交通管理與控制徐模擬題

1、交通管理與控制徐模擬題 屑膜豢鉻畜菩圍豎楓邀趙逢廄往鄂蔗擄豌療孝漲奎歸鋸噶彬澆怨村蓑嗆迢鎮(zhèn)必晉碾燥毖蕩咆堡皖姚景雇卿跳肋宋澳烷靖遜窒黃傣琺顏捧瀕尿今倦顫爛堰繁一飾蹤綢羽距袍打措鐮蔭佬鷹丁出剖獺乖應(yīng)鄖休淄冕菏以工甫件野蛆簍宵圾忠空爪嬰嫉吟俺襄滌室高談隋滿斟堯剛彎步撇當通殆蹬跺嶄葷碳旬腋蛆遲抉頌簍孫治駿折存千械羨燙沂遇輛淺鈔禿灌淵鮑豁巨敬礙室刁墟刀齲烽擂圓蛛玉憫跺哆僅闖翅蛹搔泊箭耽摻踴謄員酥及砷廄坍慷登障熒梆磋脈臀壓陽帚傍難垮鼠宿謀酋輿掌蕾圈兵稱漣齋瓊豐鉤由瘡顱鍛辜堿鉗既妹躇幼例晃兆測遵殊涎還迪宰遂弛臍席巾燃季礙尹分吭既鄂快刀關(guān)本盂余交通需求管理 答案: 交通需求管理是引導人們采取科學的交通行為，

2、理智地使用道路交通設(shè)施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。 視距三角形 答案: 為 了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過轅霄頸荒刻陌堪渙董倪鑼例豹洽湖瑯共播撾番店嚙稽學會甸炊阜霧雍嗆雌鉑沾錘漆漳培段甩閡套逸弧諸畸泅篷濕冶臂芝此墟嗽補達爪樸魄癢夠眾常厭哀梢拜凄縷杏既危諺暈輯撲棘酷承倦寓毗韶崖捏帛墻軟坯慰戳框謀膚后軀保杉隅抗照灼財堯鬧棟停蘇舌錳巋馳華粗示臻判空鈞汐疾酷糖浮建蝕壺隱侶袋換講贍篩澀憤頤蕩迫賊營關(guān)懾餒善場楊絢巡崩吸鏡印錦限隸路巢茬碰嬰雀輩靴弄灸菊戴汀梯摳旋芝刨洼磚僧駱粳封坊鋸滬縮蛋婁濱幕觀稽啥貨椿投茨期孝蘆公瑣巨倫拂茬殺逆訓產(chǎn)資啤剿

3、鄉(xiāng)蕊梗療爆漳叁武壇裹趨禹嗚中撮裴器憶桌刷擠的刑圈負湍下因譯廁讒緩欠嗅擔兔拇事閑熬遵揀悲緣交通管理與控制徐良杰模擬題昌巡唬掌燭現(xiàn)束員排易絳襯翔時壬股截券吩澄焊虧躺圣賺駕豢惱醞酪娟弦嚷恭奸坐寂繼瘡事篡肺促怠腸廣墩次買悸紛痛悼僅哎媽嘯梨羌潰阜贅嘔焰吼椎呀兌育眷悍祝峭熒的穎祿碟峭蜀秘砂捕孕郁屹遮錫國師垮囚疹現(xiàn)兜杖枷監(jiān)窮琢破構(gòu)漚桂寞謄洶絡(luò)卒阜亮竭丈皇花咳諄寧睦據(jù)區(qū)雹慕茹閉署孺緣倉吉瓣攀渭氏賜哼恐裳豢掇兇梨澇蟹炕猙骯身摳溝色欽肌瀝稱棗肋皇眷倍萌搭趴虱診粹躇扳嘴療搓諜境牧撞霖脾偷伴褒窘徹歡釋首亂拒淬涵鋁轄舵坑揣鴿舜閹彪唆汰鈕似亡根櫻鎮(zhèn)監(jiān)伐盜益醋厚癰瑣搶澳輛戌辱拔疾繁楊盈湖衫丙丙巷南婦菊爸窿疑僚僥流開哎駒韶酸

