電氣集中自動控制系統(tǒng)的設計

1、6502電氣集中自動控制系統(tǒng)的設計前 言目前，我國鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)普遍采用的是6502電氣集中系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅高效、經濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設計從6502電氣集中的兩大主要組成部分選擇組和執(zhí)行組入手，對一個雙向四股道車站的信號自動控制系統(tǒng)進行設計。其中包括對選擇組的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計；對執(zhí)行組的信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路以及進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計。第1章 緒 論隨著鐵路運輸的發(fā)展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，直至發(fā)展成今天的自動

2、控制系統(tǒng)。6502電氣集中聯鎖設備作為實現控制車站范圍內的道岔、進路和信號機，并實現它們之間的聯鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業(yè)條件、提高車站通過能力等等優(yōu)點，是一種高效、安全、經濟的車站聯鎖設備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統(tǒng)仍然采用的是6502電氣集中控制系統(tǒng)，并且該系統(tǒng)以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)中，還將繼續(xù)使用。即使今后推廣微機聯鎖控制技術也仍將會持續(xù)發(fā)展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統(tǒng)的設計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。第一節(jié) 發(fā) 展概況世界上第一個電氣集中于1929年

3、在美國出現。20世紀40年代各國開始使用，50年代操趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發(fā)展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。為便于設計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發(fā)展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎發(fā)展車站作業(yè)綜合自動化、樞紐或衛(wèi)星站的行車集中控制系統(tǒng)、程序式列車運行控制裝置、車站調車區(qū)排列進路的機車遙控系統(tǒng)、平面調車區(qū)的無線調車進路控制

4、等新型車站聯鎖設備。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯鎖。它用程序來完成全部聯鎖關系，采用軟件冗余或硬件冗余方式，能滿足故障-安全要求。它發(fā)揮了計算機快速、容量大的特點，簡化了設備，在安全性、可靠性、經濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優(yōu)越，而且設計、施工、維修也大為方便，是車站聯鎖設備的發(fā)展方向。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發(fā)展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯鎖的研制工作，先在

5、企業(yè)專用鐵路上開通使用，取得經驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數百個站投入使用。計算機聯鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術正向世界先進水平邁進。第二節(jié) 設 計 簡 介本文從如何設計車站信號平面布置圖、聯鎖表以及組合排列圖入手，然后分別就6502電氣集中控制系統(tǒng)中選擇組電路當中的記錄電路、選岔電路、開始繼電器電路、輔助開始繼電器電路和終端繼電器電路等的設計以及執(zhí)行組電路當中的信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路、進路鎖閉電路和表示燈電路等的設計，詳細的闡述如何使用6502電氣集中控制系統(tǒng)對一個雙向四股道的車站信號自動控制系統(tǒng)進行設計。第2章 車站信號平面布置圖和聯

6、鎖表的編制因為車站信號平面布置圖所包含的內容將是6502電氣集中所有后續(xù)技術圖紙的設計依據，而且車站信號平面布置圖設計的是否合理，關系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業(yè)安全。所以，車站信號平面布置圖設計的優(yōu)劣直接影響6502電氣集中整個設計的質量。而聯鎖表是設計電路的依據，如果聯鎖表本身編制的不合理，將影響電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統(tǒng)設計的一大關鍵。下面就以一個雙向四股道的車站為背景，分別就如何繪制該車站信號平面布置圖和編制聯鎖表作個詳細的介紹。第一節(jié) 車站信號平面布置圖的繪制2.1.1 信號機的布置

7、根據規(guī)定，繪制信號平面布置圖時應將下行咽喉畫在圖面的左側，車站線路應以箭頭表示其接車方向。一般是先布置列車信號機，后布置調車信號機。而對于一個裝有電氣集中設備的車站，列車和調車作業(yè)都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調車信號機）是設計中的一項很重要的工作。(1) 列車信號機的布置 為了保證列車運行的安全，對由區(qū)間線路駛向車站內方的接車進路進行防護，在每個方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側，均應設置進站信號機。為了禁止或準許列車由車站開往區(qū)間，車站內有發(fā)車作業(yè)的到發(fā)線股道上，均應裝設出站信號機。(2

