大城市快速公交運營適用性及配套管理政策研究10001

1、大城市快速公交運營適用性及配套管理政策研究 上海城市交通設計院李永 摘要：快速公交系統(tǒng)是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交 通方式，充分體現(xiàn)了公交優(yōu)先、以人為本，構建和諧社會的發(fā)展理念。作為一種 獨特的公共交通方式，具有一定的適用性。在提高公交整體運營效率和節(jié)能減排 的背景下，研究適應大城市自身體制發(fā)展的快速公交運營及管理政策，通過運營 管理和政策扶持，找出適應大城市快速公交發(fā)展的正確途徑。研究如何規(guī)劃新線 路、優(yōu)化調整現(xiàn)有運營線路，提高公交通道的設施水平，探索大容量、快捷的快 速公交在大城市的發(fā)展新模式。 關鍵詞：快速公交 適用性運營組織 管理政策 1快速公交系統(tǒng)運營適用性

2、快速公交是聯(lián)合國、世界銀行和國際公共交通聯(lián)合會等國際組織著力向世界 各大城市推薦的一種新型節(jié)能、環(huán)保、快速、可靠的大容量公共交通方式。隨著 大城市經(jīng)濟社會的發(fā)展和人口的持續(xù)增長， 交通出行特征發(fā)生了顯著的變化，表 現(xiàn)為出行總量增大、出行距離加長、出行方式多樣和出行質量提高等， 城市公共 交通面臨新的發(fā)展機遇和嚴峻挑戰(zhàn)?；诖蟪鞘谐鞘薪煌ǖ默F(xiàn)狀以及軌道交通網(wǎng) 絡覆蓋有限的情況下，研究和規(guī)劃快速公交系統(tǒng)，是提高大城市公交運營效率, 適應不斷增長的交通需求，解決交通現(xiàn)實問題的有效途徑。 2.1快速公交特點 相對于普通公交、軌道交通等其它公共交通方式，快速公交具有其自身的特 點。 快速公交系統(tǒng) 高頻次

3、、改進了線路結構、提供 支線服務 公交專用道 城市公共汽車 改進了車站服務功能 和上下車方式 智能交通系統(tǒng)人行道、自行車道 車外檢票 L- 專用路權一一具有專用的路權，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性; 先進車輛一一配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛，保證了大運 量、舒適性、快捷和智能花的服務; 先進車站一一提供車外售檢票、信息監(jiān)控、安全舒適的候車環(huán)境; 快速化一一平均行使速度大于普通公交，而且其可靠性較高，國內運營的快 速公交速度可達2530 km/h ; 智能化運營車輛定位、實施運營信息、信號優(yōu)先、智能調度等智能技術; 更加靈活、更加經(jīng)濟 能夠更靈活的滿足需求，包括直達線、常

4、規(guī)線、 大站快線、支線，相對與軌道交通建造、運營成本更低廉（投資與營運）0 2.2客流需求適用性要求 2.2.1快速公交系統(tǒng)客流運輸量 大城市需要構建既能滿足城市發(fā)展需求，又能最大限度減輕城市財政負擔的 公交系統(tǒng)。對比快速公交系統(tǒng)、地鐵、輕軌的不同客流運輸量、運營速度、投資 等參數(shù)，常規(guī)公交的單向客運能力最大只能達到0.81.2萬人/小時，并且其運 能受交通擁堵影響較大，服務水平較低，一般適應客運能力小于0.6萬人/小時, 而地鐵、輕軌屬于造價和運營成本都非常高的公共方式， 相比之下快速公交系統(tǒng) 可以以較低的成本提供最大12萬人/小時的運量服務。 表對比不同交通方式的運量及相關參數(shù) 交通方式

5、地鐵 輕軌 快速公交系統(tǒng) 常規(guī)公交系統(tǒng) 旅客運輸量 34萬人/小時 12萬人/小時 12萬人/小時 1 -3- J J 工 r J r J J_/.1. J .1.1 公交專用道 公交專用道 %- -; j -：、-C J J _-： r - J J r J J 圖 路側布置共交專用道(布置在道路最外側) 243快速公交車站 2.4.3.1車站型式 快速公交車站的布置形式受專用車道的布置形式、 快速公交車輛開門方向等 關鍵因素影響，可分為路中側式、路中島式、路邊側式三種設置方式。 (1) 路中側式車站 路中側式車站配合路中專用道、常規(guī)右側開門車輛設置，布置方式見下圖: 人行道 社會車道 社會車

6、址 分隔帶或 交車站 專用車道 專用車道 社會車道 社會車a 圖路中側式車站 (2) 路中島式車站 路中島式車站配合路中專用道、左側開門車輛設置，布置方式見下圖: 人行道 社金車道 專用車道 分隔帶戒 沁交車站 專用車通 社會車道 社會車道 人廳道 圖路中島式車站 5. 0 I 5 0 I 3 5 I 3 .5 3 0 i 4 .0 I 3 心I 3 .5 3 5 , 5 0 I 3 .0 I I I I I I (3) 路邊側式車站 路邊側式車站配合路邊專用道、右側開門車輛設置，布置方式見下圖: 5CQ 4.D, 6.0 .3.0 , 3.5 . 7.Q 7-0 .2.5 工0 . 6.-0

