數(shù)作為設(shè)計(jì)荷載。沖擊系數(shù)動(dòng)輪載/靜輪載,3）瞬時(shí)作用及重復(fù)：路面點(diǎn)的車輪作用時(shí)間約為0.010.10s，結(jié)構(gòu)變形來(lái)不及呈現(xiàn)，瞬時(shí)作用利于結(jié)構(gòu)，但多次重復(fù)作用又易使其疲勞。,5、交通分析,1）標(biāo)準(zhǔn)軸載標(biāo)準(zhǔn)軸載要求對(duì)路面的響應(yīng)較大、又能反映本國(guó)公路運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)車輛的總體軸載水平。我國(guó)現(xiàn)行路面設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100。2）超載與超限超載運(yùn)輸是車輛所裝載貨物超過(guò)車輛額定載貨質(zhì)量。超限運(yùn)輸指運(yùn)輸車輛超過(guò)路面結(jié)構(gòu)的容許承載能力。超載但不超限的車輛對(duì)路面的使用壽命有一定的影響，超載且超限的車輛對(duì)路面的使用壽命有很大的影響，有的甚至超過(guò)路面或橋梁結(jié)構(gòu)的極限承載力，使路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性破壞、使橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)整體破壞、產(chǎn)生嚴(yán)重的安全事故。,3）交通荷載軸載換算和統(tǒng)計(jì)計(jì)算,a）交通調(diào)查與重復(fù)荷載交通量調(diào)查與分析：調(diào)查內(nèi)容包括交通總量、車型分布、軸型軸載、實(shí)載率等，有的還調(diào)查軸載譜；分析主要是確定交通量年平均增長(zhǎng)率，并求算獲得設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)交通量。對(duì)路面而言，主要是軸重。軸載組成與軸載換算：不同軸載的作用次數(shù)的頻率組成即為軸載譜，各不同軸載應(yīng)根據(jù)某一指標(biāo)按其對(duì)路面結(jié)構(gòu)的損傷作用的等效性換算成其它軸載的作用次數(shù)，從而可使用標(biāo)準(zhǔn)軸載來(lái)綜合累計(jì)。,b)累計(jì)軸載作用次數(shù),初始年平均日交通量N1,設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)交通量,設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道內(nèi)的累計(jì)交通量,車道系數(shù),c）軸載的換算,標(biāo)準(zhǔn)軸載：雙輪組單軸100KN（BZZ100）。當(dāng)量軸次：將交通量中各級(jí)軸載換算為BZZ100后得到的軸載作用次數(shù)。軸載換算的基本原則：等破壞原則：同一種路面結(jié)構(gòu)在不同軸載作用下在使用末期達(dá)到相同的損傷程度（破壞狀態(tài)）；等厚度原則：用不同標(biāo)準(zhǔn)軸載設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)厚度相同。軸載換算系數(shù)公式：,d）車輛荷載的輪跡橫向分布總軸載作用按一定規(guī)律分布于車道橫斷面的現(xiàn)象稱為輪跡橫向分布，車道綜合累計(jì)需考慮。,對(duì)于路面橫斷面上某一寬度（如輪跡寬度）范圍內(nèi)的頻率，也即該寬度范圍內(nèi)所受到的車輛作用次數(shù)同通過(guò)該橫斷面總作用次數(shù)的比值，稱為輪跡橫向分布系數(shù)。該系數(shù)同各種軸載的累計(jì)作用次數(shù)相乘，可得到路面結(jié)構(gòu)橫斷面上各點(diǎn)受到疲勞的作用次數(shù)。