航空物流相關(guān)

1、上個(gè)世紀(jì)的航空運(yùn)輸公司一定想不到中國(guó)當(dāng)前在航空運(yùn)輸方面的廣闊前 景。然而，這一產(chǎn)業(yè)卻實(shí)實(shí)在在地發(fā)展起來(lái)了。在1980年，中國(guó)航空貨郵總運(yùn)輸量?jī)H為8.8萬(wàn)噸，而2003年已經(jīng)達(dá)到219萬(wàn)噸；國(guó)際航線(xiàn)的貨郵運(yùn) 輸量也從1980年的1.4萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2003年的51.4萬(wàn)噸。民航總局預(yù)測(cè)， 到2010年，航空貨運(yùn)量將增加到470萬(wàn)噸，平均年增幅為10%波音公司中國(guó)市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告指出，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)將以每年7.6%的速度增長(zhǎng)，成為僅次于 美國(guó)的世界第二大民用航空市場(chǎng)。如此光明的市場(chǎng)前景，自然 會(huì)留給人無(wú)限的遐想空間。航空物流公司當(dāng)然是中國(guó)高速成長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)所創(chuàng)造的又一個(gè)奇跡航空快 遞。盡管經(jīng)歷了 911和S

2、ARS等種種沖擊，中國(guó)的航空運(yùn)輸都以一往無(wú)前的 態(tài)勢(shì)迅猛發(fā)展。隨著中國(guó)成為世界制造中心的趨勢(shì)漸趨明顯，已經(jīng)有越來(lái) 越多的鮮活產(chǎn)品（如水果、鮮花、海鮮等）、精密機(jī)械產(chǎn)品（如醫(yī)療器械）、 電子產(chǎn)品（如計(jì)算機(jī)）、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品（如手機(jī)）需要通過(guò)飛機(jī)來(lái) 進(jìn)行運(yùn)送。目前，在 蘇州、無(wú)錫，有80%勺IT產(chǎn)品都通過(guò)飛機(jī)在 48小時(shí)或 者72小時(shí)之內(nèi)被運(yùn)到世界各地航空運(yùn)輸。在越來(lái)越講求速度的趨勢(shì)下，書(shū) 籍、藥品、軟件、玩具等都將逐漸會(huì)成為航空物流的服務(wù)行業(yè)。這樣的發(fā)展趨勢(shì)當(dāng)然能夠給人以足夠的信心，但也引來(lái)了為數(shù)眾多的 逐利者。重組后組建的四大航空快遞公司集團(tuán)都不約而同地加大了貨運(yùn)業(yè) 務(wù)的投入，組建專(zhuān)業(yè)的航

3、空貨運(yùn)公司，將航空貨運(yùn)作為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。 隨著跨國(guó)企業(yè)大批進(jìn)入中國(guó)，它們的航空物流外包商也隨之跟進(jìn)，并積極 拓展中國(guó)市場(chǎng)。與此同時(shí)，航空貨運(yùn)已成為國(guó)內(nèi)資本投資的熱點(diǎn)。除已有 的中貨航、國(guó)貨航、 揚(yáng)子江快運(yùn)夕卜，民航總局近來(lái)又相繼批準(zhǔn)籌建翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司 和珠海捷暉貨運(yùn)有限公司。去年我國(guó)新批的一類(lèi)貨運(yùn) 代理公司更是多達(dá) 306家，同比增長(zhǎng)了 128家。今天的中國(guó)航空物流市場(chǎng)， 已經(jīng)逐漸呈現(xiàn)出群雄逐鹿，硝煙四起的局面。誰(shuí)才能夠成為最后的勝者？ 在國(guó)外航空巨頭的競(jìng)爭(zhēng)壓力之下，中國(guó)的航空企業(yè)應(yīng)該如何尋找自身的發(fā) 展機(jī)遇？簡(jiǎn)單地說(shuō)就是用航空工具進(jìn)行物流操作目前物流方面最吃香的是航空物流，福利最

4、好.下來(lái)就是海運(yùn)物流.最后才是公路物流.現(xiàn)在第三方的物流公司如同雨后春筍，如果一個(gè)企業(yè)它的物流實(shí)力不和其主打產(chǎn)品成正比，一般情況都會(huì)把其中的物流業(yè)務(wù)外包.這是目前的主流.也是今后的主流.我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易世界第一 ，在對(duì)外貿(mào)易 方面市場(chǎng)空間非常大.而相對(duì)于企業(yè)物流來(lái)說(shuō)，如鋼鐵.化工這些支柱工業(yè) 制造業(yè)企業(yè)有自身的物流以外.對(duì)于運(yùn)輸.出口等方面還是得依靠 第三方物流企業(yè)的支持.而對(duì)于小型制造業(yè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，從原材料采購(gòu)入庫(kù)生產(chǎn)再入庫(kù) 這幾個(gè)環(huán)節(jié)完成之后之后 ，剩下的事基本上都由 第三方物流公司 給予提供 和支持.成本自然就下降了 .航空物流優(yōu)勢(shì)：速度快，貨物安全系度高劣勢(shì)：價(jià)格貴，很多物品限運(yùn)，旺季時(shí)

5、容易拉貨走不了“先貨后客 ”原則在逐漸開(kāi)放的航空貨運(yùn)市場(chǎng)上， 中國(guó)民航總局已經(jīng)開(kāi)始探索出自己的模式。5 月中旬， 新加坡航空公司表示， 旗下的獨(dú)資子公司新航貨運(yùn)將與中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司 和淡馬錫控股獨(dú)資子公司騰飛投資，在中國(guó)設(shè)立貨運(yùn)航空聯(lián)營(yíng)項(xiàng)目。這是中國(guó)第二個(gè)中外合資貨運(yùn)航空項(xiàng)目。去年 10 月，德國(guó)漢莎航空貨運(yùn)同深圳航空成 立聯(lián)營(yíng)企業(yè)翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空， 成為中國(guó)第一個(gè)中外合資貨運(yùn)航空聯(lián)營(yíng)。 該聯(lián)營(yíng)公司名為長(zhǎng) 城航空，位于上海，計(jì)劃明年下半年投入運(yùn)營(yíng)。持股 25% 的新航貨運(yùn)，未來(lái)三年的投資額 總計(jì)約 2.5 億元人民幣（ 5000 萬(wàn)新元）。其他聯(lián)營(yíng)伙伴中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司及騰飛投資則 分別持股

6、 51%及 24% 。按照相關(guān)規(guī)定， 外資在投資中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的最高持股比例是 25% 。這些被看作是中國(guó)政府積極開(kāi)放航權(quán)的信號(hào)。 此前不久， 中國(guó)民航總局官員在土耳其伊 斯坦堡介紹中國(guó)民航最新政策時(shí)表示，中國(guó)將以 “先貨后客 ”的原則，并繼續(xù)支持中外合資企 業(yè)建立全貨運(yùn)航空公司?！跋蓉浐罂?”的原則是去年民航總局開(kāi)放航空貨運(yùn)市場(chǎng)的具體表現(xiàn)。 2004 年 4 月，民航 總局出臺(tái)了 關(guān)于加快中國(guó)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn) ，明確提出放寬國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市 場(chǎng)準(zhǔn)入，包括進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系、提高航空貨運(yùn)運(yùn)輸速度和服務(wù)功能， 以及建立航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制。入世后，中國(guó)航空運(yùn)輸成為重要運(yùn)輸

7、形式，并且在整個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長(zhǎng)。2003 年，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)總量達(dá)到了 219 萬(wàn)噸，較 2002 年增加了 8.4% 。其中通過(guò)國(guó)際貨運(yùn) 量達(dá) 51.4 萬(wàn)噸，較前年增 20.9% ，成為世界航空貨運(yùn)最具發(fā)展?jié)撃艿氖袌?chǎng)。咨詢(xún)公司MERGEGLOBAL 預(yù)測(cè)，全球航空市場(chǎng)在 2003-2008 年會(huì)以 5.6% 的速度增長(zhǎng)，其中亞洲的 增長(zhǎng)速度最快；而民航總局預(yù)測(cè)，到 2010 年，中國(guó)的航空貨運(yùn)將增加到 470 噸，平均年增 幅為 10% 。“由于國(guó)內(nèi)航空公司在貨運(yùn)上的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，向外國(guó)航空公司開(kāi)放市場(chǎng)是必然的選 擇?！敝袊?guó)航空工業(yè)研究所一位專(zhuān)家表示。 目前中國(guó)的航空公司貨機(jī)規(guī)模只