8、) 調車信號機的布置調車信號機的布置一般比較靈活，原則上是最大限度的滿足調車作業(yè)的需要，提高工作效率，盡量縮短機車車輛的走行距離和極大限度的進行平行作業(yè)。調車信號機是根據調車作業(yè)的具體情況進行布置的。下面結合調車信號機在調車作業(yè)中的作用，說明如何布置調車信號機。在咽喉區(qū)，道岔岔尖前應設置調車信號機，以便滿足調車折返作業(yè)的需要。為了提高調車作業(yè)的效率，應設起阻擋作用的調車信號機。2.1.2 信號機、道岔和線路的編號(1) 信號機的編號站內各種信號機名稱是以漢語拼音字母表示的。結合圖1說明信號機的編號方法。進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數個方向進站信號機

9、并排時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區(qū)間線路名稱漢語的第一個字母。出站信號機上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。調車信號機用“D”表示，并在右下角注以數字，上、下行咽喉區(qū)分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。(2) 道岔的編號按規(guī)定上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應該先編主要方向的道岔號碼。站內的每一道岔均應該進行編號。對于雙動道岔應編成連續(xù)的單數或雙數。 (3) 線路的編號車站內每一條線路應該有規(guī)定的號碼

10、，同一車站內不得有相同的號碼。根據規(guī)定，將與復線區(qū)段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示。其余站線股道編為3G和4G。進站信號機內方應設置調車信號機而形成的線路區(qū)段，根據銜接股道的編號再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。第二節(jié) 聯鎖表的編制聯鎖表是反映整個車站內的道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯鎖表的依據。在編制聯鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發(fā)車）到調車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區(qū)段以及所排進路相敵對的信號等逐項

11、一一填寫，由于此站場咽喉區(qū)道岔較少，在任一始端和終端之間只有一條基本進路，不存在變更進路，故不需要選擇基本進路。這樣就大大簡化了聯鎖表，編制聯鎖表時的難度也得到了相應的降低。下面就聯鎖表中各欄的如何填寫介紹如下。(1) 聯鎖表中“方向”欄的填寫?！胺较颉睓诜至熊囘M路和調車進路。對列車進路又分列車接車和列車發(fā)車而對調車進路只需填相對應的調車進路始端信號機的名稱就行。(2) 聯鎖表中“進路”欄的填寫。對列車進路此欄只需填寫進路終端所屬的軌道名稱就行，對調車進路，添對應的終端信號機的名稱。(3) 聯鎖表中“排列進路按下按鈕”欄的填寫。這一欄則只需要分別填寫排列進路所按下的始終端按鈕，如排列X至3股道

12、，只要分別填XLA、S3LA就可。(4) 聯鎖表中信號機的名稱以及顯示欄?！懊Q”欄，填寫的是進路始端信號機的名稱。“顯示”欄，分列車接車、列車發(fā)車和調車。列車接車填顯示黃燈的符號（U）、列車發(fā)車填顯示綠燈的符號（L）而調車則統(tǒng)一填顯示白燈的符號（B）。(5) 聯鎖表中“道岔”欄的填寫。對于進路內的道岔，用道岔號碼外加小括號“（）”表示進路要求該道岔處于反位位置。不加括號則表示要求該道岔處于定位位置。當排列進路時，若通過交叉渡線中的一組雙動道岔的反位，應將另一渡線上的雙動道岔帶動至定位并鎖閉。由后面設計的電路可知，交叉渡線中的雙動道岔在電路中采用了換位的處理方式，只要其中一組雙動道岔為反位，另

13、一組道岔則自動轉至定位。(6) 聯鎖表中“敵對信號”欄的填寫。凡是位于敵對進路的信號，不能同時開放。為此把敵對信號機名稱填寫在敵對信號欄中。填寫的時候還應該注意區(qū)分無條件敵對和有條件敵對。只要進路一旦建立，某一信號機就不允許開放，這就是無條件敵對，例如D1至D7信號機的進路一旦建立，SI、S3就不允許開放，這就是所謂的有敵對條件。只要有關道岔處于一定的位置才能構成敵對關系，否則就不構成敵對關系，例如當D7至3股道的調車進路時，是否允許X開放，取決于5/7道岔的位置，當5/7道岔反位時就不能開放，定位時就可以開放，記為“（5/7）X”，“”表示的是條件閉鎖，“（5/7）”則是條件的具體內容。(7

