鐵路散糧運輸

1、鐵路運輸 散糧班列,什么是散糧班列,散糧班列是“五定班列”的一種，是直接將散糧裝車，組成班列，按照班列的運輸模式進行運輸的一種鐵路貨運產品。 鐵路散糧班列運輸是相對于鐵路包糧運輸而言的。散糧運輸是指利用專用車輛和作業(yè)機械,對糧食儲存及鐵路運輸實現(xiàn)全程散裝化、全封閉運輸的一種現(xiàn)代化運輸方式,我國現(xiàn)行的成品糧運輸為了快捷方便地使成品糧進人市場, 滿足經營者和消費者的需要,全部實行包裝運輸。但成品糧的運輸占全國糧食運輸的比例很小, 大量的糧食運輸是大品種的原糧。由于受運輸工具及收、發(fā)力裝運、接收等條件的限制, 幾十年來一直采用鐵路包糧運輸。雖然近幾年出現(xiàn)了包、散結合的態(tài)勢, 但仍以包糧運輸為主,國外

2、發(fā)展現(xiàn)狀,美國、加拿大在上個世紀30年代開始發(fā)展以圓筒倉自動裝卸、散糧汽車、散糧火車、散糧專用船舶為標志的散糧運輸，歷經了三四十年的時間。到上個世紀80年代，各主要發(fā)達國家已全部實 現(xiàn)糧食散裝、散卸、 散儲和散運的“四散 化”運輸,美國散糧的長途運輸(從中部到西海岸港口)主要依靠鐵路。列車編組一般采用110節(jié)車皮專列，快速穿梭行使，整列裝載糧食1113萬t，裝卸時間為1215h。在有條件的糧庫和碼頭，鋪設有環(huán)形鐵路，以提高裝卸效率。美國的散糧專用火車回程一般是空駛。鐵路散糧運輸也是采用專用車皮，車型類似中國東北地區(qū)使用的L18車。每節(jié)車皮容積146立方米，可載重小麥100t。但載重量和列車編組

3、遠遠大于中國,國內發(fā)展現(xiàn)狀,我國的散糧運輸是從1993年開始，利用世界銀行貸款建成全國性的散糧運輸基礎設施，初步形成了水陸聯(lián)運散糧物流體系。 2000年北良公司試運行散糧班列后，至2007年第六次大提速后，開行冷藏/散糧班列14列，占五定班列產品數量的12,金粒子,自2003年以來，我國玉米深加工業(yè)發(fā)展勢頭強勁，產自肥沃黑土地的優(yōu)質黑龍江玉米成為貨主眼中的“金粒子”，鐵路部門每年組織開行的散糧班列，降低了玉米運輸成本，壓縮了玉米運輸、港口貨物周轉時間，為企業(yè)和農戶都贏得了很好的收益。 地處黑龍江省優(yōu)質玉米主 產區(qū)的綏化車務段在不到 兩個月的時間里，裝運散 糧車3117輛，運送19萬 余噸優(yōu)質玉

4、米順利南下,根據2007年發(fā)改委報告顯示，全國85%的糧食采用傳統(tǒng)的包糧運輸方式。糧食收購環(huán)節(jié)基本采用麻袋、塑料編織袋包裝，在儲存環(huán)節(jié)拆包散儲，到中轉和運輸環(huán)節(jié)又轉為包裝形態(tài)。整個過程靠人工操作。由于整個流通環(huán)節(jié)需要經過多次灌包、拆包，包裝資材耗費大、拋灑損失多、摻混雜質情況嚴重。據估算，我國糧食從產區(qū)到銷區(qū)的物流成本占糧食銷售價格的20%至30%，比發(fā)達國家高出1倍左右；東北地區(qū)的糧食運往南方銷區(qū)一般需要20天到30天，為發(fā)達國家同等運距所需時間的2倍以上。由于運輸裝卸方式落后，每年損失糧食800萬噸（160億斤）左右,散糧班列”開行后，每天有節(jié)“糧罐”從哈爾濱駛進輻射個國家地區(qū)的大型散裝糧