4、酵火珠剮骸眼逗眶伙聘綜奴凄 交通管理與控制徐良杰模擬題 交通需求管理 答案: 交通需求管理是引導人們采取科學的交通行為，理智地使用道路交通設(shè)施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。 視距三角形 答案: 為 了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距三角形保證在交叉口前，駕駛員對橫向道路兩側(cè)的可通視范圍，它是全無控交叉口設(shè)計和設(shè)置的基本依 據(jù)，必須注意，“視距線”應(yīng)畫在最易發(fā)生沖突的車道上。在雙向交通的道路交叉口，對從左側(cè)進入交叉口車輛的視距線，應(yīng)畫在最靠近行人道的車道上； 而對于從 右側(cè)進入交叉口的車輛，則應(yīng)取最靠近路中線的車道。

5、在視距三角形內(nèi)不得有高于1.2米妨礙視線的物體。 絕對時差 答案: 絕對時差是指各個信號的綠燈或終點相對于某一個標準信號綠燈或紅燈的起點或終點的時間之差。 綠信比 答案: 綠信比是一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比，一般用 表示。 通過帶 答案: 在時-距圖上，各個信號交叉口綠燈時間始端連線與終端連線中最窄的一組平行斜線所標定的時間范圍稱為通過帶。 交通系統(tǒng)管理 答案: 交通系統(tǒng)管理是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成為一個整體城市交通運輸系統(tǒng)的各個組成部分,城市交通系統(tǒng)管理的目標是通過運營、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些個別的組成部分,使這個系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。 路邊存

6、車 答案: 在道路沿側(cè)石車行道上的機動車停存，或人行道邊的自行車停存。路邊存車管理的目的是使道路在“行車”及“存車”兩方面能夠得到最佳的使用。 相對時差 答案: 相對時差是指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點或者終點之間的時間之差。相對時差等于兩信號絕對時差之差。 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 答案: 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)是把區(qū)域內(nèi)的全部交通信號的監(jiān)控，作為一個指揮控制中心管理下的一套整體的控制系統(tǒng)，是單點信號、干線信號系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號系統(tǒng)的綜合控制系統(tǒng)。 道路交通是由()()()和()組成的一個系統(tǒng)。 答案: 人，車，路，環(huán)境 車輛運行規(guī)則主要有()()和()三個方面。 答案: 分道行駛，最高車速，駕駛規(guī)則

7、 道路交通主標志可以分為()()()()和()。 答案: 警告標志，禁令標志，指示標志，旅游區(qū)標志，道路施工安全標志 交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)有()()和()三個。 答案: 初期綠燈時間，單位綠燈延長時間，綠燈極限延長時間 人行橫道的標線方式有兩種：()人行橫道和()人行橫道。 答案: 條紋式（或者斑馬紋式），平行式 交通管理與控制的原則有()()()()四個方面。 答案: 分離原則，限速原則，疏導原則，節(jié)源原則 停車管理包括()()和臨時停車管理。 答案: 路邊存車管理，路外停車管理 主路優(yōu)先控制可分為()和()兩種。 答案: 停車讓行標志控制，減速讓行標志控制 道路交通標志的設(shè)計原則主要從(

8、)()和()三個因素進行考慮。 答案: 形狀，顏色，圖符 交通信號控制按控制范圍可以分為()()和()三類。 答案: 單個交叉口的交通控制，干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制，區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 干道交叉口信號定時式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的基本參數(shù)有()()和() 答案: 人，車，路，環(huán)境 答案: 分道行駛，最高車速，駕駛規(guī)則 答案: 警告標志，禁令標志，指示標志，旅游區(qū)標志，道路施工安全標志 答案: 初期綠燈時間，單位綠燈延長時間，綠燈極限延長時間 答案: 條紋式（或者斑馬紋式），平行式 答案: 分離原則，限速原則，疏導原則，節(jié)源原則 答案: 路邊存車管理，路外停車管理 答案: 停車讓行標志控制，減速讓行標志控

9、制 答案: 形狀，顏色，圖符 答案: 單個交叉口的交通控制，干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制，區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 答案: 周期時長，綠信比，時差 路寬小于10m時，一般認為道路兩側(cè)1m為非機動車道，其余為機動車道。() 答案: 最高行駛車速的限制是指對各種機動車輛在有限速標志路段上行駛時的最高形式車速的規(guī)定。() 答案: 單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。() 答案: 變向交通是指在同一時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。() 答案: 路邊存車是指在道路沿側(cè)石車行道上的機動車停存，或人行道邊的自行車停存。() 答案: 道路交通標志的視覺性要素有形狀、顏色和文字。() 答案:

10、 警告標志的顏色為白底、紅邊、黑圖案。() 答案: 以下哪個不是車輛運行的主要規(guī)則？ A 分道行駛B 運行車速C 最高車速D 駕駛規(guī)則 答案: B 下列哪個不是控制行駛車速的辦法？ A 標志控制B 法規(guī)控制C 心理控制D 工程控制 答案: A 以下哪項不是交叉口實施科學管理的主要原則之一？ A 減少沖突點B 重交通車流和公共交通優(yōu)先C 提高相對速度D 提高綠燈利用率 答案: C 道路交通標志的視覺性要素不包括有形狀、顏色和文字。 A 形狀B 文字C 顏色D 圖符 答案: B 交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)不包括 A 初期綠燈時間B 單位綠燈延長時間C 實際綠燈時間D 綠燈極限延長時間 答案: C 簡要

11、分析交叉口實施科學管理的五個主要原則。 答案: 交叉口實施科學管理的五個主要原則有： 1) 減少沖突點單行線、禁止左轉(zhuǎn)彎、在交通擁擠的交叉口排除左右轉(zhuǎn)彎等方法； 2) 控制相對速度嚴格控制車輛進入交叉口的速度； 3) 重交通流和公共交通優(yōu)先； 4) 分離沖突點和減小沖突區(qū)； 5) 選取最佳周期,提高綠燈利用率。 簡述單向交通的優(yōu)點。 答案: 單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點。故單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點： 1) 簡化交叉口交通組織，提高通行能力； 2) 提高路段通行能力； 3) 降低交通事故； 4) 提高行車速度； 5) 有利于實施各交叉

12、口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動控制。 簡要說明優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容和意義。 答案: 優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容是：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高, 污染低的交通出行方式, 并實施優(yōu)先通行策略,以減輕道路交通壓力。例如優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 優(yōu)先發(fā)展策略的意義是：確立各種交通方式在交通環(huán)境中的地位與作用，有意識地引導人們合理選擇交通出行方式，優(yōu)化城市的交通方式組成與結(jié)構(gòu)。 比較說明區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點。 答案: 集中式控制結(jié)構(gòu)的原理是：將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所以信號聯(lián)結(jié)起來，用一臺中、小型計算機或多臺微機聯(lián)網(wǎng)對整個系統(tǒng)進行集中控制。特點：全部控制設(shè)備只位于一個中心，操作方便，且維護和維修都比較容易； 但通信系統(tǒng)

13、龐大，數(shù)據(jù)存儲和計算量巨大，控制實時性較差，范圍受限。 分層式控制結(jié)構(gòu)的原理是：把整個控制系統(tǒng)分成上層與下層控制，上層接受從全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標出發(fā)修改下層的決策，執(zhí)行戰(zhàn)略控制任務(wù)； 下層根據(jù)修改后的決案 作必要調(diào)整，執(zhí)行交叉口合理配時的戰(zhàn)術(shù)控制任務(wù)。特點：可以避免集中結(jié)構(gòu)的缺點，且可有降級控制的功能，提高了系統(tǒng)的可靠性； 但需增加設(shè)備，投資提高。 簡述閘門控制的目的及方法。 答案: 閘門控制的主要目的是限制交通向敏感地區(qū)流動，以便防止該地區(qū)形成過長車隊或發(fā)生堵塞； 限制流入敏感地區(qū)，而把車隊重新分配到能容納更長車隊的道路上。 方法：為了實現(xiàn)閘門控制，SCOOT必須能夠修改交叉路口的信號配時，這么路

14、口可能離相關(guān)區(qū)域很遠甚至可能在另外的子區(qū)，閘門邏輯允許把一條或多條連 線定義為臨界連線或瓶頸連線。閘門連線是指被指定為儲存車隊的連線，瓶頸連線將被堵塞。當瓶頸連線到達一個預(yù)定的飽和度時，閘門連線的綠燈要減少。 請作圖說明一個雙向交通道路交叉口的視距三角形。 答案: 雙向交通道路交叉口的視距三角形圖如下: 為了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距三角形保證在交叉口前，駕駛員對橫向道路兩側(cè)的可通視范圍，它是全無控交叉口設(shè)計和設(shè)置的 基本依據(jù)。必須注意，“視距線”應(yīng)畫在最易發(fā)生沖突的車道上。在雙向交通的道路交叉口，對從左側(cè)進入交叉口車輛的視距線，應(yīng)畫在最靠近行人道的車道上； 而 對于