14、) 聯鎖表中“道岔區(qū)段”欄的填寫?！暗啦韰^(qū)段”欄為列車駛過所排進路時經過的所有道岔區(qū)段。依然舉排列X至3股道為例，列車將先后經過1DG、7DG、11 DG和3G道岔區(qū)段，依次把這些道岔區(qū)段填入此欄就行。第3章 組合排列圖6502電氣集中電路為組合式電路，其電路是由各種不同的組合拼接而成的。6502電氣集中共有12種定型組合，除方向組合和電源組合外，其余10種定型組合電路都可被選來用拼接成各種不同的電路，這些用不同組合拼接起來的電路組成了整個站場網路。由于6502電氣集中的組合是以其對應的道岔、信號機和軌道電路區(qū)段作為基本單元設計的。因此，6502電氣集中有三種基本組合。分別為，道岔組合、信號組

15、合和區(qū)段組合。道岔組合有以下三種類型：DD組合，單動道岔組合，用于單動道岔。SDZ組合，雙動道岔主組合，用于一組雙動道岔。SDF組合，雙動道岔輔助組合，一組雙動道岔占用半個SDF組合。信號組合分列車信號組合和調車信號組合兩大類。列車信號組合有四種類型：LXZ組合，列車信號主組合，用于進站、出站信號機和接車近路、發(fā)車進路信號機。1LXF組合，一方向列車信號輔助組合，用于僅有一個發(fā)車方向的出站信號機，以及單線區(qū)段的進站信號機。YX組合，引導信號組合，用于帶引導信號的進站信號機及接車進路信號機。調車信號組合有兩種類型：DX組合，調車信號組合，用于并置等調車信號機。DXF組合，調車信號輔助組合。不論是

16、道岔區(qū)段還是無岔區(qū)段，區(qū)段組合均只種組合，即：Q組合，區(qū)段組合，用于有道岔的軌道區(qū)段以及列車進路內的無岔區(qū)段。根據已確定下來的車站信號平面布置圖，選用不同的組合，繪制了雙向四股道車站的組合排列圖。下面就如何選用組合繪制組合排列圖作個簡單的介紹。(1) 進站信號機選用的組合和接車進路信號機應選用的組合在復線雙向運行區(qū)段，當進站信號機內方有無岔區(qū)段并設有同方向調車信號機時，選用1LXF、YX、LXZ和零散組合。調車信號機不另設DX組合。接車進路信號機選用組合的情況與進站信號機相同。(2) 出站兼調車信號機和發(fā)車進路兼調車信號機選用的組合對于有兩個發(fā)車方向時，出站兼調車信號機選用LXZ和2LXF兩個

17、組合。如S3出站兼調車信號機。發(fā)車進路兼調車信號機和出站兼調車信號機選用組合是一樣的。(3) 調車信號機選用的組合每架并置的調車信號機選用一個DX組合。(4) 道岔選用的組合單動道岔選用一個DD組合，對于雙動道岔除了選用一個SDZ組合外還應該選用半個SDF組合。(5) 道岔區(qū)段選用的組合每一個道岔區(qū)段和列車進路上的咽喉無岔區(qū)段一般來說都應該選用一個Q組合。Q組合必須放在利用該區(qū)段排列任何進路都必須經過的地方。對于交叉渡線，采用的是組合換位的處理方式。理由是，交叉渡線道岔組合換位后，使得交叉渡線范圍內的每個道岔區(qū)段只需在關鍵部分設置一個區(qū)段組合。第4章 車站信號自動控制系統(tǒng)電路的設計第一節(jié) 65

18、02電氣集中電路的概述4.1.1 概述 前面兩章分別介紹了如何繪制車站信號平面布置圖、編制聯鎖表和按照車站信號平面布置圖選用的組合排列圖。接下來，將從6502電氣集中選擇組和執(zhí)行組入手，詳細的介紹如何使用6502電氣集中對雙向四股道車站信號自動控制系統(tǒng)進行的設計。這部分內容是此次設計的主要也是重點部分。6502電氣集中的主要電路由15條網路線構成。其中1-7線為選路網路（選擇組部分），8-15線為執(zhí)行網路（執(zhí)行組部分）。選擇組網路完成選岔任務之后，即開通執(zhí)行組網路。執(zhí)行組網路先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將