5、專用碼頭大連北良港,散糧班列”的開行降低了糧食運輸成本，每噸可節(jié)省運費近元錢；這種運輸方式在縮短運輸時間的前提下還能保證時間，原來哈爾濱到大連往返需要天，現(xiàn)在僅需要天；北良公司專門購置的余輛型裝糧“罐車”被利用起來，這種專用車體不會造成糧食濕損、遺漏且裝卸全部自動化，實現(xiàn)了運輸的安全、便捷。優(yōu)勢眾多的“散糧班列”，成為聯(lián)結產、銷區(qū)的一條綠色走廊,產品的特點,與傳統(tǒng)的袋裝糧食運輸相比,散糧班列具有以下優(yōu)勢： (1)運輸效率高。由于使用專用作業(yè)機械,在儲運全過程實現(xiàn)了機械化,使散糧運輸效率明顯高于袋裝運輸。如使用L18型60噸鐵路散糧專用車,裝車僅需10分鐘,卸車1分半鐘,比鐵路普通敞車袋糧裝卸節(jié)

6、約時間12小時； 裝卸3萬噸船舶,僅需10(裝船) 15(卸船)小時,比袋裝可分別壓縮7 天的裝卸作業(yè)時間,極大地提高了裝 卸效率, 減少了船舶待港時間,2)減少糧食收儲、運輸過程中的損失,保證了運輸安全。散裝運輸由于采用了全封閉的專用車皮,基本沒有損耗,而袋裝糧食每裝卸一次,需損耗58%,L18型散糧車需要專用的開啟工具,全鋼板結構,除不可抗力外,基本上杜 絕了袋裝運輸過程中經常出現(xiàn)的失 竊、濕損、污損、蟲鼠危害等弊病,3)降低糧食儲運成本,散糧運輸直接減少了糧食運輸過程中包裝成本。據糧食企業(yè)反映,散糧運輸每噸可節(jié)省包裝物成本10（纖維袋裝）16 元(麻袋裝),節(jié)省鐵路 篷布等費用近7元；同

7、時,通過提高運輸效率,節(jié)省了作業(yè)時間和人工費用, 降低了運輸成本,僅糧食裝、拆包費用就可節(jié)約10元,開行條件,開行鐵路班列，要求具備相應的設施設備，如鐵路專用線、周轉倉、接卸設備等。而且，開行班列要求有穩(wěn)定均衡的糧源保障。 （1）實行階梯式或集散式運輸組織方式，要求貨流量每兩日不少于1列，并向每日1列發(fā)展。 （2）裝車地貨源貨流充足，車流去向一致，裝車設備（場庫、貨位、線路等）和裝車能力滿足整列出車的要求。調車設備具有編組直達列車的能力?？哲嚬€(wěn)定可靠，數量充足。 （3）卸車地的卸車設備和卸車能力能滿足整列或成批接卸的要求,存在的問題,1)鐵路部門沒有發(fā)展散糧運輸的積極性。散糧運輸車輛屬專用

8、車, 車輛購置和維修成本高, 而利用率低(回空率高),鐵路部門不愿購置, 只能由糧食流通企業(yè)購置, 按自備車管理,鐵路運營組織問題,北良公司從2000年底投入試運營至2001年7月底, 運用散糧車運輸糧食約100萬噸, 累計虧損2768萬元。初步分析, 影響我國鐵路散糧運輸發(fā)展的主要問題是外部經濟政策環(huán)境不配套,2)糧食儲運企業(yè)也沒有使用散糧運輸專用車的積極性。由于鐵路散糧運輸專用車全部為企業(yè)自備車, 糧食儲運企業(yè)除繳納鐵路運費，還需負擔車輛的折舊、維修成本。并向鐵路部門繳納自備車回空費、管理費、技術檢查費等。使東北各地經大連(北良)港中轉的散糧,每噸運輸費用比使用鐵路普通敞車平均高近20元。

9、據北良公司反映,L18型車使用率原來預計可達到94%, 而試運營階段實際僅為25%。 （3）是貨源組織不均衡、不穩(wěn)定，給鐵路部門調度車皮、編組計劃帶來困難。 （4）是班列辦理站點限制過死，編組計劃有待完善,散糧運輸的特性導致的問題,1）散糧運輸專用基礎設施建設投資大，相互需配套、均衡，無法進行小批量、多品種糧食物流，無法實現(xiàn)門到門服務。 （2）散糧車裝車地分布在沈哈兩鐵路局管內，旺季時僅在哈局管內每天的保有量約2500車，約60個散糧車裝車站而且其中大多數都是一批裝車在20車以下的小站，有的站缺少雨棚設備，不能提前備貨，裝車速度慢、效率低。 （3）由于鐵路散糧車的特殊構造及不宜污損的特性，在卸