8、有 29 架，連同所 有客機(jī)的腹艙總運(yùn)力也僅有 5700 噸。而真正的本土航空貨運(yùn)公司也僅有東航旗下的中貨航、 中國(guó)國(guó)際航空公司下的國(guó)貨航、 南航貨運(yùn)站和海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)。 由于中國(guó)的出口量不 斷增加， 本土貨運(yùn)公司根本不能應(yīng)付高速增長(zhǎng)的航空貨運(yùn)需求。 盡管中國(guó)航空公司去年運(yùn)送 國(guó)際貨量為 70 萬(wàn)噸，較 2000 年多一倍，但市場(chǎng)占有率仍不足一半。國(guó)際合作司司長(zhǎng)助理兼國(guó)際處處長(zhǎng)柳芳表示， 中國(guó)與其他國(guó)家商討航空協(xié)議時(shí)， 將會(huì)奉 行一個(gè)重要方針， 就是對(duì)全貨機(jī)航空運(yùn)輸抱著較開(kāi)放的態(tài)度， 鼓勵(lì)更多外國(guó)的航空公司開(kāi)辦 更多貨運(yùn)航線(xiàn)來(lái)往中國(guó)，并從中支持沿海地區(qū)機(jī)場(chǎng)的樞紐結(jié)構(gòu)發(fā)展。如同其他行業(yè)一樣

9、，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)也是采取漸進(jìn)式的開(kāi)放路線(xiàn)。 2003 年，中國(guó)已經(jīng)開(kāi) 放了貨運(yùn)第五航權(quán)。 新加坡貨運(yùn)航空在該年便開(kāi)辦新加坡經(jīng)南京到美國(guó)的貨班。所謂的 “第五航權(quán) ”是指，允許外國(guó)航班在進(jìn)入中國(guó)境內(nèi)，卸下乘客和貨物后，再載當(dāng)?shù)?的旅客或貨物飛往另一國(guó)家。但在客運(yùn)方面，第五航權(quán)至今尚未對(duì)外資開(kāi)放。政府在向外資 “放水 ”的同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司還有諸多特殊的障礙設(shè)置。如民營(yíng)航空公 司奧凱本來(lái)的發(fā)展戰(zhàn)略是貨運(yùn)優(yōu)先， 而且在 2004 年下半年已經(jīng)與國(guó)外飛機(jī)租賃公司達(dá)成了 引進(jìn) 3 架波音 737 全貨機(jī)初步協(xié)議，但是由于得不到相關(guān)主管部門(mén)的批準(zhǔn)，奧凱只好將目 標(biāo)轉(zhuǎn)向客運(yùn)。外資合圍之勢(shì)2004 年， 中國(guó)

10、有約價(jià)值 600 億美元的貨物空運(yùn)出口， 同時(shí)還有約價(jià)值 610 億美元的貨物空運(yùn)進(jìn)口。面對(duì)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的巨大前景，國(guó)外航空公司皆竊喜不已。“9.11之”后一直虧損到破產(chǎn)保護(hù)的美聯(lián)航將中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)成最大的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。美國(guó)聯(lián)合 航空貨運(yùn)(聯(lián)合貨運(yùn))在 1986 年就已經(jīng)在華開(kāi)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，目前，聯(lián)合貨運(yùn)每天提供 4 班 中美直達(dá)航班。 中美航權(quán)協(xié)議簽署之后， 美聯(lián)航搶得先手， 于2004 年10 月31 日開(kāi)始了芝 加哥一上海航線(xiàn)服務(wù)。4月底，聯(lián)合貨運(yùn)負(fù)責(zé)人斯科特 多蘭(Scott Dolan )在第二屆國(guó)際 航空貨運(yùn)高峰會(huì)議上稱(chēng)，聯(lián)合貨運(yùn)正在努力爭(zhēng)取廣州服務(wù)的授權(quán)。斯科特 多蘭認(rèn)為，中國(guó)國(guó)內(nèi)航

11、空貨運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模將保持急劇擴(kuò)大的狀態(tài)，增長(zhǎng)率是世 界平均增長(zhǎng)率的 240% ，在目前從亞洲出發(fā)的橫跨太平洋航空貨運(yùn)份額中， 中國(guó)已經(jīng)從 1983 年的 2.1% 成長(zhǎng)到 2003 年的 25%，已經(jīng)與日本大致持平，而由于中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的飛速增 長(zhǎng)，中國(guó)超過(guò)日本的市場(chǎng)份額指日可待。 而受中國(guó)貨運(yùn)高增長(zhǎng)的推動(dòng)， 北美至亞洲的貨運(yùn)增 長(zhǎng)率將達(dá) 7.3% 。目前， 亞洲是聯(lián)合貨運(yùn)最大的市場(chǎng)， 以收入計(jì)占 42% ，而且增長(zhǎng)率高達(dá) 30% 。而浦東、 香港、北京三個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)收入又占到聯(lián)合貨運(yùn)亞洲收入的31% ，尤其是浦東機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)率為 70%，在亞洲地區(qū)獨(dú)占鰲頭。隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)的放開(kāi)，聯(lián)合貨

12、運(yùn)已經(jīng)把首 選目標(biāo)放到中國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)以及從中國(guó)到亞洲其它國(guó)家和地區(qū)的航線(xiàn)上。去年成立的翡翠航空也蓄勢(shì)以待。由于采取了合資的方式，翡翠航空繞開(kāi)了政策壁壘， 可直接經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線(xiàn)。據(jù)翡翠航空總經(jīng)理泰偉思介紹，新公司將于2005 年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。除了服務(wù)中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還將通過(guò)其引進(jìn)的兩架空客 A300 600 貨機(jī)，將服務(wù)拓展至多個(gè)亞洲國(guó)家，其中包括印度、馬來(lái)西亞、新加坡、泰國(guó)等。而在不久的將來(lái)，則將會(huì)把國(guó)際貨 運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)延伸至亞洲以外的如歐洲、美洲等地區(qū)。翡翠航空的運(yùn)營(yíng)將在極大的程度上改變深圳航空在貨運(yùn)方面運(yùn)力不足、 過(guò)分依賴(lài)香港機(jī) 場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)， 使深圳物流產(chǎn)業(yè)鏈更加完善， 從而開(kāi)創(chuàng)深圳物流產(chǎn)業(yè)特別是航

13、空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的 新局面。 翡翠航空將引進(jìn)全貨運(yùn)飛機(jī)， 以深圳為基地， 以國(guó)內(nèi)與國(guó)際定期與非定期航空貨物 運(yùn)輸服務(wù)為主業(yè)， 廣泛開(kāi)展國(guó)內(nèi)外航空貨物運(yùn)輸銷(xiāo)售與代理服務(wù)， 同時(shí)兼營(yíng)進(jìn)出口服務(wù)、 飛 機(jī)租賃服務(wù)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、地面操作服務(wù)、貨站建設(shè)與經(jīng)營(yíng)等。對(duì)于航空貨運(yùn)市場(chǎng)，我們是25% 。 ”南航貨運(yùn)部一位面對(duì)外資瘋狂的搶攤，國(guó)內(nèi)航空公司也露出自己的雄心。絕對(duì)不會(huì)放棄的，因?yàn)樗鼘?shí)在是個(gè)利潤(rùn)率很高的板塊，可以達(dá)到負(fù)責(zé)人向本刊記者表示。然而，理想與現(xiàn)實(shí)之間，依然存在不小的落差。我國(guó)航空業(yè)中長(zhǎng)期存在 “重客輕貨 ”的思想，國(guó)內(nèi)航空公司目前只有不到 20 架可以飛國(guó) 際航線(xiàn)的全貨機(jī)，因此，長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)不

14、得不將大量的進(jìn)出口貨物通過(guò)香港、新加坡、仁 川等機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)， 據(jù)估計(jì)， 內(nèi)地的空運(yùn)出口貨物， 約有 3/4 是通過(guò)香港機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)口的。目前，國(guó)內(nèi)除了 2003 年年底成立的中貨專(zhuān)做航空貨運(yùn)之外，其他航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù) 所占營(yíng)業(yè)額的比例很少。國(guó)貨航的總投資為 35 億元，注冊(cè)資金 22 億元。其中國(guó)航以飛機(jī)、 發(fā)動(dòng)機(jī)、庫(kù)房、貨場(chǎng)、以及地面裝卸設(shè)備等資產(chǎn)出資，占合資公司全部注冊(cè)資本的51% ，其他股東包括香港中信泰富股份有限公司和首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司。但這僅僅是少數(shù)。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)虛空相比進(jìn)入中國(guó)的外資而言，國(guó)內(nèi)航空公司在貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)上表現(xiàn)得差強(qiáng)人意。與外資相比， 國(guó)內(nèi)航空公司在爭(zhēng)奪貨運(yùn)市場(chǎng)上到底有多少籌碼呢？根