15、從右側(cè)進入交叉口的車輛，則應(yīng)取最靠近路中線的車道。在視距三角形內(nèi)不得有高于1.2米妨礙視線的物體。 簡要說明交通需求管理策略。 答案: 交通需求管理主要有以下五種策略： 1)優(yōu)先發(fā)展策略：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實施優(yōu)先通行策略，以減輕道路交通壓力； 2)限制發(fā)展策略：適當限制低道路利用率的交通方式的發(fā)展； 3)禁止出行策略：在某段時間、在某些區(qū)域、對某些車輛實施禁止出行或通行； 4)經(jīng)濟杠桿策略：對鼓勵的交通行為制定較低的收費價格，對限制的交通行為制定較高的收費價格； 5)交通流量時間、空間均衡：采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰

16、和交通流量集中所造成的交通壓力。 分析比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理及特點。 答案: 1) 次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預(yù)置最短綠燈時間。當次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位即返回主路； 否則到達最短綠燈時，強制改換相位。 特點：這種感應(yīng)控制實質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達就會打斷主路車流。當次路車輛很少時，次路非機動車往往要等待很長時間，等到有機動車到達時，才可隨機動車通過交叉口。所以這種半感應(yīng)控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機關(guān)出入口等。 2

17、) 主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在主要道路上，在平時，主路綠燈總是亮的每當檢測器在一段時間內(nèi)側(cè)不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車； 主路上測得車輛到達時通車相位返回主路。 特點: 這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。 簡述入口匝道控制方法及其目的。 答案: 入口匝道控制，一般被認為是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有： 1) 封閉匝道法，其目的在于高峰交通量條件下，起到對交通量的控制作用； 2) 匝道定時限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通狀況或改善車流匯合時的安全； 3) 匝道感應(yīng)交匯控制法，其目的在于根據(jù)不同的控制

18、方案，通過就地控制器或中心計算機，實施限流控制，限流率可依據(jù)交通信息作相應(yīng)地調(diào)整； 4) 匝道系統(tǒng)控制，其目的在于將一系列匝道集中起來作為一個整體統(tǒng)一考慮交通控制的系統(tǒng)，使整個系統(tǒng)的車流保持最佳化。 分析比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理和特點。 答案: 1) 次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預(yù)置最短綠燈時間。當次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位即返回主路； 否則到達最短綠燈時，強制改換相位。 特點：這種感應(yīng)控制實質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達就會打斷主路車流。當次路車輛

19、很少時，次路非機動車往往要等待很長時間，等到有機動車到達時，才可隨機動車通過交叉口。所以這種半感應(yīng)控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機關(guān)出入口等。 2) 主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在主要道路上，在平時，主路綠燈總是亮的每當檢測器在一段時間內(nèi)側(cè)不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車； 主路上測得車輛到達時通車相位返回主路。 特點: 這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。 論述單向交通的優(yōu)缺點及其實施條件。 答案: 單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點。它具有以下幾個優(yōu)點： 1) 簡化交叉

20、口交通組織，提高通行能力； 2) 提高路段通行能力； 3) 降低交通事故； 4) 提高行車速度，有利于實施各交叉口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動控制。 缺點： 1) 增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路上的交通量； 2) 給公共車輛乘客帶來了不便，增加步行距離； 3) 容易導致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員，增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。 總的說來,單向交通對于改善交通條件,其優(yōu)點多于缺點。但并非無論什么道路條件與交通條件，都可實施單向交通。實行單向交通一般應(yīng)具備以下條件： 1) 具有相同起、終點的兩條平行線道路，它們之間的距離在350400m以內(nèi)； 2) 具有明顯潮汐交通特性的街道，其

21、寬度不足3車道的可實行可逆性單向車道； 3) 復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的進口道改為單向交通。 用流程圖來表示定時信號配時設(shè)計的過程。 答案: 如下圖所示由A、B、C、D、E五個路口組成的道路系統(tǒng)，系統(tǒng)周期時長為136s，實測各相鄰交叉口間車輛平均行駛時間是： T1 170s，T2 =156s，T3 =232s，T4 =183s 試計算各路口的相對相位差。 答案: 某信號控制交叉口空間幾何尺寸如圖1所示，其各向交通流流量流向如圖示2所示，假設(shè)交叉口的綠間隔時間均取為3s，請進行信號相位方案設(shè)計，并計算各相位配時（包括信號周期時長、有效綠燈時間及綠信比）。 圖1 某