影響輪跡橫向分布系數(shù)分布規(guī)律的主要因素：車輛的類型、主軸輪數(shù)量、主軸輪間距及其車輪數(shù)量、輪胎寬度等。,第二節(jié)環(huán)境因素影響,1、溫度濕度對(duì)道路的影響概述影響機(jī)理路基土和路面材料的體積會(huì)隨著路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的溫度和濕度的升降而產(chǎn)生膨脹和收縮。由于溫度和濕度在路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的變化沿深度方向是不均勻的，所以不同深度處脹縮的變化也是不同的。當(dāng)這種不均勻脹縮受到某種原因的約束而不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部就會(huì)產(chǎn)生附加應(yīng)力，即溫度應(yīng)力和濕度應(yīng)力，進(jìn)而對(duì)路基路面產(chǎn)生破壞。影響溫度變化的因素內(nèi)部：路面各結(jié)構(gòu)層材料的熱物理參數(shù)，如熱傳導(dǎo)率、熱容量、對(duì)輻射熱的吸收能力等；外部：主要是氣象條件：如太陽(yáng)輻射、氣溫、風(fēng)速、降水、蒸發(fā)量等。,2、溫度對(duì)道路的影響溫度造成路基體的膨脹與收縮，甚至引起路基的凍脹溫度造成水泥砼路面的溫度應(yīng)力及條塊分割溫度造成瀝青混凝土路面的塑性變形累積及低溫開(kāi)裂,2、溫度對(duì)道路的影響,圖2-11瀝青面層溫度日變化曲線,2、溫度對(duì)道路的影響,圖2-15瀝青面層月平均溫度的年變化曲線,圖2-12水泥混凝土面層溫度日變化曲線,2、溫度對(duì)道路的影響,圖2-13一天內(nèi)不同時(shí)刻沿水泥混凝土面層深度的溫度變化曲線,2、溫度對(duì)道路的影響,圖2-14水泥混凝土面層溫度梯度與氣溫的日變化曲線,2、溫度對(duì)道路的影響,3、濕度對(duì)道路的影響,對(duì)路基的影響凍脹翻漿（與溫度作用共同進(jìn)行）過(guò)大的濕度直接降低路基土的強(qiáng)度和穩(wěn)定性,第三節(jié)土基的力學(xué)強(qiáng)度特性,1、路基受力狀況車輪荷載應(yīng)力：路基自重應(yīng)力：路基任意點(diǎn)：,2、路基工作區(qū),在路基某一深度Za處，當(dāng)車輪荷載引起的垂直應(yīng)力與路基土自重引起的垂直應(yīng)力相比所占比例很小，僅為1/101/5時(shí)，該深度Za范圍內(nèi)的路基稱為路基工作區(qū)。該深度Za隨車輛荷載增大而增大，隨路面的強(qiáng)度和厚度的增加而減小。要求：工作區(qū)內(nèi)：強(qiáng)度、穩(wěn)定性重要，壓實(shí)度提高。,概念：,路基工作區(qū)深度：一般K0.5,3路基土的應(yīng)力應(yīng)變特性,彈性變形和塑性變形提高路基土的抗變形能力是提高路基路面整體強(qiáng)度和剛度重要方面。,三軸壓縮試驗(yàn),壓入承載板試驗(yàn),非線性變形局部線性體即在曲線的一個(gè)微小線段內(nèi)近似視為直線，以其斜率為模量1)、初始切線模量應(yīng)力值為零應(yīng)力應(yīng)變曲線斜率2)、切線模量某一應(yīng)力處應(yīng)力應(yīng)變曲線斜率，反映該應(yīng)力處變化3)、割線模量某一應(yīng)力對(duì)應(yīng)點(diǎn)與起點(diǎn)相連割線模量，反應(yīng)該范圍內(nèi)應(yīng)力應(yīng)變平均狀態(tài)4)、回彈模量應(yīng)力卸除階段，應(yīng)力應(yīng)變曲線的割線模量反映地基瞬時(shí)荷載作用下的可恢復(fù)變形性質(zhì)?？偨Y(jié)：前三種應(yīng)變包含回彈應(yīng)變和殘余應(yīng)變回彈模量則僅包含回彈應(yīng)變，部分反映了土的彈性性質(zhì)。