15、據(jù)民航總局提供的資料，以航線(xiàn)資源而言，截止 2004 年底，中國(guó)民航開(kāi)辟的定期航 班航線(xiàn)總數(shù)達(dá)到 1279 條，其中國(guó)內(nèi)航線(xiàn)（包括港澳航線(xiàn)） 1035 條，國(guó)際航線(xiàn) 244 條，聯(lián) 結(jié) 132 個(gè)國(guó)內(nèi)城市、 33 個(gè)國(guó)家的 75 個(gè)城市。以運(yùn)力而言，截止 2004 年底，中國(guó)民航擁有在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī) 754 架，其中大中型客機(jī) 646 架，其中全貨機(jī)僅為 29 架。目前，中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)仍以客機(jī)腹艙載貨為主，貨機(jī)為輔。 2004 年底，全民航貨運(yùn)商載總噸位約 5700 噸。其中，各型客機(jī)（ 725 架）的腹艙噸位約 4200 噸，占 73.7% ；全貨機(jī) 29 架（大型貨機(jī) 14 架，中型貨機(jī) 15

16、 架），商載噸位 1500 噸，占 26.3% 。雖然今年將引進(jìn) 10 架全貨機(jī)，但對(duì)中國(guó)的航空貨運(yùn)需求而言，也還是杯水車(chē)薪。更何 況中國(guó)民航用于腹艙載貨的客機(jī)也有 73% 左右為 100 200 座級(jí)的窄體飛機(jī)。反觀美國(guó)， 僅 UPS 和 FedEx 運(yùn)營(yíng)中的全貨機(jī)就已經(jīng)超過(guò)了 1000 架。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國(guó)與老牌航空強(qiáng)國(guó)的差距更為懸殊。 2004 年，中國(guó)大陸擁有民用 機(jī)場(chǎng) 137 個(gè)，而美國(guó)為 599 個(gè)。以密度計(jì)算，美國(guó)為 6.4 個(gè) /10 萬(wàn)平方公里，日本為 23.3 個(gè)/10 萬(wàn)平方公里，印度為 3.6 個(gè) /10 萬(wàn)平方公里，中國(guó)大陸則為 1.4 個(gè) /10 萬(wàn)平方公里。這

17、 一連串?dāng)?shù)字綜合起來(lái)，折射出航空貨運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位相對(duì)低下的景況。從整體上，中國(guó)目前航空貨運(yùn)的表現(xiàn)也不盡人意。 2004 年中國(guó)民航完成的貨郵運(yùn)輸量 為 276.7 萬(wàn)噸，在國(guó)家綜合交通體系貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中僅占 0.11% 。由此，在國(guó)家宏觀政策 部門(mén)看來(lái)， 為了更大的利益，航空貨運(yùn)隨時(shí)可以放到第三、第四的位置上去。正如民航總局 一位高層在中美航權(quán)協(xié)議簽署后所說(shuō)的： “國(guó)家利益放在第一位，次為消費(fèi)者，再次為行業(yè)， 最后才是企業(yè)利益。現(xiàn)在各航空公司均成立了航空貨運(yùn)公司或貨運(yùn)部，統(tǒng)轄全貨機(jī)和客機(jī)腹艙的經(jīng)營(yíng)。 但是長(zhǎng)期以來(lái)，民航普遍存在 “重客輕貨 ”的經(jīng)營(yíng)思想與觀念，并不同程度地表現(xiàn)在對(duì)待發(fā)展規(guī)

18、劃 與投入、 機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)與建設(shè)和機(jī)造型與引進(jìn)等方面。 有的航空運(yùn)輸企業(yè)在做中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃時(shí) 對(duì)貨運(yùn)的發(fā)展輕描淡寫(xiě)， 甚至沒(méi)有貨運(yùn)的一席之地。 在硬件方面， 機(jī)場(chǎng)也缺少貨運(yùn)發(fā)展需要 的設(shè)施設(shè)備。由于國(guó)內(nèi)客機(jī)腹艙都運(yùn)貨， 航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)十分厲害。 這種被視為惡劣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán) 境難以培育出國(guó)內(nèi)的純貨機(jī)市場(chǎng)?！半u蛋從云南運(yùn)到北京，一斤只賣(mài) 4 塊錢(qián)，你想想看國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)怎么賺錢(qián)？ ”某航空公 司負(fù)責(zé)人頗為無(wú)奈地告訴記者。 該負(fù)責(zé)人表示， 航空貨運(yùn)的利潤(rùn)率理論上很高， 但是國(guó)內(nèi)航 空公司之間互相打價(jià)格戰(zhàn)的做法直接謀殺了這些利潤(rùn)。其它運(yùn)輸方式也對(duì)航空貨運(yùn)的價(jià)格造成很大的沖擊。 近年來(lái)，由于鐵路一再提速的影

19、響， 航空貨運(yùn)在 500 公里左右的短途運(yùn)輸中的運(yùn)價(jià)已經(jīng)逼近鐵路的運(yùn)價(jià)，有些時(shí)候甚至低于鐵 路運(yùn)價(jià)，跌到 1.5 元/公斤以下。以國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量排名第 5的深圳 北京航線(xiàn)為例，貨運(yùn)代理 的報(bào)價(jià)多在 4 5 元/公斤的水平上。據(jù)分析人士估算，該航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)在6 元 /公斤相對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司的經(jīng)營(yíng)成本應(yīng)該比較合理， 但現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)讓它的 “利潤(rùn)微乎其微 ”?！耙酝怵B(yǎng)內(nèi) ”的出路“在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，真正走貨機(jī)的貨物很少。 ”在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)難見(jiàn)起色的狀 況下， “以外養(yǎng)內(nèi) ”成為許多國(guó)內(nèi)大航空公司拓展新利潤(rùn)來(lái)源的做法。5月19 日，揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司浦東 -馬尼拉定期國(guó)際貨運(yùn)航線(xiàn)首航成功。該航班

20、每周 3 班，由波音 737 全貨機(jī)執(zhí)飛。 該航線(xiàn)已是揚(yáng)子江快運(yùn)自去年 11 月獲得國(guó)際航空貨運(yùn) 資格后于今年開(kāi)通的第 3 條定期國(guó)際貨運(yùn)航線(xiàn)。揚(yáng)子江快運(yùn)為海航集團(tuán)旗下專(zhuān)業(yè)航空貨運(yùn)“國(guó)際航線(xiàn)在貨運(yùn)上高于國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的利潤(rùn)， 至少高出 50% ?！币晃缓娇肇涍\(yùn)公司資深人士 對(duì)本刊記者透露。 在拓展國(guó)際航線(xiàn)上， 揚(yáng)子江主要開(kāi)辟的是東亞和西亞航線(xiàn)， 而中貨航和國(guó) 貨航的策略是開(kāi)辟歐美航線(xiàn)。 “我們?cè)趹?zhàn)略上基本不發(fā)生沖突，貨源上也是如此。 ”揚(yáng)子江快 運(yùn)方面表示。除了環(huán)境問(wèn)題， 日益高企的航油價(jià)格是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)紛紛走出國(guó)門(mén)的因素之一。 （見(jiàn)附文高成本之殤）由于國(guó)外的航油價(jià)格普遍低于國(guó)內(nèi)價(jià)格，國(guó)內(nèi)航空公司通

21、過(guò)國(guó)際航線(xiàn)可以在國(guó)外加油， 大大節(jié)省成本。 “單這一點(diǎn)， 目前國(guó)內(nèi)航空企業(yè)就無(wú)法與外資競(jìng)爭(zhēng)。 ”華夏證券一位分析師說(shuō)。但國(guó)際航線(xiàn)這張 “餅”不一定能充饑。由于中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司起步較晚，手頭上有很多富 余的航線(xiàn)，卻一直沒(méi)有能力去開(kāi)通。在國(guó)外，中國(guó)本土航空公司缺乏分支機(jī)構(gòu)和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)， 本土化問(wèn)題是最大的障礙，這直接導(dǎo)致貨源可能?chē)?yán)重不足。香港是中國(guó)內(nèi)地空運(yùn)貨物的重要中轉(zhuǎn)地， 當(dāng)?shù)氐暮娇展疽苍庥龅交爻毯桨噍d貨不足的 難題。港龍航空貨運(yùn)總經(jīng)理丘昌賢表示， 由于美國(guó)與亞洲的進(jìn)出口貿(mào)易量嚴(yán)重不平衡， 香港往 美國(guó)航線(xiàn)載貨率雖然可望達(dá)到 80% 100% ，但回程航班卻面對(duì)需求不足的情況， 這是現(xiàn)時(shí) 所有經(jīng)

22、營(yíng)泛太平洋線(xiàn)航空公司共同面對(duì)的困難。他表示，美國(guó)往香港線(xiàn)的載貨率達(dá)到 50% 便能達(dá)到收支平衡，而去程航班應(yīng)該可獲得滿(mǎn)意的盈利。以香港來(lái)往美國(guó)東岸為例，去程在旺季期間每公斤運(yùn)費(fèi)高達(dá) 28 港元，但回程運(yùn)費(fèi)卻可 低至每公斤 0.4 美元（約 3.12 港元），相差超過(guò) 9 倍，航空公司為了避免虧損在回程航線(xiàn) 經(jīng)營(yíng)上絞盡腦汁，認(rèn)為最重要是保持運(yùn)費(fèi)水平不會(huì)持續(xù)下挫，另一方面則要提高載貨率。港龍貨運(yùn)與其它航空公司相比的優(yōu)勢(shì)， 在于擁有龐大的中國(guó)內(nèi)地航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)， 借助香港作 為轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐， 將珠三角以至長(zhǎng)三角出入口貨物經(jīng)香港集散， 希望可以吸納更多來(lái)往中美的高增值產(chǎn)品貨源。 他強(qiáng)調(diào)， 美國(guó)回程貨班的載貨率只