10、車港卸后必須空反裝車地，無法順路運輸其他貨物，對于車輛運用來說是一種浪費,4）受市場規(guī)律以及季節(jié)性運輸的影響，旺季時車不夠用，淡季時空車又大量保留、占用車站的到發(fā)線，影響作業(yè)，并有安全隱患。 （5）鐵路受傳統(tǒng)經營模式和服務理念的影響，經營的重心依然在點對點的運輸上面。延伸業(yè)務面小，應對市場變化的運行機制不靈活、很多散糧貨源被流失。 （6）目前我國鐵路散糧車共5800輛，八家車主單位都獨立運營，各自為政，缺乏協(xié)調統(tǒng)一性。 （7）在現(xiàn)有的一般貨場中，散裝貨物一般卸在堆貨場，而且一般沒有雨棚，糧食卸載后需要盡快裝運走或者儲存在倉庫中,解決途徑,應努力拓寬銷售渠道，聯(lián)合其他規(guī)模化加工經營企業(yè)，探索利用

11、班列運輸通道來滿足本地糧食行業(yè)對東北糧食的需求，在服務其他企業(yè)的過程中，不斷增強自身經營能力。南方銷區(qū)有關部門還應繼續(xù)高度重視建設、完善、發(fā)展當地糧食流通大市場，確保東北糧源在當地有適銷對路的渠道。 購買新型多用途散糧車，提高散糧車利用率。由于散糧車的特殊構造，只有上下出人口，可以設想在散糧車的兩側開兩個側門，在不運糧食的時候就可以當棚車用了，現(xiàn)有散糧車可以逐步進行這樣的改造,企業(yè)應采取的解決措施,企業(yè)應采取的解決措施,大型企業(yè)可以聯(lián)合起來，與鐵路部門溝通對糧食部門開行散糧班列的意見，雙方合作模式，對擬“點對點”班列的線路運營計劃、開行周期、散糧車皮數量、來源、型號的安排及對年設計運量的要求等

12、方面。 企業(yè)可以建議借鑒“中鐵快運”和“中鐵集裝箱”公司的成功經驗和管理模式，組建“中鐵散糧公司”，由鐵路、航運、地方糧食局三方共同組成、搭建全國性的糧食物流業(yè)信息平臺，實現(xiàn)散糧車的統(tǒng)管、統(tǒng)用，統(tǒng)一調整、協(xié)調動作,鐵路部門應采取的解決措施,第一、加強散糧車的統(tǒng)管工作，路局應主動去企業(yè)溝通合作，建立信息共享系統(tǒng)，為企業(yè)服好務的同時也為路局調度部門收集散糧車分布信息，協(xié)助調整、避免散糧車對流和壓車，能有效提高鐵路運輸能力，加速車輛周轉，使雙方利益均最大化。 第二、充分發(fā)揮大批量流水化運輸的優(yōu)勢，鐵路貨運部門加強對各運輸代理公司的管理，組織代理公司經常進行貨源調查，召開車主及貨主座談會，盡可能地滿足

13、貨主、車主需求，化零為整、不流失貨源。要積極拓展業(yè)務到糧食的收購，加工、換裝、配送、倉儲等領域，利用倉儲的糧食補充運輸淡季時貨源的不足，實現(xiàn)均衡運輸,鐵路部門應采取的解決措施,第三、加大專用線整合力度，一批能力在1O車以下的車站(專用線)停散糧裝車業(yè)務，改造設備落后的專用線，完善照明及防雨設施，保證有全天候、大批量的裝車能力。據統(tǒng)計，哈爾濱鐵路局管內建有40多個糧食戰(zhàn)略裝車點，但有些裝車點在具備散糧裝車能力外同時承擔著煤炭、礦石、集裝箱、木材等物資的裝卸任務，專用線一線多用，作業(yè)相互干擾，影響效率。應借鑒營口中儲糧運公司的運營經驗，多建立幾個適合專門整列裝散糧車的大點車站，組織開行“散糧班列,未來發(fā)展趨勢,中國國家發(fā)展改革委員會今年3月表示，發(fā)展糧食現(xiàn)代物流的主要任務是建設跨省糧食物流通道，完善全國主要糧食物流節(jié)點，推廣散糧運輸方式，加強散糧基礎設施建設，提高糧食物流的組織 化程度，推動散糧運輸技術 設備研發(fā)和標準化工作,全國構建六大主要跨省散糧物流通道，這六大通道分別是東北流出通道、黃淮海流出通道、長江中下游流出通道、華東沿海流入通道、華南沿海流入通道和京津流入通道,據規(guī)劃，到2010年和2015年，六大通道將分別形成以下糧食流量：東北通道為4600萬噸和4900萬噸；黃淮海通道為2400萬噸和2800萬噸；長江中下游通道為210