19、進路解鎖。下面先就6502電氣集中電路中各繼電器的關系及動作順序歸納如下：4.1.2 選擇組電路選擇組電路是由記錄電路和選路電路組成的。而記錄電路又是由記錄按壓進路按鈕動作的按鈕繼電器電路和根據所按壓按鈕順序來區(qū)分進路的性質和運行方向的方向繼電器電路組成。選路電路包括選岔電路和開始繼電器電路。1-6線為選岔網路，用來在排列進路的過程中自動選出進路上的各有關道岔所需的位置。7線是開始繼電器磁網路，用以檢查所選進路和所排進路的一致性。它們的設計分別如下：按鈕繼電器電路不論D1A是作進路始端按鈕還是終端按鈕，只要按壓D1A，經D1A的第一組接點接通按鈕繼電器AJ勵磁電源，使AJ。記錄下車站值班員按壓

20、D1A的動作。松手后，AJ通過其本身第七組前接點構成自閉電路以保持繼續(xù)勵磁。D1AJ的自閉電路為：KZLXJ13 DXJ23QJ63 FKJ23JXJ63D1AJ73 D1AJ12 KF。之所以如此設計，是由于：(1) 為了AJ在進路選出后自動復原（JXJ表示進路選出），因此自閉電路中接入JXJ第六組后接點。(2) 為了重復開發(fā)信號時不使按鈕繼電器自閉（重復開放信號，FKJ），因此自閉電路中接入FKJ第二組后接點。(3) 為了取消進路或人工解鎖進路不使按鈕繼電器自閉（取消進路或人工解鎖進路，QJ），因此自閉電路中接入QJ第六組后接點。(4) 為了防止信號開放后，誤按始端信號按鈕造成按鈕繼電器錯

21、誤保留（信號開放，XJ），因此自閉電路中接入XJ的第一組后接點。由于AJ，使得選岔電路中的進路選擇繼電器JXJ，而JXJ又切斷AJ的自閉電路。它們之間的邏輯關系是AJJXJAJ。為了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用緩放型繼電器（JWXCH340）。同時由于AJ的緩放還延長了方向繼電器的落下時間，從而可以確保輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的可靠吸起。其它按鈕繼電器與單置調車按鈕繼電器在結構上大體相同，所以，這里不在累述。第二節(jié) 方向繼電器電路的設計每一個咽喉共用一套方向繼電器電路。只需要用四個方向繼電器就可以區(qū)別出進路的運行方向和區(qū)分進路的性質。這四個方向繼電器分別為：列車接車方向繼電器（L

22、JJ）、列車發(fā)車方向繼電器（LFJ）、調車接車方向繼電器（DJJ）、調車發(fā)車方向繼電器（DFJ）。接下來以下行咽喉為例，說明方向繼電器的設計。方向繼電器電路有一首先將全咽喉區(qū)能做始端用的按鈕繼電器按進路的性質和運行方向分成如下四組：(1)作列車接車方向始端的列車按鈕有XLAJ；(2) 作列車發(fā)車方向始端的列車按鈕有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3) 作調車接車方向始端的調車按鈕有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4) 作調車發(fā)車方向始端的調車按鈕有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ 、S II DAJ 和S4DAJ。然后將以上每組按鈕繼電器的前接

23、點并聯后接入對應的方向繼電器勵磁電路中去。用始端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器電路，用終端按鈕繼電器的前接點接通方向繼電器自閉電路。這樣就使得方向繼電器只有在進路全部選出，始終端按鈕都落下時才落下。在每一方向繼電器的勵磁電路中接入性質相反的兩個方向繼電器第一組后接點、性質相同的另外那個方向繼電器第二組后接點。這樣就使得當某一方向繼電器吸起時，用其第一組后接點可以斷開與其性質相反的其它兩個方向繼電器，用其第二組后接點可以斷開性質相同的另外那個方向繼電器。從而保證了同時只準許一個方向繼電器吸起和只準選一條進路。第三節(jié) 選岔電路設計選岔電路時，采用的是分線法。1、2線網路用于選“八”字第一筆雙動道