,土的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系曲線,4重復(fù)荷載對(duì)路基土的影響,重復(fù)荷載：產(chǎn)生塑性變形累積1）土體逐漸被壓密，每次的塑性變形量逐漸減小，直至最后穩(wěn)定，這種不會(huì)導(dǎo)致土體產(chǎn)生剪切破壞。2）每一次加載作用在土體中產(chǎn)生了逐步發(fā)展的剪切變形，形成能引起土體整體破壞的剪裂面，最后達(dá)到破壞。,路基路面工程精品課程,第四節(jié)土基的承載能力,土基的承載能力都用一定應(yīng)力級(jí)位下的抗變形能力來(lái)表征，主要參數(shù)有E、K、CBR。1土基回彈模量E反映地基瞬時(shí)荷載作用下的可恢復(fù)變形性質(zhì)。測(cè)定方法：1）查表法：無(wú)實(shí)測(cè)條件時(shí)采用。2）現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)承載板法：測(cè)定土基在00.5mm的變形壓力曲線.,2、地基反應(yīng)模量,Winkler地基模型稠密液體地基根據(jù)Winkler地基假定，土基頂面的沉降僅同該點(diǎn)的壓力大小成正比，而同相臨點(diǎn)處的壓力無(wú)關(guān)，此時(shí)壓力與沉降的比成為地基反映模量。,表征參數(shù)地基反應(yīng)模量,形式簡(jiǎn)單，適用于剛性路面分析,3加州承載比（CBRCaliforniaBearingRatio）,pi、ps相同慣入度時(shí)的測(cè)試材料和標(biāo)準(zhǔn)碎石的單位壓力，Mpa.,適用于CBR經(jīng)驗(yàn)路面設(shè)計(jì)法，或用于對(duì)土或其他筑路材料以及土基本身進(jìn)行強(qiáng)度評(píng)價(jià)?？梢耘c彈性模量建立相關(guān)性很好的換算關(guān)系。,3in2標(biāo)準(zhǔn)壓頭，以0.05in/min壓入土體，記錄每壓入0.1in時(shí)的單位壓力，直至深度達(dá)到0.5in為止。,評(píng)定土基及路面材料承載能力的指標(biāo)。承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)碎石為標(biāo)準(zhǔn)，以它們的相對(duì)比值表示CBR值。,1、路基的主要變形破壞影響穩(wěn)定性因素：自重、行車荷載、水分、溫度變化（正溫度、負(fù)溫度）、風(fēng)蝕作用。變形：彈性的、殘留的（不能恢復(fù)的）（1）、路堤沉陷：垂直方向產(chǎn)生較大的沉落,第五節(jié)路基的變形、破壞及防治,原因：1）填料不當(dāng)2）填筑方法不合理：不同土混雜；未分層填筑、壓實(shí)；土中有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土塊；荷載、水和溫度綜合變化；原地面軟弱，如泥沼、流沙、垃圾堆積未做處理等；凍脹、翻漿。,(2)、路基邊坡的滑塌（滑坡）,常見(jiàn)的路基病害，也是水毀的普遍現(xiàn)象溜方：少量土體沿土質(zhì)邊坡向下移動(dòng)而形成。邊坡上表面薄層土體下溜。原因：流動(dòng)水沖刷邊坡、施工不當(dāng)引起。滑坡：一部分土體在重力作用下沿某一滑動(dòng)層滑動(dòng)。原因：土體穩(wěn)定性不足引起。,(3)、碎落和崩塌剝落和碎落：路塹邊坡風(fēng)化巖層表面，大氣溫度與濕度交替作用以及雨水沖刷和動(dòng)力作用之下，表面巖石從坡面上剝落下來(lái)，向下滾落。崩塌：整體巖塊在重力作用下傾倒、崩落。原因：巖體風(fēng)化破碎，邊坡較高。影響：危害較大的病害之一。比較：崩塌無(wú)固定滑動(dòng)面。崩塌體各部分相對(duì)位置在移動(dòng)過(guò)程中完全打亂。,(4)、路基沿山坡滑動(dòng)原因：山坡較陡；原地面未清除雜草或人工挖臺(tái)階；坡腳未進(jìn)行必要的支撐。(5)、不良地質(zhì)和水文條件造成路基破壞不良地質(zhì)條件：泥石流、溶洞等。較大自然災(zāi)害：大暴雨地區(qū)。