7、 4.0 rTTT一1 圖路邊側式車站 2.4.3.1車站規(guī)模 (1)車站設計條件： 車站設計應包含檢票機、售票機、?？坎次粩?shù)、站臺長度、站臺寬度等指標。 根據(jù)大城市快速公交的實際特點，站臺的設計基本條件應該滿足: 站臺寬度要求：大于等于3.5m,凈寬度不小于3.0m。 站臺長度要求：應能滿足兩輛或以上快速公交車輛停泊。 站臺高度：25cm 30cm (需要與車型地板高度相匹配)。 (2)候車亭設計條件: 候車亭應保持光線、空氣通透，并不能影響乘客觀察上游來車的視線。 候車亭應能為乘客提供遮陽避雨的功能。 候車亭寬度為站臺寬度減去兩側安全距離，內部凈高 2.6-2.8m。 候車亭需要支持車外售

8、檢票，應能方便安裝進出車站的閘機。 候車亭規(guī)模應依照客流量確定。 候車區(qū)域需要進行以下驗算: B=( Fe+Mmax*Fr) /Ln 式中: B候車場地的寬度 Fe站臺上設備的面積 Mmax站臺上的最高候車人數(shù) Fr每位乘客需求的面積 Ln運行必需的?？空鹃L度。 3快速公交運營組織研究 研究快速公交多樣式的運營組織方式，研究如何通過單線運營、多線運營、 主線+支線等靈活的運營方式來適應客流需求，最大限度地利用快速公交設施。 3.1基本服務原則 (1) 每站皆停的路線單程時間應控制在2小時以內。 (2) 運營速度：由于道路條件差別較大，運營車速因項目不同而差別。車輛運 行過程分為三個環(huán)節(jié)：路段行

9、駛、交叉口運行、站點?？?，通過考慮信號等優(yōu)先、 站臺的通過能力，快速公交的運營速度 1540 km/h 。 (3) 快速公交的運營線路可以分為單線運營、多線運營、主線+支線等靈活的運 營方式來適應客流需求要求。 (4) 運營時間 快速公交運營的時間跨度需要考慮與其它交通方式的換乘，以保證換乘系統(tǒng) 連貫性。對于大城市，快速公交需要與軌道交通的運營時間相銜接。 (5) 快速公交服務高峰時段需要達到28分鐘、平峰為815分鐘的發(fā)車間隔, 并滿足最大客流斷面要求。 (6) 車上收費系統(tǒng)應配合多車門，至少在高峰時段主要車站采用車外收費系統(tǒng) 來提高效率。 (7) 負荷度：專用道上運行的公交車輛在高峰小時負

10、荷度一般不大于0.8,如果考 慮較高服務水平可提高至0.7 。 3.2運營線路模式 3.2.1路線服務型態(tài) 規(guī)劃路線主要可分為兩種，優(yōu)缺點說明見下表，通常以較少且密集的班次服 務較多路線，因此應盡可能減少路線數(shù)。 路線結構 單線到底 主線+支線到底 主干線+接駁 示意圖 - r -7 1 X)T 優(yōu)點 線路運營簡 單，運營服務 水平高 有不同公交車路線服務到 各目的端點，不須轉乘， 并且維持主干線仍有較高 的服務容量。 公交車的車型與交通需 求較能配適，如主干線 用鉸接車，接駁路線用 小型公交車。 缺點 可達性不足， 換乘不便、車 道利用效率不 高 快速公交車型較無法與所 有道路相適應 乘客必

11、須轉乘，旅行時 間較長 3.2.2路線停站方式 路線停站方式如下圖所示，包括每站皆停、大站車方式、直達服務等，應配 合各車站的運量需求。 (1) 每站皆停 (2) 大站車方式 (3) 直達服務 圖路線停站方式 323路線長度 快速公交路線長度不宜過長，影響服務可靠度。合理的路線長度為1020 公里左右，若配合端點站或需要跨區(qū)縣服務， 則不在此限。對于路線長度較長者 可考慮提供直達服務，或利用公交車專用道路或行走于快速道路。 4快速公交配套管理政策研究 按照“行業(yè)公益性、運作市場化”的原則，政府需要對快速公交項目的發(fā)展 進行扶持，同時充分發(fā)揮市場機制在運營方面的作用， 促進運營公司優(yōu)化公共交 通

12、資源配置、提高公共交通服務能力與質量。 4.1區(qū)域公交線路調整原則研究 研究相關區(qū)域公交線網(wǎng)撤并調整與快速公交發(fā)展的是保障快速公交健康發(fā) 展的必要配套措施。 (1) 切向銜接，方便換乘 沿線公交需要為培育主線交通的客流提供幫助，通過換乘交通擴大快速公交 的影響作用。線路調整以盡量不降低沿線居民可達性為原則， 采取著眼整體、逐 步推進的思路。整體上，通過線網(wǎng)優(yōu)化的層層推進和相關配套設施建設， 最終建 立起以快速公交為骨干、區(qū)域性封閉支線為輔助、以公交樞紐同站換乘為接駁, 多層次、高效率、舒適型、環(huán)保性的公交運營網(wǎng)絡體系。 (2) 平行匯入，交叉分流 充分利用快速公交專用道的路權，在不影響主線通行