24、岔的反位操縱繼電器FCJ；3、4線網路用于選“八”字第二筆雙動道岔的反位操縱繼電器FCJ；5、6線網路用于選雙動道岔的定位操縱繼電器DCJ和單動道岔的反位操縱繼電器FCJ或定位操作繼電器DCJ。設計出來的選岔電路必須的滿足以下設計要求(1) 選岔電路的送電規(guī)律必須是：進路左端經AJ吸起向1、3、5線送KZ電源，從左向右順序傳遞直至進路右端；進路右端經AJ吸起向2、4、6線送KF電源，一直送到左端。 (2) 選岔電路的動作規(guī)律必須是：先選1、2線和3、4線（若進路中有雙動道岔反位時）網路上的道岔，后選5、6線網路上的道岔，不論進路方向如何，選岔網路上的繼電器一律從左向右順序傳遞勵磁。各繼電器勵磁

25、后均得自閉。進路上所有JXJ在記錄電路復原后一起落下，道岔操縱繼電器則繼續(xù)保持吸起到進路鎖閉。為了滿足以上兩個設計要求，選岔網路分別做如下設計。(1)、對于5、6線從左向右，分別為始端進路選擇繼電器（JXJ）定位操縱繼電器（DCJ）終端進路選擇繼電器（JXJ）。選定位時：左端AJ通過5線向始端進路選擇繼電器JXJ傳遞KZ，而右端AJ一直把KF電源送至左端，所以，進路選擇繼電器JXJ首先吸起，JXJ用其第二組前接點向前的定位操縱繼電器DCJ傳遞KZ電源，定位操縱繼電器DCJ得到正電源吸起，用其第三組后接點切斷左端電路，用第一組前接點接通其自閉電路并且用其第二組前接點繼續(xù)向前傳遞KZ電源。這樣一直

26、把KZ電源傳遞到終端JXJ，JXJ吸起，則表示進路選出。選岔完成。(2) 、在選岔網路中用其FCJ接通5、6線。這樣就使得當進路中出現雙動道岔反位時，先選1、2線或者3、4線網路上的道岔，然后才選5、6線上的道岔。選岔電路上除了應該布置進路選擇繼電器JXJ、反位操縱繼電器FCJ和定位操縱繼電器DCJ之外，為了使選岔網路有防護功能，防止車站值班員辦理儲存進路以及道岔區(qū)段故障或有車占用時不準進路選出。電路中還布置軌道繼電器DGJ、傳遞繼電器CJ、區(qū)段檢查繼電器QJJ和軌道檢查在6線網路對應軌道區(qū)段處接有軌道繼電器DGJ的前接點，繼電器GJJ。(1) 為了防止所選進路上任一道岔區(qū)段有車占用或軌道電路

27、故障時選路，有車占用時，DGJ落下，用其第二組前接點切斷6線，保證在這種情況下不選路。(2) 為了禁止在已鎖閉的進路上辦理儲存進路，在軌道區(qū)段組合6線上還接有區(qū)段檢查繼電器QJJ的第六組后接點和傳遞繼電器CJ的第六組前接點。進路鎖閉后，該區(qū)段的QJJ吸起和CJ落下切斷6線KF電源以防止儲存近路。(3) 為了在向股道建立了進路時，嚴禁再向該股道建立進路，在此股道端6線處接有股道檢查繼電器GJJ第三組后接點。已向股道建立了接車或調車進路后，GJJ吸起，將6線KF電源切斷，使后辦進路的JXJ不能勵磁。(4) 當信號已開放后，禁止再利用此信號排重疊的進路。信號開放后，信號檢查繼電器XJJ在勵磁狀態(tài)，對

28、列車進路，在網路中接入XJJ第一組后接點切斷列車進路始端向5線傳遞的KZ電源。對于調車進路是用XJJ第六組后接點切斷調車進路始端向5線接入的KZ電源，從而達到禁止再利用此信號排進路的目的。第四節(jié) 輔助開始、開始和終端繼電器電路4.4.1 FKJ電路在進路選出，記錄電路復原之前，為了繼續(xù)始端按鈕繼電器、方向繼電器和終端繼電器的工作。通過JXJ和方向繼電器供出的條件電源，設計出FKJ和ZJ。使FKJ勵磁，從而接替JXJ和方向繼電器的工作，啟動7線網路。ZJ勵磁繼續(xù)記錄進路的終端。輔助開始繼電器電路是利用進路始端的JXJ的前接點和與進路性質方向相符合的方向電源來接通KFJ的勵磁電路，由其1-2線圈構