,2、路基病害防治提高路基穩(wěn)定性，防止各種病害產(chǎn)生，采取措施：（1）、正確設(shè)計(jì)路基橫斷面。（2）、選擇良好的路基用土填筑路基，必要時(shí)對(duì)填土作穩(wěn)定處理。（3）、采取正確的填筑方法，充分壓實(shí)路基，保證達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度。（4）、適當(dāng)提高路基，防止水分從側(cè)面滲入或從地下水位上升進(jìn)入路基工作區(qū)范圍。（5）、正確進(jìn)行排水設(shè)計(jì)。（6）、必要時(shí)設(shè)計(jì)隔離層隔絕毛細(xì)水，設(shè)置隔溫層減少路基冰凍深度和水分累積。（7）、采取邊坡加固、修筑擋土結(jié)構(gòu)物、土體加固等防護(hù)技術(shù)措施，以提高其穩(wěn)定性。,第六節(jié)路面材料的力學(xué)強(qiáng)度特性,路面所用的材料的分類(1)松散顆粒型材料及塊料；(2)瀝青結(jié)合料類；(3)無(wú)機(jī)結(jié)合料類。這些材料按不同的成型方式(密實(shí)型、嵌擠型和穩(wěn)定型)形成各種結(jié)構(gòu)層。,1、抗剪強(qiáng)度抗剪強(qiáng)度材料受剪切時(shí)的極限或最大應(yīng)力。路面結(jié)構(gòu)層因抗剪強(qiáng)度不足而產(chǎn)生破壞的情況有：(1)路面結(jié)構(gòu)層厚度較薄，總體剛度不足，車輪荷載通過(guò)薄層結(jié)構(gòu)傳給土基的剪應(yīng)力過(guò)大，導(dǎo)致路基路面整體結(jié)構(gòu)發(fā)生剪切破壞；(2)無(wú)結(jié)合料的粒料基層因?qū)游徊缓侠?，?nèi)部剪應(yīng)力過(guò)大而引起部分結(jié)構(gòu)層產(chǎn)生剪切破壞；(3)面層結(jié)構(gòu)的材料抗剪強(qiáng)度較低，如高氣溫條件下的瀝青面層、級(jí)配碎石面層等，經(jīng)受較大的水平推力時(shí)，面層材料產(chǎn)生縱向或橫向推移等各種剪切破壞。,摩爾(MohrCoumbnb)強(qiáng)度理論，材料的抗剪強(qiáng)度包括摩擦阻力和粘結(jié)力兩部分組成，摩擦阻力同作用在剪切面上的法向正應(yīng)力成正比；粘結(jié)力為材料固有性質(zhì)，與法向正應(yīng)力無(wú)關(guān)，即：式中抗剪強(qiáng)度，kPa；c材料的粘結(jié)力，kPa；法向正應(yīng)力，kPa；材料的內(nèi)摩阻角。c和是表征路面材料抗剪強(qiáng)度的兩項(xiàng)參數(shù)，通過(guò)直接剪切試驗(yàn)，繪出-曲線后，按上式確定。,ctg,圖2-27三軸試驗(yàn)確定c.,2、抗拉強(qiáng)度,瀝青路面、水泥混凝土路面及各種半剛性基層在氣溫驟降時(shí)產(chǎn)生收縮（溫縮），水泥混凝土路面和各種半剛性基層在大氣濕度發(fā)生變化時(shí)，產(chǎn)生明顯的干縮，這些收縮變形受到約束阻力時(shí)，將在結(jié)構(gòu)層內(nèi)產(chǎn)生拉力，當(dāng)材料的抗拉強(qiáng)度不足以抵抗上述拉應(yīng)力時(shí)，路面結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生拉伸斷裂?？估瓘?qiáng)度可由直接拉伸或間接拉伸試驗(yàn)確定。間接拉伸試驗(yàn)通常采用劈裂試驗(yàn)。,抗拉強(qiáng)度試驗(yàn)直接拉伸試驗(yàn)和間接拉伸試驗(yàn),3、抗彎強(qiáng)度,用水泥混凝土、瀝青混合料以及半剛性路面材料修筑的結(jié)構(gòu)層，在車輪荷載作用下，處于受彎曲工作狀態(tài)。有車輪荷載引起的彎拉應(yīng)力超過(guò)材料的抗彎拉強(qiáng)度時(shí)，材料會(huì)產(chǎn)生彎曲斷裂。彎拉強(qiáng)度大多采用簡(jiǎn)支小梁試驗(yàn)進(jìn)行評(píng)定。