23、要達(dá)到六至七成， 已是一個(gè)十分滿(mǎn)意的成 績(jī)。根據(jù)中國(guó)海關(guān)年鑒 2003 ， 2003 年中國(guó)通過(guò)航空貨運(yùn)出口的貨物運(yùn)輸量是 146 萬(wàn) 噸，而進(jìn)口貨物運(yùn)輸量則為 82 萬(wàn)噸，從絕對(duì)數(shù)量上看就已經(jīng)不平衡。由于中國(guó)在勞動(dòng)密集 型產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)， 這些大宗出口產(chǎn)品占據(jù)了中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)的很大份額， 而 進(jìn)口產(chǎn)品顯然無(wú)法從數(shù)量上加以平衡， 港龍航空的困擾正是來(lái)源于此， 而且， 其它進(jìn)入國(guó)際 貨運(yùn)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)航空公司同樣必須面對(duì)這個(gè)問(wèn)題。就目前的現(xiàn)狀而言，以 “以外養(yǎng)內(nèi) ”的戰(zhàn)略?xún)H是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)探索發(fā)展貨運(yùn)的出路之一， 而如何規(guī)范國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)也是企業(yè)和政府皆要直面的問(wèn)題貿(mào)易自由化發(fā)展和國(guó)際經(jīng)

24、濟(jì)全球化趨勢(shì)使現(xiàn)代物流業(yè)從以交通運(yùn)輸為重點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)階段， 向以物流組織和管理體制創(chuàng)新為特征、 信息技術(shù)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)合為基礎(chǔ)、 追求運(yùn) 營(yíng)效率和服務(wù)效益為核心的物流產(chǎn)業(yè)綜合發(fā)展階段過(guò)渡。 基于電子和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)支持， 現(xiàn)代物 流業(yè)在整個(gè)供應(yīng)鏈過(guò)程中遵循高速、 安全、 可靠和低成本的原則， 向客戶(hù)提供優(yōu)質(zhì)物流服務(wù) 的機(jī)制， 成為企業(yè)建設(shè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。 現(xiàn)代物流業(yè)對(duì)于航空貨運(yùn)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用已 在國(guó)際上形成共識(shí)， 這使航空物流中心的建設(shè)在亞太地區(qū)形成激烈競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。 韓國(guó)漢城已 將現(xiàn)代化航空物流中心的建設(shè)作為發(fā)展方向， 現(xiàn)階段正在加緊實(shí)施。 新加坡目前已被歐美多 個(gè)跨國(guó)公司選擇作為面向亞洲

25、的物流分撥中心所在地，其大部分的航空貨運(yùn)物品為高價(jià)值、 低數(shù)量的電子產(chǎn)品。 蓬勃發(fā)展的臺(tái)灣電子行業(yè)也帶動(dòng)了臺(tái)灣航空貨運(yùn)業(yè)。 作為目前亞洲最大 空運(yùn)中心的香港雖然地理優(yōu)勢(shì)不明顯， 但政府通過(guò)近乎零地價(jià)的優(yōu)惠政策向國(guó)際物流商提供 30 萬(wàn)平方米，通過(guò)構(gòu)建電子信息平臺(tái)，發(fā)展國(guó)際航空物流中心。加入 WTO 為上海航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大發(fā)展空間的同時(shí)， 也帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。 我國(guó)加入 WTO 后面臨著全新的發(fā)展環(huán)境，上海由于特有的地理環(huán)境優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)以及“一市兩場(chǎng)”的良好設(shè)施，航空貨運(yùn)的發(fā)展空間將更為廣闊。據(jù)測(cè)算在未來(lái) 5 年內(nèi)，由于加入 WTO ， 上海的航空貨運(yùn)吞吐量將以 14.2 的速度遞增，

26、至 2005 年上海機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到 170 萬(wàn)噸，接近或超過(guò)目前世界上各大樞紐機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)水平。然而伴隨著國(guó)外現(xiàn)代物流企業(yè)的管理技術(shù)、 經(jīng)驗(yàn)和人才的引進(jìn)， 在迎來(lái)上海航空貨運(yùn)發(fā) 展機(jī)遇的同時(shí)， 外資也將進(jìn)入航空貨運(yùn)業(yè)的相關(guān)領(lǐng)域， 使起步較晚的上海航空物流業(yè)面臨巨大的挑戰(zhàn)。因此唯有早作準(zhǔn)備，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。3、建設(shè)國(guó)際航空物流基地是提升上海機(jī)場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，早日實(shí)現(xiàn)亞太樞紐港戰(zhàn)略目標(biāo)的重 要手段。上海建設(shè)亞太樞紐港面臨周邊機(jī)場(chǎng)巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，從橫向比較來(lái)看，作為擁有 1300 萬(wàn)人口、人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到 4400 美元的上海，航空貨運(yùn)總量與世界排名靠前的 國(guó)際機(jī)場(chǎng)相比，差

27、距很大。在未來(lái)幾年內(nèi)， 亞洲各大樞紐機(jī)場(chǎng)將會(huì)展開(kāi)對(duì)本地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的爭(zhēng)奪。 上海機(jī)場(chǎng)要 確立亞太樞紐港地位，就必須建設(shè)集運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、 包裝、 流通加工等多項(xiàng)物資流動(dòng)和信息傳 遞流動(dòng)為一體的現(xiàn)代化國(guó)際航空物流基地。二、 上海機(jī)場(chǎng)發(fā)展國(guó)際航空物流基地的可行性1、上海地區(qū)優(yōu)越的地理環(huán)境和快速增長(zhǎng)的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力為航空物流業(yè)務(wù)發(fā)展提供了堅(jiān) 實(shí)的基礎(chǔ)。 上海位于長(zhǎng)江入海口，處于我國(guó)綿長(zhǎng)海岸線(xiàn)的中部，正在我國(guó)沿江、沿海兩條經(jīng) 濟(jì)發(fā)展帶的交匯處，直接依托的長(zhǎng)江三角洲和東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)人口眾多，腹地廣闊。 從整個(gè)亞太地區(qū)看， 上海正處于亞太環(huán)經(jīng)濟(jì)帶的中心， 新建成的浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)不經(jīng)停航線(xiàn)范 圍就可覆蓋整個(gè)

28、亞太地區(qū)的所有重要城市。從未來(lái)的業(yè)務(wù)發(fā)展看，上海有良好的港口設(shè)施， 在全國(guó)的航運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯，?？章?lián)運(yùn)業(yè)務(wù)十分便利。改革開(kāi)放尤其是浦東開(kāi)發(fā)、 開(kāi)放后， 上海經(jīng)濟(jì)始終保持快速增長(zhǎng)勢(shì)頭。 國(guó)際上，一般人 均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到 45005000美元時(shí)，航空運(yùn)輸開(kāi)始出現(xiàn)跳躍式大發(fā)展。上海人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值在 “九五 ”期末達(dá)到 4400 美元左右，接近中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平，而到 “十五 ”期末預(yù)計(jì)將達(dá)到76008700美元，這正是航空運(yùn)輸大發(fā)展的時(shí)期。蓬勃發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和迅速增長(zhǎng)的進(jìn)出口貿(mào)易為上海建設(shè)國(guó)際航空樞紐港奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。2、新一輪上海城市總體規(guī)劃為航空物流業(yè)務(wù)發(fā)展提供了基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng) 建成大大

29、縮短了上海與亞太主要樞紐機(jī)場(chǎng)在硬件設(shè)施上的差距。根據(jù)上海城市總體規(guī)劃設(shè) 計(jì)，上海將集中發(fā)展以浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和洋山深水港為核心的空、 海物流中心， 浦東機(jī)場(chǎng)作為 物流量較重的東部濱海地帶的重大核心設(shè)施， 將借助城市外環(huán)線(xiàn)、 郊外環(huán)線(xiàn)和內(nèi)環(huán)線(xiàn)的方便 交通，最大可能地保證航空物流快捷的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)浦東機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)劃，機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的物流開(kāi)發(fā)用地已預(yù)留有倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、航空物流中心、 保稅區(qū)和物流發(fā)展區(qū)四大區(qū)域， 其中航空物流中心區(qū)域?qū)⒊蔀槲磥?lái)發(fā)展現(xiàn)代航空物流業(yè)的建 設(shè)重點(diǎn)。3、上海市 “十五 ”現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃為航空業(yè)務(wù)發(fā)展提供了政策平臺(tái)。十五期間，上海市政府將現(xiàn)代物流業(yè)作為城市的支柱產(chǎn)業(yè)予以?xún)?yōu)先發(fā)展，并提出了“