13、水平的條件下，挑選沿 線公交并入專用道，同時分流影響主線通行的公交線路。 (3) 服務水平一致性 專用道所需達到的服務水平?jīng)Q定了專用道的流量上限，是線路調整時重要的 定量邊界條件。線路調整后應使快速公交專用車道既可以有效利用，又保證專用 道的服務水平。 (4) 線路定位有別 針對線路本身的性質，執(zhí)行不同的調整策略。對于郊區(qū)線路，調整出快速公 交專用道；對于骨干線和區(qū)域主要公交線路，盡量保留其功能。 4.2基礎設施、設備投資補貼 車站設施 站點的配套設施應當滿足快速公交專用道的運營需求， 為了減少車輛的停站 延誤，提高車輛上下客的周轉效率，體現(xiàn)專用道線路快速、便捷、舒適的特點, 車站要加快售票設

14、施及候車設施的建設，為實行“車外售票”提供硬件支持。同 時要在站點修建人行天橋或地道，為乘客提供方便的換乘通道。 保養(yǎng)場 建設新的符合快速公交車輛保養(yǎng)要求的保養(yǎng)場或對現(xiàn)有保養(yǎng)場的保養(yǎng)車間 進行改建，為快速公交線路的正常運營提供保障。 車輛及配套設備 車輛屬于快速公交系統(tǒng)的主要投資之一，應綜合考慮載客量、乘行方便性、 操縱性能、環(huán)境性能、安全性、動力性能、燃料經(jīng)濟性、可靠性、舒適性、智能 程度以及車輛造型等各方面滿足快速公交系統(tǒng)的對應要求，配套設備應配合車輛 購置同時進行。 4.3票務及換乘優(yōu)惠 在綜合考慮公交公益性與運營市場化的基礎上， 制定快速公交票價票制。盡 管快速公交需要強調遠期市場化取

15、向，但在制定快速公交票價票制上需要充分體 現(xiàn)了公益性特性?？焖俟黄眱r應納入已有的公交優(yōu)惠換乘體系， 以考慮采用更 為豐富的票務形式來吸引客流，比如月票、周票、學生票、往返票等。 4.4運營扶持方面 快速公交線路在開通初期可能由于客流培育過程而處于虧損經(jīng)營狀態(tài)，如果 由企業(yè)自負盈虧，必定會以降低服務質量為代價壓縮運營成本， 導致快速公交線 路應有的功能大打折扣，甚至失去開通的意義。因此，必須在運營虧損階段給予 企業(yè)相應虧損額的經(jīng)濟補貼，維持企業(yè)正常運營。 4.5配套線網(wǎng)優(yōu)化調整補貼 由于快速公交項目的實施，可能涉及優(yōu)化調整現(xiàn)有線路，造成一部分的客流 轉移，對相關線路的運輸企業(yè)需要給予補貼。補貼

16、方法可采用以下兩種模式: 實施指令性線網(wǎng)調整的專項補貼，對公交線網(wǎng)優(yōu)化凈減車輛予以經(jīng)濟補 貼。 根據(jù)線路調整后實際影響的站點數(shù)量，由比例法推算該線路的客流損失 情況，按票價折算出相應的金額作為補貼依據(jù)。 5結論 大城市的公共交通運輸體系是多層次的，快速公交系統(tǒng)可作為地面公共汽 （電）車線網(wǎng)中的一個功能層次，滿足中長距離集中客流需求，它的引入可增強 公共汽（電）車線網(wǎng)的機動性。 建設要因地制宜 軌道交通是大城市城市客運交通的骨干，快速公交可以作為軌道交通的延 伸、聯(lián)絡、補充、喂給和過渡”，發(fā)揮其適合其特性的作用。整體規(guī)劃、配合需 求、因地制宜是快速公交成功建設運營的必要條件。 與其它公共交通的銜

17、接關系 應納入城市 快速公交系統(tǒng)是城市公共交通系統(tǒng)中一個可供選擇的組成部分, 公交網(wǎng)絡整體規(guī)劃，而不能把它與軌道、公共汽（電）車等公交方式割裂開來。 合理的運營組織 根據(jù)客流需求，制定合理的快速公交運營服務水平， 同時配合單線運營、多 線運營、主線+支線等靈活的運營方式來適應實際需求。相關區(qū)域公交線網(wǎng)撤并 調整是保障快速公交健康發(fā)展的必要配套措施。 配套保障體系 作為一種特定功能的公共客運方式，需要合理配置線路、站場、車輛、通訊 與信號、運行組織與調度系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、乘客信息服務以及安全保障系統(tǒng), 從而在運行車速和運能等主要技術指標上要達到規(guī)劃的通用標準要求。 參考文獻 1李云,耀肖斌，快速

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