29、成自閉電路。當信號機開放（XJ勵磁吸起）或取消進路或人工解鎖時，輔助開始繼電器復原。終端繼電器是用進路終端處的JXJ吸起和同方向的調車的方向電源構成其勵磁條件。終端繼電器被用來確定調車進路的終端，也同時被用來作為執(zhí)行組網路的區(qū)分條件。4.4.2KJ電路開始繼電器電路的一個重要作用就是檢查進路的選排一致行。為此，在設計開始繼電器電路的時候，電路中接入了進路上各道岔的DCJ和FCJ的前接點以及DBJ和FBJ的前接點。當DCJ或FCJ吸起，則表示進路選出。對應的DBJ或FBJ吸起，則代表進路排出。這樣KJ要通過7線接通勵磁，就必須通過進路上每個道岔的DCJ表示繼電器有一段時間同時在吸起狀態(tài)，因此開始

30、繼電器KJ有足夠多的時間通過7線接通KZ電源而勵磁。在開始繼電器的自閉電路中接入進路內方第一個區(qū)段的鎖閉前接點和與之對應的DBJ前接點或FCJ的前接點和與之對應的FBJ前接點檢查選排一致后才能吸起。這種設計使得道岔在轉換完畢至進路鎖閉前，道岔操縱繼電器與道岔繼電器（或起鎖閉繼電器作用的QJJ和1LJ與2LJ），這樣就使得KJ勵磁吸起后，將一直保持到進路解鎖后才復原。這樣開始繼電器的接點就成為了執(zhí)行組網路的區(qū)分條件。開始繼電器電路開始繼電器所在的7線同時還串有每組道岔的鎖閉繼電器SJ的前接點，以此來反映該進路上的道岔在解鎖狀態(tài)。由于要與11線網路共用道岔表示繼電器的前接點以及反映道岔區(qū)段的鎖閉情

31、況，7線網路在每個道岔表示繼電器接點的前后各接了一組SJ前接點。排列進路時，7線通過SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態(tài)。進路鎖閉后，SJ落下將道岔表示繼電器接點接入11線信號網路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準7線再接通KJ勵磁電路。第五節(jié) 執(zhí)行組電路執(zhí)行組電路是在選擇組電路完成選岔任務的基礎上開通進路的，使防護該進路的信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執(zhí)行組電路的動作順序是，先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執(zhí)行組電路設計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業(yè)效率。下面分別

32、就信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網路的設計作個介紹。4.5.1 信號檢查繼電器電路的設計在完成選岔網路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查8線上的聯鎖條件。若聯鎖條件符合，則信號檢查繼電器XJJ勵磁。信號檢查繼電器XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。因此，XJJ電路的設計是執(zhí)行組電路設計當中的一個重要環(huán)節(jié)。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯鎖條件入手對信號檢查繼電器（即8線）進行設計。(1) 進路空閑。把各個軌道區(qū)段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網路中，若某條進路上的所有軌

33、道區(qū)段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態(tài)，則可以證明該進路空閑。(2) 進路上的道岔位置正確。在8線上接入KJ的第一組前接點。之所以這樣子設計，是因為7線上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接點。KJ經7線網路檢查選排一致后才勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使KJ勵磁。這樣，就可以通過KJ第一組前接點間接的實現對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后，KJ是通過SJ落下自閉吸起的，此時KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面XJ電路的設計中會提到。(3) 未建立敵對進路。XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器

34、KJ和終端繼電器都落下來實現未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器ZCJ接在同股道另一端的網路，當本端照查繼電器的落下來實現未建立同股道另一股道的迎面進路。4.5.2 區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路的設計區(qū)段檢查繼電器QJJ是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置的。因此，區(qū)段檢查繼電器在每個道岔區(qū)段和咽喉區(qū)有列車經過的無岔區(qū)段都要設置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設置。當向股道辦理接車進路時，GJJ吸起與進路最后一個道岔區(qū)段的鎖閉繼電器SJ相配合，使照查繼電器ZCJ落下，將ZCJ前接點接在股道另一端執(zhí)行組網路中，用以鎖閉另