30、不求所留、但求所流”的發(fā)展目標(biāo)，在此基礎(chǔ)上制訂的上海市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃將為航空物流業(yè)創(chuàng)造良好的政 策環(huán)境。 上海現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃對(duì)上海物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向、 市場(chǎng)主體的培育、 產(chǎn)業(yè)政 策的支持、 物流基地的布局等進(jìn)行了詳細(xì)周密的規(guī)劃， 這將推動(dòng)上海整個(gè)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā) 展，也為上海機(jī)場(chǎng)建設(shè)國(guó)際貨運(yùn)中心和解決航空物流與其它交通方式的有效銜接提供保障， 促使航空物流的進(jìn)一步發(fā)展。4、上海信息產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展為航空業(yè)務(wù)發(fā)展提供了信息平臺(tái)。在上海進(jìn)行的三港建設(shè) 中，除了航空港和深水港以外， 信息港也是極為重要的發(fā)展環(huán)節(jié)。 信息港骨干工程的建設(shè)促 進(jìn)了城市網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛應(yīng)用， 為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了有力

31、的技術(shù)支持和保障。 快速高效 的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)，為航空物流信息業(yè)發(fā)展提供了全面的信息支持和保證。上海機(jī)場(chǎng)建設(shè)國(guó)際航空物流基地的基本設(shè)想1、功能地位。上海機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，不僅要具備機(jī)場(chǎng) “貨運(yùn)中心 ”的主要功能， 如貨物堆放、 運(yùn)送和儲(chǔ)存以外， 還應(yīng)按照形成亞太地區(qū)國(guó)際航空物流樞紐的目標(biāo)進(jìn)行規(guī)劃和 建設(shè)，在功能上積極開(kāi)發(fā)和拓展進(jìn)出境快件聯(lián)合處理功能、保稅功能、航空貨物交易功能、 航空物流信息服務(wù)和處理功能等航空貨運(yùn)的多項(xiàng)增值功能， 形成航空物流、 信息流集散和交 易中心。2、推進(jìn)步驟。上海機(jī)場(chǎng)國(guó)際航空物流基地的建設(shè)可分為兩個(gè)階段予以整體推進(jìn)：第一 階段加快建設(shè)以綜合物流服務(wù)為主要功能的航

32、空物流中心； 第二階段在航空物流中心的基礎(chǔ) 上努力拓展網(wǎng)上空運(yùn)交易、網(wǎng)上貨運(yùn)代理、網(wǎng)上報(bào)關(guān)、網(wǎng)上信息服務(wù)等電子商務(wù)功能， 實(shí)現(xiàn) 對(duì)上海機(jī)場(chǎng)及周邊地區(qū)已有資源的虛擬整合和高效利用，把上海機(jī)場(chǎng)建成國(guó)際航空物流樞 紐。3、整體思路。上海機(jī)場(chǎng)建設(shè)國(guó)際航空物流基地應(yīng)遵循以下兩條思路：（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，加強(qiáng)與全市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)。發(fā)展機(jī)場(chǎng)物流，必須符合 全市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃和部署， 與其它物流產(chǎn)業(yè)區(qū)各取所長(zhǎng)， 優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，形成良性、有 序發(fā)展的局面。 上海機(jī)場(chǎng)應(yīng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)的行業(yè)特點(diǎn)和地理區(qū)域特征， 有針對(duì)性地發(fā)展產(chǎn)業(yè)的重 要領(lǐng)域，合理組織貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工等產(chǎn)業(yè)以及與公、鐵、海等運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)。（2

33、）引入市場(chǎng)機(jī)制，形成市場(chǎng)共建的良好氛圍。在參與航空貨運(yùn)組織和經(jīng)營(yíng)管理時(shí)， 要尤其注意打破壟斷經(jīng)營(yíng)的局面，利用合資、合作、租賃、經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、土地使用權(quán)轉(zhuǎn)讓等 辦法和方式， 面向國(guó)內(nèi)外選擇投資者和經(jīng)營(yíng)者， 多層次地選擇投資主體。 通過(guò)適度的競(jìng)爭(zhēng)機(jī) 制，早日完成航空物流基地的建設(shè)。4、主要對(duì)策。上海機(jī)場(chǎng)在建設(shè)國(guó)際航空物流基地的具體實(shí)施過(guò)程中可采取以下幾項(xiàng)對(duì)策：（1）積極向民航總局建議并取得支持，逐步實(shí)現(xiàn)若干頗具開(kāi)放性的政策。目前已經(jīng)形 成的地區(qū)級(jí)和全球性國(guó)際航空樞紐均有一至兩家以上的大型航空公司作為其基地航空公司。 上海機(jī)場(chǎng)要積極尋求政策支持，采取 “筑巢引鳳 ”的策略，給予外航開(kāi)放、優(yōu)惠的航空政策

34、， 讓國(guó)外先進(jìn)的管理理念帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)現(xiàn)代物流的發(fā)展。 這是促進(jìn)上海機(jī)場(chǎng)現(xiàn)代物流發(fā)展至關(guān)重要 的環(huán)節(jié)。（ 2）加強(qiáng)航空物流基地的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 近期主要加快對(duì)航空快遞中心、 航空保稅區(qū)、 貨運(yùn)信息系統(tǒng)、 貨運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)等項(xiàng)目的建設(shè)。 同時(shí)，要特別注意改善機(jī)場(chǎng)的地面對(duì)外交通系統(tǒng)。（3）利用機(jī)場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，抓住上海發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)、培育物流主體企業(yè)的機(jī)遇，吸引國(guó) 內(nèi)外大型物流企業(yè)入駐基地，通過(guò)策略聯(lián)盟戰(zhàn)略， 拓展第三方物流服務(wù)，整合分散、無(wú)序的 貨代市場(chǎng)。（4）建立物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上服務(wù)，作到規(guī)范化、公開(kāi)化和即時(shí)化，減少由于中 間環(huán)節(jié)過(guò)多而造成的人為不暢，作到 “貨暢其流 ”。處在轉(zhuǎn)型期的中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)如何

35、把握日益增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求？中國(guó)南方航空股份公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng) “南航 ”）與北美最大的航空貨運(yùn)商美國(guó)依美利公司（ Emery World wide ）達(dá)成意向，共同開(kāi)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)合作。據(jù)業(yè)內(nèi)專(zhuān)家分析，此次合作將 使國(guó)內(nèi)最大的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)與以北美為核心的空中、 地面配送網(wǎng)絡(luò)成功對(duì)接， 從而打造一張龐大 的、互補(bǔ)性極強(qiáng)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。 而此前不久， 南航自主開(kāi)發(fā)的一套集中式貨運(yùn)計(jì)算機(jī)銷(xiāo)售系統(tǒng) （唐翼， ）在全球正式投產(chǎn)運(yùn)行。 “唐翼 ”系統(tǒng)不僅擁有訂艙、收運(yùn)、電子 數(shù)據(jù)交換、 網(wǎng)上貨運(yùn)等十三個(gè)功能模塊， 還采用了 Internet 技術(shù)將系統(tǒng)與南航的各個(gè)分支機(jī) 構(gòu)、代理、 客戶(hù)進(jìn)

36、行連接， 具有全天候網(wǎng)上貨運(yùn)、 全球化網(wǎng)絡(luò)覆蓋、 可視化貨運(yùn)監(jiān)控等特點(diǎn)。 憑借這套系統(tǒng)， 貨主只需安坐家中， 就能享受到從上門(mén)收貨、 聯(lián)程中轉(zhuǎn)到送貨上門(mén)的一條龍 服務(wù)，并對(duì)貨物的行程進(jìn)行及時(shí)追蹤。雖然在非典的影響下， 今年國(guó)內(nèi)航空公司整體業(yè)績(jī)虧損已成定局， 貨郵運(yùn)輸卻成為民航 今年的主要增長(zhǎng)點(diǎn)。 中國(guó)民航總局發(fā)表的最新數(shù)據(jù)顯示， 9 月份國(guó)內(nèi)貨郵運(yùn)量創(chuàng)下民航單月 份歷史紀(jì)錄，達(dá) 23萬(wàn)噸，較歷史最高紀(jì)錄的2000年9月增加15% ;在今年19月總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量下降 3.2% 的基礎(chǔ)上，貨郵運(yùn)量逆勢(shì)增長(zhǎng) 2.6% 。一場(chǎng)轟轟烈烈的貨運(yùn)高潮由此撲 面而來(lái)。市場(chǎng)帶來(lái)的挑戰(zhàn)據(jù)波音公司預(yù)計(jì)，到 2021 年

