上海城市快速路交通擁堵情況分析

1、上海城市快速路交通擁堵情況分析上海城市快速路網(wǎng)是上海城市道路的主動(dòng)脈,以有限的道路資源承擔(dān)了相當(dāng)比例的道路交通需求,是衡量道路交通狀況的重要組成部分.上海市交通綜合信息平臺(tái)以積累了多年的道路交通數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),針對(duì)上海市浦西地區(qū)中環(huán)以內(nèi)快速路網(wǎng),包括中環(huán)線,內(nèi)環(huán),南北,延安,逸仙和滬閔等快速路早晚交通高峰期間的交通狀況,分別利用了2007.07.012007.o9.30和2009.07.012009.10.08期間72個(gè)工作日快速路檢測(cè)線圈交通流數(shù)據(jù)和路段交通狀態(tài)信息,2009.07.012009.09.30期間交通事件記錄數(shù)據(jù),基于交通工程學(xué)原理,初步分析了快速路網(wǎng)擁堵路段的分布態(tài)勢(shì),探索了快速

2、路網(wǎng)擁堵路段的主要成因和今后一段時(shí)期的發(fā)展趨勢(shì),并提出了一些建議和設(shè)想.一,快速路網(wǎng)早晚高峰交通擁堵態(tài)勢(shì)通過(guò)對(duì)2009年7月1日至1oyj8日期間72個(gè)工作日快速路擁堵情況的初步統(tǒng)計(jì)和分析,得出快速路網(wǎng)早,晚高峰的交通擁堵分布態(tài)勢(shì)如圖1,圖2.上述圖中大部分擁堵路段其累計(jì)擁堵劉振林瑜吳超騰張揚(yáng)唐定富時(shí)間都較長(zhǎng),即使考慮早,晚高峰的交通潮汐現(xiàn)象,有些路段也已經(jīng)成為常發(fā)性擁堵的標(biāo)志路段.就快速路網(wǎng)而言,其擁堵狀況可由以下幾個(gè)方面來(lái)反映:擁堵里程:快速路網(wǎng)總里程238.2公里,統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明,早,晚高峰期間僅有20%里程的路段處于擁堵和比較擁堵的狀態(tài),而80%里程的路段處于暢通和比較暢通的狀態(tài),相互之

3、比是1:4.車輛密度:根據(jù)視頻圖像判別和統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析,高峰時(shí)段平均每公里車道,擁堵路段承載的車輛數(shù)約為160輛,而暢通路段所承載的車輛數(shù)則為41輛,擁堵路段的車輛數(shù)是暢通路段的近4倍.行程時(shí)間:統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示,高峰期間擁堵路段的平均間隔僅在5kin左右.出行過(guò)程中,一旦遇到擁堵路段時(shí),其整個(gè)出行的行程時(shí)間將明顯延長(zhǎng).典型的如內(nèi)環(huán)線外側(cè)延西立交至魯班立交這圖1早晚高峰擁堵路段分布(累計(jì)擁堵統(tǒng)計(jì))2,2010,n0_廠_f11圖2早晚高峰常發(fā)性擁堵路段分布條路徑,總長(zhǎng)8.83公里,早高峰期間的出行時(shí)間是26.6/yj鐘,晚高峰是26.7分鐘,而暢通情況下的出行時(shí)間約為11.3分鐘,高出約2倍.圖3典

4、型路徑出行效率分析通行能力損失:統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,由于擁堵使其上游各路段的斷面交通流量明顯下降,擁堵路段上游斷面的交通流量只達(dá)道路通行能力的約70%,通行能力損失約30%,而擁堵路段的下游因比較暢通其斷面交通流量可達(dá)道路通行能力的約90%,通行能力損失約l0%,是上游擁堵路段交通流量的1.3倍.從上述初步統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的分析結(jié)果中看出,早晚高峰期間快速路網(wǎng)交通擁堵主要集網(wǎng)的擁堵嚴(yán)重.中在其中20%的擁堵和比較擁堵的路段上,盡管占快速路網(wǎng)總里程的比例不高,但積壓在這些擁堵路段的車輛占快速路網(wǎng)中車輛總數(shù)的比例卻很高,并且要通過(guò)擁堵路段所消耗的時(shí)間較長(zhǎng),約是暢通路段的2倍,因此,早晚高峰時(shí)間在快速路網(wǎng)中行駛的

5、駕駛員會(huì)普遍感到快速路,快速路網(wǎng)擁堵路段成因快速路網(wǎng)的交通供需關(guān)系:以快速路網(wǎng)各上匝道流人的交通量作為新增交通需求來(lái)統(tǒng)計(jì),根據(jù)早高峰和晚高峰期間進(jìn)入中環(huán)線以內(nèi)交通流量數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn),目前早高峰期間新增交通量平均占主線總通行能力的21.39%,晚高峰期間平均占17.81%,并加上快速路網(wǎng)中已有的交通存量,如果按照理論值將交通需求平均分配的話,可以說(shuō)上海市快速路網(wǎng)的通行能力是完全能夠承受目前全路網(wǎng)總的交通量需求.然而從擁堵路段的分布態(tài)勢(shì)和局部路段不同擁堵程度的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看,由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu),形態(tài)方面等原因,使這些擁堵路段單位里程所承擔(dān)的交通需求強(qiáng)度大大超過(guò)了它的通行能力,以致形成路網(wǎng)上局部路圖4快速路總