,4、應(yīng)力應(yīng)變特性,1）.無(wú)結(jié)合料的碎石、礫石材料無(wú)法通過(guò)成型試件測(cè)試應(yīng)力應(yīng)變特性，可用三軸壓縮試驗(yàn)結(jié)果來(lái)反映。其表現(xiàn)出明顯的非線性特征。2）.水泥混凝土的抗壓強(qiáng)度和抗壓彈性模量采用棱柱體的單軸加壓進(jìn)行測(cè)試。3）.無(wú)機(jī)結(jié)合料宜采用三軸壓縮試驗(yàn)測(cè)定其應(yīng)力應(yīng)變特性關(guān)系。結(jié)果也呈現(xiàn)出非線性特征。4）.瀝青混合料的應(yīng)力應(yīng)變特性測(cè)試也相同。在低溫下，可采用單軸試驗(yàn)或小梁試驗(yàn)，在高溫下，可用三軸壓縮試驗(yàn)測(cè)定。由于瀝青混合料中的結(jié)合料瀝青具有依賴于溫度和加荷時(shí)間的粘彈性性狀，所以不能用一個(gè)常量彈性模量來(lái)表征瀝青混合料的應(yīng)力應(yīng)變特性關(guān)系。,第七節(jié)路面材料的累積變形與疲勞特性,1、路面結(jié)構(gòu)破壞的極限狀態(tài)1）路面材料處于彈塑性工作狀態(tài)：重復(fù)荷載作用引起塑形變形累積，當(dāng)累積變形超出一定限度即造成路面使用功能下降至允許限度以下，從而出現(xiàn)破壞極限狀態(tài)（此為使用極限狀態(tài)）2）路面材料處于彈性工作狀態(tài)：重復(fù)荷載作用雖不產(chǎn)生塑性變形，但結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生微裂縫，當(dāng)微量損傷累積到一定限度時(shí)即致使路面材料出現(xiàn)疲勞斷裂，達(dá)到破壞極限狀態(tài)（即結(jié)構(gòu)承載疲勞極限狀態(tài)）（*這種重復(fù)荷載的大小遠(yuǎn)小于材料一次性受力破壞時(shí)的荷載大?。?2、疲勞概念,疲勞：路面材料在承受重復(fù)荷載作用時(shí)會(huì)出現(xiàn)比靜載一次作用破壞應(yīng)力值低的材料破壞，這種材料強(qiáng)度降低的現(xiàn)象稱為疲勞。疲勞破壞：材料由于微結(jié)構(gòu)不均勻誘發(fā)應(yīng)力集中而出現(xiàn)微損傷，在重復(fù)應(yīng)力作用下微量損傷累積擴(kuò)大而導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)破壞稱為疲勞破壞。疲勞強(qiáng)度：承受規(guī)定重復(fù)荷載作用所對(duì)應(yīng)的應(yīng)力（應(yīng)變）值稱為疲勞強(qiáng)度。,疲勞極限：重復(fù)作用次數(shù)隨重復(fù)應(yīng)力（應(yīng)變）值的減少而隨增加，當(dāng)重復(fù)應(yīng)力（應(yīng)變）值減少到重復(fù)荷載作用次數(shù)無(wú)限大時(shí)的重復(fù)應(yīng)力（應(yīng)變）值即稱為疲勞極限。疲勞壽命：材料從開(kāi)始加載到破壞所對(duì)應(yīng)的重復(fù)荷載作用次數(shù)稱為疲勞壽命。疲勞曲線：將重復(fù)彎拉應(yīng)力（應(yīng)變）r（r）與一次加載破壞的極限彎拉應(yīng)力（應(yīng)變）的比值(稱為應(yīng)力比或應(yīng)變比)作為縱坐標(biāo)，繪制出r/f或r/f與重復(fù)作用次數(shù)Nf的關(guān)系曲線，即稱為疲勞曲線。,3、無(wú)機(jī)結(jié)合料處治的混合料及水泥混凝土的疲勞特性,通過(guò)小梁試件施加重復(fù)應(yīng)力（應(yīng)變）來(lái)試驗(yàn)，可點(diǎn)繪出不同應(yīng)力（應(yīng)變）比水平對(duì)應(yīng)的重復(fù)荷載作用次數(shù)，從而得到疲勞曲線，并可回歸出疲勞方程：r/f=-lgNf。水泥混凝土材料，Nf=107時(shí)應(yīng)力比r/f