37、，全球航空貨運(yùn)量將以年均 6.4% 的速度增長(zhǎng)。與此同時(shí)， 中國(guó)加入 WTO 后， 航空貨運(yùn)量的增速也明顯高于客運(yùn)量。 據(jù)中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司近 日公布的預(yù)測(cè)結(jié)果顯示，未來(lái) 20 年內(nèi)中國(guó)航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于客運(yùn)，年均增 長(zhǎng)率為 11.3% ，到 2022 年將達(dá)到 439.1 億噸公里。為此， 國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)重組后， 都不約而同地加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入， 將航空貨運(yùn)作 為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn) 國(guó)航貨運(yùn)公司在年初已經(jīng)正式登臺(tái)亮相; 目前， 東航旗下中國(guó)貨運(yùn)航空 公司有 3架 MD11 執(zhí)飛，到今年年底將擴(kuò)充為 5架，明年擴(kuò)展至 6架。而南航貨運(yùn)近一 年來(lái)更是動(dòng)作頻繁， 不斷得通過(guò)引進(jìn)超

38、大型貨機(jī)、 建立大型航空貨站、 構(gòu)建貨運(yùn)中樞等來(lái)壯 大自己的力量; “唐翼”系統(tǒng)的投產(chǎn)，不僅可以幫助貨主實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化操作，更可以幫助航空公 司降低近 50% 的運(yùn)營(yíng)成本。但是， 由于起步晚、 營(yíng)銷(xiāo)手段匱乏等因素， 約有近三分之二的貨運(yùn)量被國(guó)外航空公司消 化，這使仍處于起步階段的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)面臨著經(jīng)營(yíng)危機(jī)。目前，已有近60 家外國(guó)航空公司在國(guó)內(nèi)開(kāi)展國(guó)際貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)， 美利堅(jiān)航空公司、 漢莎航空公司、 英國(guó)航空公司等國(guó) 際航空公司貨物平均運(yùn)價(jià)普遍低于國(guó)內(nèi)航空公司， 更是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。 此外， 國(guó)內(nèi)航空公 司航油成本一般高于國(guó)際水平， 成本壓力無(wú)疑也將轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)航空公司在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的劣勢(shì)。

39、而從運(yùn)力水平來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空公司總共只有11 架全貨機(jī)，這只相當(dāng)于美國(guó)聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的 2%。種種客觀原因使中國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)面臨著極大的挑戰(zhàn)，更迫使其 進(jìn)行根本性的改革。大聯(lián)合時(shí)代事實(shí)上， 由于沒(méi)有任何一個(gè)航空企業(yè)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋到所有地點(diǎn)， 這就迫使航空公 司必須與其他航空企業(yè)開(kāi)展密切的合作。如今國(guó)際上已形成的 “ WOW貨運(yùn)聯(lián)盟”天合貨運(yùn)聯(lián)盟”和“One World貨運(yùn)聯(lián)盟”三大貨運(yùn)聯(lián)盟都是利用其統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行互補(bǔ)，通過(guò)合作可將所有聯(lián)盟成員的貨物運(yùn)達(dá)世界各個(gè)城市。企業(yè)聯(lián)盟不僅可以實(shí)現(xiàn)分?jǐn)傎M(fèi)用、 降低成本的作用， 而且可以擴(kuò)大企業(yè)的服務(wù)空間、 品 牌的影響，產(chǎn)生 “

40、1+12”的效應(yīng)。企業(yè)間相同的運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)合，從形式上增加服務(wù)內(nèi)容，這 樣的營(yíng)銷(xiāo)方式更容易打動(dòng)目標(biāo)客戶(hù)的心理。在不斷進(jìn)行橫向聯(lián)合的同時(shí)， 現(xiàn)代物流業(yè)是更應(yīng)成為今后航空貨運(yùn)的發(fā)展方向。 作為現(xiàn) 代物流的一個(gè)組成環(huán)節(jié)， 以航空運(yùn)輸為龍頭、 多式聯(lián)運(yùn)為補(bǔ)充的航空港物流園區(qū)一旦投入使 用，便可融合倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，不僅可以使用電子數(shù)據(jù)傳送信息，提供預(yù)先報(bào)關(guān)服務(wù)，而 且還可以及時(shí)準(zhǔn)確地將貨物運(yùn)送目的地， 從而實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)最大化。 航空物流園區(qū)一 旦投入使用，可以充分融合空中代理、海運(yùn)代理、貨運(yùn)代理、監(jiān)管運(yùn)輸?shù)榷囗?xiàng)經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，為 客戶(hù)提供一站式航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)。 現(xiàn)代物流不僅比傳統(tǒng)貨運(yùn)增加了個(gè)性化服務(wù)

41、， 更是可 提供一種以客戶(hù)為中心的增值服務(wù)。 屆時(shí)， 通過(guò)物流供應(yīng)商提供的運(yùn)輸配送、 信息服務(wù)和供 應(yīng)鏈管理，可以實(shí)現(xiàn)客戶(hù)的 “零庫(kù)存 ”，減少客戶(hù)使用資金，優(yōu)化客戶(hù)的生產(chǎn)決策。網(wǎng)絡(luò)化生存美國(guó)航空公司貨物運(yùn)輸部門(mén)計(jì)劃于明年年初在其企業(yè)網(wǎng)站推出在線(xiàn)服務(wù)。該服務(wù)將使貨這一進(jìn)展將運(yùn)客戶(hù)能夠在一天的任何時(shí)候、 從全球任何地方即時(shí)獲得美國(guó)航空的貨運(yùn)服務(wù)。向更多的客戶(hù)提供與美國(guó)航空進(jìn)行電子化交易的能力,并能為客戶(hù)創(chuàng)造更多的價(jià)值。事實(shí)上，無(wú)論是全球經(jīng)濟(jì)一體化的競(jìng)爭(zhēng)形式迫使航空貨運(yùn)部門(mén)采用全球戰(zhàn)略，還是采取貨運(yùn)及物流服務(wù)供應(yīng)商配合及時(shí)收運(yùn)”的管理趨勢(shì)，網(wǎng)絡(luò)渠道管理都是企業(yè)銷(xiāo)售市場(chǎng)管理的捷徑，其可以從網(wǎng)絡(luò)渠道成

42、員管理、網(wǎng)絡(luò)渠道間商務(wù)活動(dòng)的管理、網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售價(jià)格管理三個(gè)層面出發(fā)，使航空公司逐漸過(guò)渡成為現(xiàn)代物流企業(yè)，使航空貨物運(yùn)送的每一環(huán)節(jié)緊密聯(lián)接，并通過(guò)系列優(yōu)質(zhì)、個(gè)性化的增值服務(wù)，最終達(dá)到雙贏”的效果。航空公司建立網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷(xiāo)，可以利用網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、滲透力強(qiáng)”的特點(diǎn)，進(jìn)一步擴(kuò)大貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)范圍；并可以通過(guò)建立貨運(yùn)部與各代理商及辦事處間的網(wǎng)絡(luò)渠道，強(qiáng)化渠道的增值服務(wù)能力。針對(duì)貨運(yùn)代理公司對(duì)服務(wù)及信息的差異，公司可設(shè)置專(zhuān)門(mén)的技術(shù)服務(wù)中心，保證貨運(yùn)代理公司可以得到便利、實(shí)用的技術(shù)咨詢(xún)和服務(wù)；利用網(wǎng)絡(luò)，航空公司可以建立通暢的信息 反饋系統(tǒng)，為貨運(yùn)代理公司建立起一套真正快捷、低價(jià)的 虛擬辦公環(huán)境。同時(shí)，利用網(wǎng)絡(luò)，航空公司還

43、可實(shí)現(xiàn)資源共享、銷(xiāo)售查詢(xún)等業(yè)務(wù)，全面提升企業(yè)管理水平。航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)專(zhuān)注于城市對(duì)機(jī)場(chǎng)與機(jī)場(chǎng)之間的航空貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸因其快捷、安全而獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都 給航空貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)無(wú)限的機(jī)遇。而另一方面，航空公司間運(yùn)力投入的急速增加、貨運(yùn)代理人專(zhuān)業(yè)化程度的提高和經(jīng)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大、客戶(hù)對(duì)航空貨運(yùn)服務(wù)要求越來(lái)越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的日趨惡化。為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)，獲取更多利潤(rùn)，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價(jià)格制勝等等，各種競(jìng)爭(zhēng)策略層出不窮。而經(jīng)過(guò)一個(gè)接一個(gè)回合的競(jìng)爭(zhēng)，航空公 司們不免發(fā)現(xiàn)，從來(lái)都沒(méi)有一個(gè)可以獲得長(zhǎng)

44、期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)策略，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場(chǎng)價(jià)格下來(lái)了，而利潤(rùn)卻不升反降！航空公司陷入了一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的漩渦無(wú)法自拔， 如何擺脫這種競(jìng)爭(zhēng)漩渦成為航空公司面臨的 一個(gè)重大課題。 本文從分析航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)入手， 探索航空公司在航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中擺脫競(jìng)爭(zhēng)迷局、與各相關(guān)企業(yè)建立精誠(chéng)協(xié)作關(guān)系并對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行管理的模式。一、航空貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)分析（一）、航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈模式航空貨運(yùn)提供貨物運(yùn)輸服務(wù)，與原材料供應(yīng)商、制造商、 分銷(xiāo)商、消費(fèi)者以及其他運(yùn)輸 提供商等的協(xié)同合作， 形成了航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈。 貨物從供應(yīng)商一直到最終消費(fèi)者的過(guò)程 中，經(jīng)過(guò)了 “供應(yīng)商 =生產(chǎn)商 =分銷(xiāo)商 = 消費(fèi)者