6、供給與高峰時(shí)間新增交通需求間關(guān)系廣_廠_丙2010:2,.ej第憫oii.|圖5擁堵與交通事件的對(duì)應(yīng)關(guān)系段交通供需的嚴(yán)重不對(duì)稱.交通事件對(duì)路段擁堵的影響:根據(jù)對(duì)2009年7月1日至2009年9月30日期間上海快速路網(wǎng)交通事件記錄的統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析,交通事件并不是引起常發(fā)性擁堵的第一誘因,反而是交通的擁堵易誘發(fā)交通事故,而交通事故的發(fā)生則加劇了擁堵路段的擁堵程度.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形成的通行能力瓶頸:形成交通擁堵,特別是常發(fā)性的交通擁堵路段與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)關(guān)系密切,這些頻繁發(fā)生擁堵的路段往往是多個(gè)方向交通流匯聚到一個(gè)方向的交匯路段,從而形成了交通流在這個(gè)路段上的通行瓶頸.典型路段如內(nèi)環(huán)外圈延西立交人口匝道至新華

7、路上匝道(其路段結(jié)構(gòu)如圖6):早高峰期間,由于有多個(gè)方向車流匯入,在新華路上匝道人口的主線段形成瓶頸,上游道路斷面的通行能力僅發(fā)揮了74%,而下游路段則因已歸入一個(gè)方向比較暢通,其道路斷面的通行效率達(dá)到了91%.我們認(rèn)為上海市快速路網(wǎng)自身的整體通行能力是能夠承載目前的交通需求總量,但是交通需求在時(shí)間和空間上并不是均勻分布的,再加上路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等方面存在的某種不合理性,使局部路段的交通供需失衡,進(jìn)而導(dǎo)致了這些路段更容易或更頻繁的出現(xiàn)交通擁堵,使之成為常發(fā)性的擁堵路段.二j,快速路交通擁堵的趨勢(shì)根據(jù)2007年度與2009年度交通狀態(tài)的同一時(shí)期的對(duì)比情況看,盡管在這兩個(gè)年度的相同時(shí)期,占路建設(shè)的工程規(guī)模

8、差異較大,對(duì)全市道路交通的影響比較明顯,但就快速路網(wǎng)而言,其常發(fā)性擁堵的分布態(tài)勢(shì)并無(wú)明顯變化.若考慮2010年世博會(huì)新增交通流疊加以及本市私家車數(shù)量逐年上升等因素,在路網(wǎng)結(jié)構(gòu),交通組織等基本條件相同的情況下,今后快速路網(wǎng)擁堵或常發(fā)性擁堵路段的擁堵程度必將有所加重.圖6擁堵路段車流匯聚結(jié)構(gòu)2/2010/no.1廠lii圖7早高峰歷史同期擁堵情況比較今春期間,全市將有大多數(shù)的占路工程可以還路于民,還將有部分新建道路,越江設(shè)施也將投入運(yùn)行,屆時(shí)全市的道路交通設(shè)施資源會(huì)明顯增加,且路網(wǎng)的互聯(lián)互通性更強(qiáng),無(wú)疑會(huì)在確保全市道路交通暢通的工作中發(fā)揮重要的作用.然而這更需要有合理,均衡,高效的交通組織策略和措

9、施的配套,否則,目前已經(jīng)存在的局部常發(fā)性擁堵路段的擁堵程度將會(huì)更加嚴(yán)重.叫,設(shè)怨和建議.交通擁堵的本質(zhì)原因是交通需求大于交通供給,即供需矛盾是本質(zhì)原因,不同形式觸發(fā)的交通擁堵最終都將從供需矛盾中獲得體現(xiàn),因此解決交通擁堵也必須從這個(gè)問(wèn)題的本質(zhì)著手.上海市快速路網(wǎng)面積占全市路網(wǎng)總面積不足10%,但承載的交通量約占全市總交通量的35%,快速路網(wǎng)的重要程度可見一斑.中心城區(qū)的內(nèi)環(huán),南北和延安高架等在早晚高峰期間,更是擔(dān)當(dāng)著全市交通大周轉(zhuǎn)的重任.因此,我們認(rèn)為在中心城區(qū)道路系統(tǒng)中,應(yīng)采取多方面措施優(yōu)先保證快速路網(wǎng)的通行,力爭(zhēng)減緩快速路網(wǎng)交通擁堵的情況.建議設(shè)想如下:1.加快道路交通信息服務(wù)系統(tǒng)投入使用,通過(guò)實(shí)時(shí)道路交通信息在更大范圍的發(fā)布和提供服務(wù),讓更多地駕車出行者能及時(shí)了解和掌握道路情況,使之發(fā)揮出避讓交通擁堵路段的路徑導(dǎo)向作用,通過(guò)出行者形成對(duì)交通需求的自然平衡,提高出行效率.2.正在實(shí)施的快速路上匝道交通控制系統(tǒng),是一種通過(guò)強(qiáng)制性控制流入快速路網(wǎng)車輛,調(diào)節(jié)快速路網(wǎng)交通需求分布的重要手段,在系統(tǒng)實(shí)施的同時(shí),更要加緊研究上匝道交通的控制方式,控制策略以及快速路與地面道路的交通量平衡等,以保證快速路主線通行效率能夠維持在一個(gè)比較好的水平.3.無(wú)論從長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃還是從近期排堵考慮出發(fā),應(yīng)盡快組織相關(guān)部門和專家,研究如何對(duì)現(xiàn)已存在的一些造成通行瓶頸路段的改造和調(diào)整,很可能因?yàn)檫@些常發(fā)性擁堵路