35、一咽喉的敵對進路，使其不能建立。區(qū)段檢查繼電器雖然是為了實現6502電氣集中逐段解鎖而設置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設計區(qū)段檢查繼電器的時候，是通過XJJ第二組前接點來接通QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在QJJ勵磁電路中，接入本段GDJ的前接點，自閉電路中接入本段FGDJ的后接點，當列車駛入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者斷開了本段QJJ的KF電源，后者斷開了本段QJJ的自閉電路，這樣就使QJJ得以落下，為本段

36、解鎖做好了準備。設計QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當QJJ落下時，通過進路繼電器繼續(xù)先前送KF電源，使前面的QJJ繼續(xù)保持勵磁。股道檢查繼電器GJJ設置在股道端，由其1-2線圈經終端繼電器ZJ的第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯后接在9線網路上。而GJJ的3-4線圈接在12線網路上，作取消進路和人工解鎖用。4.5.3 信號繼電器電路的設計信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區(qū)段檢查繼電器對進路上的道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的

37、迎面進路鎖在了未建立狀態(tài)。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯鎖條件。即：(1) 開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態(tài)；(2) 開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態(tài)，并確定被鎖在未建立狀態(tài)；(3) 開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規(guī)定位置上；(4) 信號必須在車站值班員的操縱下才能開放，信號關閉后應能防止自動重復開放；(5) 車站值班員應能無條件地隨時關閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應隨著被關閉；(6) 列車信號在列車進入進路后自動關閉，調車信號在調車車列全部進入調車信號后自動關閉，在調車中途返回時退出調車信號機內方時自動關閉；(7

38、) 信號允許燈光黃燈或綠燈熄滅時應能自動改點紅燈。下面以調車信號機為例，分別就這幾條聯鎖條件，對DXJ電路進行設計。(1) 在DXJ的勵磁電路中增加與8線共用的網路。前面在XJJ電路的設計中提到，由于XJJ有防護自閉電路，不能通過XJJ的吸起來檢查進路空閑。增加了與8線共用的網路之后，就可以通過檢查進路上DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯鎖條件1）(2) 通過敵對進路的KJ和ZJ處于落下狀態(tài)來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態(tài)，是使得進路一旦建立，敵對進路的KJ和ZJ就不能再勵磁。這條聯鎖條件可以通過與11線共用的8線網路來實現；（聯鎖條件2）(3) 使DXJ電路所在的11線通過SJ接

39、入7線網路。這樣11線網路就與7線共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接點和鎖閉繼電器SJ的后接點，如此不僅節(jié)省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并把道岔鎖在了規(guī)定位置；（聯鎖條件3）(4) 在DXJ的勵磁電路中接入的XJ勵磁，否FKJ第四組前接點。這樣，XJ的勵磁必須在FKJ勵磁的前提之下才能完成，而XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了FKJ的自閉電路，使FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關閉XJ落下，則須經辦理重復開放信號手續(xù)，使FKJ再次吸起才能使調車信號的XJ勵磁，否則信號不會重復開放；（聯鎖條件4）(5) 在DXJ電路中接入QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關閉信號，

40、還是取消進路和人工解鎖進路關閉信號，QJ都會勵磁。這樣就斷開了XJ電路；（聯鎖條件5）(6) 調車信號設計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調車車列全部進入信號機內方后才能關閉。這樣開放的調車信號就可以在調車車列的占用情況下自動關閉；（聯鎖條件6）(7) 在XJ自閉電路中接入燈絲繼電器DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯鎖條件7）LXJ與DXJ在勵磁電路和所檢查的聯鎖條件完全一致，所以，這里就不重復。4.5.4 進路解鎖網路的設計進路鎖閉后開放信號，列車或調車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，

41、分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調車作業(yè)中還存在調車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網路來完成的。進路的解鎖，是通過設置在區(qū)段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ、軌道反復示繼電器FDGJ、鎖閉繼電器SJ、傳遞繼電器CJ以及條件電源KZ-GDJ等實現的。下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網路進行設計。(1) 條件電源KZ-GDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網路設計了條件電源KZ-GDJ。用條件電源KZ-GDJ來控制與解鎖有關的進路繼電器、軌道反復示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發(fā)生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復供電后