45、”這樣幾個(gè)環(huán)節(jié)，航空公司以及其他形式 的運(yùn)輸服務(wù)商在這條鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)中承擔(dān)著確保貨物順利交付的職責(zé)。（二）、航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析1、波特模型分析目前， 航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)面臨著惡劣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境， 運(yùn)用波特模型可以清晰的反映這種 競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)：產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者： 航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了尷尬的境地， 由于各自都無(wú)法找到更加有 力的競(jìng)爭(zhēng)利器， 最終，導(dǎo)致了價(jià)格成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)， 航空公司陷入了難以自拔的價(jià)格戰(zhàn)的 “囚 徒困境 ”。供應(yīng)商： 航材、航油的壟斷經(jīng)營(yíng)， 使得航空公司的經(jīng)營(yíng)成本始終居高不下。買(mǎi)方： 運(yùn)力供給的相對(duì)過(guò)剩、航空公司之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)、 代理人和貨主的不斷壯大，都 使得客戶(hù)的議價(jià)能力大大提高，

46、航空公司被迫提高服務(wù)質(zhì)量、降低價(jià)格。潛在進(jìn)入者：隨著國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的逐漸開(kāi)放，國(guó)內(nèi)民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)已成必然趨勢(shì)， 國(guó)外航空巨頭也對(duì)我國(guó)航空市場(chǎng)虎視眈眈。替代品提供者： 火車(chē)提速、 高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善，鐵路、 公路貨運(yùn)已經(jīng)向航空貨運(yùn)的運(yùn) 輸速度叫板了。2、SWOT 分析一直以來(lái)航空貨運(yùn)引以為傲的速度優(yōu)勢(shì)， 隨著火車(chē)的提速和高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善， 正在 逐漸被削弱， 特別是在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中， 鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)日漸增強(qiáng)。 而由于航空貨運(yùn)不能提供 完全的門(mén)到門(mén)服務(wù)， 航空貨運(yùn)必然涉及多式聯(lián)運(yùn)， 這也降低了貨物的安全系數(shù)。另外， 由于 機(jī)腹運(yùn)力有限， 也限制了航空貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)營(yíng)。 航空貨運(yùn)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)正在逐漸弱

47、化， 而劣勢(shì) 日益突現(xiàn)、威脅不斷加強(qiáng)。（三）、策略選擇 從競(jìng)爭(zhēng)到合作結(jié)合波特模型和 SWOT 分析，不難發(fā)現(xiàn)，驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的五種力量都對(duì)航空公司構(gòu)成 競(jìng)爭(zhēng)威脅， 而航空公司自身劣勢(shì)又限制了其發(fā)展， 在替代服務(wù)提供者日益強(qiáng)大的情況下， 航 空公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也逐漸減弱。在這種形勢(shì)下，航空公司必須學(xué)會(huì) “耍太極 ”，盡可能將競(jìng)爭(zhēng) 力量轉(zhuǎn)化為合作力量，與客戶(hù)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟， 將替代服務(wù)提供商（特別是公路運(yùn)輸商） 納入 多式聯(lián)運(yùn)體系中。而隨著產(chǎn)業(yè)的專(zhuān)業(yè)化分工、 電子商傳統(tǒng)的戰(zhàn)略分析工具， 強(qiáng)調(diào)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)， 將與本企業(yè)接觸的所有企業(yè)甚至消費(fèi)者都納入競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的范疇內(nèi)， 著重思考如何提高企業(yè)自身能力以獲得競(jìng)爭(zhēng)

48、優(yōu)勢(shì)、 擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 如前所述， 深陷惡性競(jìng)爭(zhēng)的漩渦最終的結(jié)果將是兩敗俱傷。 務(wù)的高速發(fā)展、 協(xié)同作業(yè)概念的深入人心， 人們逐漸將注意力從競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)移到了合作， 形成了 更為復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)中求合作的關(guān)系。供應(yīng)鏈管理就是幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)這種合作的有效管理模式。二、航空貨運(yùn)的供應(yīng)鏈討論供應(yīng)鏈，必須從價(jià)值鏈談起。 1985 年，哈佛商學(xué)院教授邁克爾波特提出了價(jià)值鏈 分析方法，價(jià)值鏈分析作為一種尋求企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的工具，廣為運(yùn)用。 價(jià)值鏈理論告訴我們，企業(yè)與企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)， 不只是某個(gè)環(huán)節(jié)的競(jìng)爭(zhēng)， 而是整個(gè)價(jià)值鏈的競(jìng)爭(zhēng)。 隨著價(jià)值鏈理論的推 廣應(yīng)用以及對(duì)其深入的研究， “產(chǎn)業(yè)鏈 ”、“營(yíng)銷(xiāo)鏈 ”、“供應(yīng)鏈 ”、“服務(wù)

49、鏈 ”、“需求鏈 ”、“利潤(rùn)鏈 等概念陸續(xù)推出，形成一個(gè)龐大的 “鏈?zhǔn)郊易?”。由于航空貨運(yùn)行業(yè)主要提供貨物運(yùn)輸服務(wù)， 整個(gè)行業(yè)屬于供應(yīng)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)，所以本文主要通過(guò)供應(yīng)鏈對(duì)航空貨運(yùn)戰(zhàn)略進(jìn)行研究。（一）、供應(yīng)鏈管理供應(yīng)鏈管理 SCM （ Supply Chain Management ）的概念在 80 年代后期由咨詢(xún)業(yè)界提 出來(lái)，一經(jīng)提出，得到管理業(yè)界廣泛的關(guān)注。經(jīng)過(guò)多年的研究，供應(yīng)鏈?zhǔn)澜缯搲ㄗ?）對(duì)供應(yīng)鏈管理給出了權(quán)威的定義： “供應(yīng)鏈管理是從提供產(chǎn)品、服務(wù)和信息來(lái)為客戶(hù)和股東增 添價(jià)值的，從原材料供應(yīng)商一直到最終用戶(hù)的關(guān)鍵業(yè)務(wù)過(guò)程的集成管理。 ”供應(yīng)鏈管理的理論， 將企業(yè)管理者的目光從傳

50、統(tǒng)的關(guān)注于企業(yè)內(nèi)部管理擴(kuò)大到關(guān)注整個(gè) 產(chǎn)業(yè)鏈的管理， 使人們認(rèn)識(shí)到， 現(xiàn)在企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，不再僅僅是兩個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)， 而是 企業(yè)所處的供應(yīng)鏈與其他供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。二）、供應(yīng)鏈管理的基本模型1996 年底，供應(yīng)鏈協(xié)會(huì) （注 2）提出了供應(yīng)鏈管理作業(yè)參考模型SCOR model （SupplyChain Operations Reference-model），該模型是一個(gè)跨行業(yè)的供應(yīng)鏈管理參考模式，是對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈進(jìn)行規(guī)劃管理的指導(dǎo)模型。它關(guān)注于供應(yīng)鏈活動(dòng)的各個(gè)核心環(huán)節(jié)，包括：1）供應(yīng)鏈所有成員的協(xié)同合作，包括所有供應(yīng)商、制造商、分銷(xiāo)商和最終用戶(hù)； 2 ）所有相關(guān) 物料的流動(dòng)過(guò)程，包括正向物流和

51、逆向物流；3 ）所有的管理行為，包括計(jì)劃、實(shí)施和控制等。以航空公司為主導(dǎo)的 SCOR 模型同樣關(guān)注協(xié)作、流程和管理。整個(gè)供應(yīng)鏈的高效運(yùn)作 有賴(lài)于成員的協(xié)同合作， 在這一個(gè)協(xié)作關(guān)系中， 航空公司憑借其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)， 有能力成為供應(yīng) 鏈的核心，對(duì)供應(yīng)鏈實(shí)施管理。航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈成員包括有原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、 貨運(yùn)代理人、 分銷(xiāo)商、需求商和消 費(fèi)者等。航空公司對(duì)供應(yīng)鏈及供應(yīng)鏈成員實(shí)施的管理活動(dòng)應(yīng)該包括以下幾方面的內(nèi)容：1、制訂供應(yīng)鏈管理計(jì)劃，確定供應(yīng)鏈各個(gè)成員之間的協(xié)作關(guān)系和合作方式；2、整合各個(gè)成員企業(yè)業(yè)務(wù)流程，形成供應(yīng)鏈整體業(yè)務(wù)流程，并制定業(yè)務(wù)流程的管理控 制方案；3、建立供應(yīng)鏈信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈

52、成員企業(yè)間的信息共享；4、對(duì)供應(yīng)鏈的運(yùn)作實(shí)施控制；5、運(yùn)用各種方式對(duì)供應(yīng)鏈成員進(jìn)行控制和激勵(lì)。案例 ：香港超級(jí)一號(hào)貨站的空運(yùn)轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)250 班次以上、貨運(yùn)香港作為一個(gè)金融和貿(mào)易中心，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)每天抵達(dá)客運(yùn)航班 航班 50 班次以上，香港超級(jí)一號(hào)貨站作為這個(gè)巨型流程的核心操作環(huán)節(jié)，每天處理超過(guò) 6000 噸的空運(yùn)貨物，其中有 500 噸以上貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至中國(guó)大陸。為了提高轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的效率， 使轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)不斷擴(kuò)大，香港超級(jí)一號(hào)貨站一方面與內(nèi)地物流企業(yè)聯(lián)系，建立運(yùn)輸綠色通道 超級(jí)中國(guó)干線(xiàn) （卡車(chē)運(yùn)輸） 和海運(yùn)碼頭派送珠三角地區(qū)貨物； 另一方面與廣州機(jī)場(chǎng)基地 航空公司及貨代公司建立合作關(guān)系， 并主動(dòng)協(xié)調(diào)航空

53、公司與貨代的合作， 形成空陸空聯(lián)運(yùn)模 式，有效的提高了香港轉(zhuǎn)口貨物的派送效率。三、航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈動(dòng)態(tài)聯(lián)盟（一）、航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈聯(lián)盟的必要性企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)不再是單個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)了， 而是企業(yè)所在的供應(yīng)鏈與另一條供應(yīng)鏈 之間的競(jìng)爭(zhēng)。 一家企業(yè)的運(yùn)作效率不僅僅依賴(lài)于企業(yè)對(duì)內(nèi)部管理的水平， 更依賴(lài)于其對(duì)整個(gè) 供應(yīng)鏈管理的水平。 同樣，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)， 不局限于幾家航空公司之間的較量， 而是 各家航空公司所處的供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。 今年元月份， 南航的一家貨運(yùn)代理人與國(guó)航的一家 貨運(yùn)代理人爭(zhēng)奪 NOKIA 貨源，南航與其代理人聯(lián)合分析客戶(hù)需求、擬訂合作方案結(jié)果擊敗 了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，獲得 NOKIA 的貨

54、源。事實(shí)證明，結(jié)成穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟是供應(yīng)鏈成功的關(guān)鍵。 經(jīng)驗(yàn)豐富的企業(yè)選擇物流服務(wù)提供商時(shí)， 提供商是否獲得航空公司等運(yùn)輸資源提供商的支持 是評(píng)價(jià)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。 航空公司為代理人提供這方面的支持也是自身獲得市場(chǎng)機(jī)會(huì)的重要 舉措。（二）、供應(yīng)鏈聯(lián)盟的合作模式航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈聯(lián)盟，按聯(lián)盟關(guān)系的穩(wěn)固性分類(lèi)可以分為：短期目標(biāo)型、滲透型、 聯(lián)盟 型和縱向集成型四種。1、短期目標(biāo)型：成員間為了實(shí)現(xiàn)某一項(xiàng)物流項(xiàng)目而組成的臨時(shí)合作關(guān)系，該物流項(xiàng)目 完成，合作關(guān)系即告終止；2、滲透型： 這是一種長(zhǎng)期目標(biāo)的合作關(guān)系， 成員之間將對(duì)方企業(yè)看作自己企業(yè)的延伸， 通過(guò)互相參股、投資等形式使企業(yè)間保持利益的一致性；3、聯(lián)盟

55、型：從更長(zhǎng)的縱向鏈條上管理成員之間的關(guān)系，一般有一個(gè)處于供應(yīng)鏈核心地 位的企業(yè)出面協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈成員之間的關(guān)系；4、縱向集成型： 把供應(yīng)鏈的成員整合起來(lái)， 形成一個(gè)利益共同體， 如同一家企業(yè)一樣， 但各成員卻是完全獨(dú)立的企業(yè)， 自主擁有決策權(quán)。 這種模式要求每個(gè)企業(yè)充分了解供應(yīng)鏈的 目標(biāo)，以便在充分了解信息的條件下， 自覺(jué)做出有利于供應(yīng)鏈整體利益的決策。前兩種合作模式適用于供應(yīng)鏈中少數(shù)幾家企業(yè)的合作， 是供應(yīng)鏈協(xié)作的初步模式。 而后 兩種模式是基于供應(yīng)鏈協(xié)同管理的基礎(chǔ)上的合作模式， 可以充分的將供應(yīng)鏈各個(gè)成員企業(yè)的 優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)， 形成供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢(shì)。 而縱向集成型對(duì)成員之間的協(xié)作性、 信息的對(duì)

56、稱(chēng)性 等要求非常高， 一般難以實(shí)現(xiàn)。 目前來(lái)說(shuō)聯(lián)盟型更具有實(shí)用性， 大多數(shù)供應(yīng)鏈都采用聯(lián)盟性 的合作模式，本文討論的供應(yīng)鏈聯(lián)盟也是以這種模式為主。（三）、供應(yīng)鏈盟主一條供應(yīng)鏈必須有一個(gè)核心企業(yè)， 沒(méi)有核心企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行整合， 供應(yīng)鏈的合作將會(huì) 是無(wú)序的、 松散的。 整合是供應(yīng)鏈發(fā)展的必然趨勢(shì)，不是你整合人家就是人家整合你， 而對(duì) 整個(gè)供應(yīng)鏈進(jìn)行整合的核心企業(yè)就是供應(yīng)鏈的盟主， 供應(yīng)鏈盟主的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位以及其相對(duì) 于其他成員更高的管理水平， 使其能夠協(xié)調(diào)控制供應(yīng)鏈的正常運(yùn)作并決定供應(yīng)鏈的價(jià)值分配 模式。供應(yīng)鏈盟主企業(yè)不是一成不變的， 而是動(dòng)態(tài)的， 它可能是供應(yīng)商、 可能是物流服務(wù)提供 商、也可

57、能是需求方。對(duì)于航空公司所處的供應(yīng)鏈，盟主地位的變動(dòng)將會(huì)經(jīng)歷三個(gè)階段。第一階段是運(yùn)輸資源擁有者， 就是航空公司作為盟主。 在航空業(yè)發(fā)展的初期階段， 由于 航空運(yùn)輸資源的極度缺乏， 艙位成為緊俏商品， 擁有艙位資源的航空公司自然而然的成為核 心企業(yè)， 前幾年就是這種情況； 隨著航空貨運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系的轉(zhuǎn)變， 客戶(hù)資源成為航空貨運(yùn) 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)， 盟主地位也在悄然發(fā)生變化， 轉(zhuǎn)變?yōu)榈诙A段的貨源擁有者就是我們所謂 的代理人或者是貨主本身作為盟主； 第三階段是信息、 資本或先進(jìn)管理模式擁有者作為盟主。 在這個(gè)階段， 企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)為整合管理能力， 就是促成產(chǎn)業(yè)鏈中相關(guān)企業(yè)的協(xié)作， 形成 供應(yīng)鏈合作

58、模式的能力。目前航空貨運(yùn)處在第一和第二階段的過(guò)渡期， 隨著運(yùn)力資源的過(guò)剩、 代理人的逐步壯大， 航空公司的運(yùn)輸資源優(yōu)勢(shì)日益被削弱，而貨運(yùn)代理人和生產(chǎn)廠(chǎng)商在供應(yīng)鏈中的地位逐步提 升。這時(shí)候航空公司應(yīng)該思考尋求新的優(yōu)勢(shì)資源以確保在供應(yīng)鏈中的優(yōu)勢(shì)地位， 提升自身管 理能力以求將航空貨運(yùn)的發(fā)展向第三階段推進(jìn)。而新的優(yōu)勢(shì)資源就是人力資本、就是信息、 就是先進(jìn)的管理模式。 只有充分發(fā)揮人力資源優(yōu)勢(shì)、 利用信息系統(tǒng)和先進(jìn)的管理模式、 整合 網(wǎng)絡(luò)資源， 航空公司才能夠有足夠的競(jìng)爭(zhēng)力鞏固在供應(yīng)鏈中的盟主地位， 才能夠決定整個(gè)產(chǎn) 業(yè)價(jià)值鏈的價(jià)值分配，才能夠確保從價(jià)值鏈中獲得合理的利潤(rùn)。世界歷史的發(fā)展， 每一個(gè)歷史階段都有一個(gè)主題， 而產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 每一個(gè)發(fā)展階段 都有一個(gè)焦點(diǎn)。 在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的每一個(gè)階段中掌握這一產(chǎn)業(yè)該階段的核心資源， 就是永葆 企業(yè)基業(yè)長(zhǎng)青的長(zhǎng)生術(shù)。案例聯(lián)