42、，軌道繼電器先吸起后，條件電源KZ-GDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。(2) 道岔反復示繼電器FDGJ電路道岔軌道繼電器DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復示繼電器FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器DGJ第四組后接點，當DGJ落下時，FDGJ勵磁。車出清區(qū)段后DGJ再次吸起，FDGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現正常解鎖、取消進路解鎖、人工解鎖及調車中途返回解鎖，在FDGJ電路中設計了一個電阻和電容。這樣就使FDGJ具有34秒的緩放時間。同時，在FDGJ的勵磁電路中還接入了QJJ第五組前接點，用它來檢查10線及FDGJ線圈上所并聯的電阻電容的完整性和

43、電容是否被擊穿。(3) 傳遞繼電器CJ和進路繼電器LJ電路具體執(zhí)行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區(qū)段組合中的進路繼電器1LJ和2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器CJ有密切的關系，因此將CJ與1LJ、2LJ電路一起進行分析。傳遞繼電器的主要作用是傳遞12線解鎖電源。另外在特殊情況下不能關閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮操縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器1LJ、2LJ由各自的3-4線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器SJ勵磁電路，使SJ吸起

44、，使該區(qū)段處于解鎖狀態(tài)。此時，CJ的3-4線圈經1LJ和2LJ前接點及軌道反復示繼電器FDGJ后接點而勵磁，并經其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關系如下：1LJXJJQJJ SJ2LJ由以上各繼電器的邏輯關系可知：當QJJ吸起時，斷開了1LJ和2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開SJ勵磁電路，使區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)。同時，1LJ和2LJ的落下也斷開了CJ的3-4線圈的勵磁電路，使CJ落下。因此從電路關系上看，CJ的落下也可以表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)，這也就是為什么在選岔網路6線中用CJ的第六組后接點來表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區(qū)

45、段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器CJ的接點來代替。進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可知，平時CJ靠其3-4線圈保持在勵磁吸起狀態(tài)，建立進路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4線圈勵磁電路中接入軌道反復示繼電器FDGJ第一組后接點，它控制CJ的勵磁時間，使CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調車車列駛入此進路。列車或調車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調車車列確實進入該進路使信號關閉，占用和出清了進路上的各個道岔區(qū)段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區(qū)段的證明，對軌道電路的動

46、作來說，就是該區(qū)段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區(qū)段最為安全。在電路的設計中之所以在每個道岔區(qū)段設置1LJ和2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現正常解鎖的三點檢查(所謂三點檢查，就是用三個區(qū)段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區(qū)段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區(qū)段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區(qū)段，已進入后一區(qū)段)。例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時，進路繼電器1LJ吸起作為記錄，當車出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時，進路繼電器2LJ吸起作為記錄。1LJ和2LJ都吸起，就完成了該區(qū)段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用

47、過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時2LJ先吸起，出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時1LJ后吸起。兩個進路繼電器的電路設計成相互對稱的結構，目的是使得進路的各種解鎖方式具有更強的規(guī)律性。4.3.5 道岔控制電路的設計6502電氣集中系統(tǒng)對道岔控制電路的設計采用的是四線制，分別由道岔啟動電路和道岔表示電路兩部分組成。 (1) 道岔啟動電路采用分級控制方式控制道岔轉換，為三級動作，由1DQJ檢查道岔解鎖SJ勵磁吸起后，1DQJ才勵磁。再向2DQJ轉極控制電動轉動方向。最后由電機使轉轍機將道岔轉向定位或反位。(2) 道岔表示電路，當道岔轉換完后，由1DQJ落下接通道岔表示電路，按道岔開通位置的規(guī)定，以自動開閉器的定位接點接通DBJ；以自動開閉器的反位接點接通FBJ，反映道岔開通的位置。道岔表示電路采用獨立電源的方法以保證不致因混電造成錯誤表示。這里主要說的是軌道光帶表示燈電路。控制臺上主要的表示燈是與站場線路相似的線路光帶，它直觀地反映出所排