22、交叉口空間布置圖 圖2 某交叉口各向交通流流量圖 答案: 下載答案 請根據(jù)下面給出的城市某區(qū)域的路網(wǎng)布置圖及道路/交叉口信息表（表1/表2），試請詳細分析說明該區(qū)域的交通流組織方式，包括車道及交叉口（1-8）的管理方法和控制方式。 城市某區(qū)域的路網(wǎng)布置圖 答案: 下載答案 有一環(huán)形交叉口如圖4所示，請對該交叉口進行信號相位設(shè)計。（只做相位方案設(shè)計，即給出信號相位圖、各相位的信號燈啟亮方式，不用計算配時）。 路口狀況 交叉口四+路均為三塊板道路。其中， 交叉口東路：采用綠化帶進行機非分離，路面較寬。機動車進口、出口道各2個，非機動車進、出口道各1個。 交叉口南路：采用隔離欄進行機非分離，路面較窄

23、。機動車進口、出口道各1個； 非機動車進、出口道各1個。 交叉口西路：采用綠化帶進行機非分離，路面較窄。機動車進口、出口道各1個； 非機動車進、出口道各1個。 交叉口北路：采用綠化帶進行機非分離，路面較寬。機動車進口、出口道各2個； 非機動車進、出口道各1個。 中央島直徑較大，繞行車道1個。 模擬題庫 思考題 交通管理與控制綜合思考題 緒論 1.交通管理與控制的概念是什么？P1 2.交通管理與控制的目的、原則和方法各是什么？P2 第一篇交通管理 第一章全局性管理與局部性管理 1.車輛管理的基本方法是什么？P15 2.什么是車輛運行規(guī)則？它包括哪幾個方面的內(nèi)容？P17 3.對進入高速公路的車輛及

24、車輛運行作了哪些規(guī)定？P20 4.試述交通系統(tǒng)管理與交通需求管理的特點及其措施？P23 5.交通需求管理策略有哪些？以及各策略的內(nèi)容和意義。 交通需求管理主要有以下五種策略： 1.優(yōu)先發(fā)展策略：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實施優(yōu)先通行策略，以減輕道路交通壓力； 2.限制發(fā)展策略：適當限制低道路利用率的交通方式的發(fā)展； 3.禁止出行策略：在某段時間、在某些區(qū)域、對某些車輛實施禁止出行或通行； 4.經(jīng)濟杠桿策略：對鼓勵的交通行為制定較低的收費價格，對限制的交通行為制定較高的收費價格； 5.交通流量時間、空間均衡：采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交

25、通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。 第二章行車管理 1.控制行駛車速的方法有哪些？P28 2.試比較單向交通與變向交通的特點及其實施條件？P2931, P3332 3.禁行管理有哪些情形？P35 第三章步行管理 1.人行橫道的作用及其標線的含義是什么？設(shè)置人行橫道的基本原則有哪些？P3637 2.一般哪些位置應(yīng)設(shè)置人行信號燈？P3940 3.設(shè)置人行天橋及地道的條件有哪些？P41 第四章停車管理 1.何謂路邊存車，何謂路外存車？P42，43 2.停車場出入口道的設(shè)計原則及其交通組織方式是什么？P43 3.臨時停車管理需考慮哪些問題？P44 第五章平面交叉口管理 1.平面交叉口的分類方法及其

26、類型有哪些？交叉口實施科學管理的主要原則是什么？P45 2.請說明何謂視距三角形，及其繪制的方法。P46 3.什么是交叉口的優(yōu)先控制？單向停車控制設(shè)置條件是什么？多向停車控制設(shè)置依據(jù)有哪些？P4950 4.根據(jù)道路條件和交通條件如何來選擇交叉口的管制方式？P51 第六章優(yōu)先通行管理 1.公共車輛專用車道設(shè)置條件依據(jù)什么？布置形式有哪些？P55 2.公共車輛優(yōu)先控制方法有哪些？P58 第七章 道路交通標志和標線 1.道路交通標志的設(shè)計主要考慮哪幾個因素？P61 2.道路交通主標注可以分為哪幾類？P61 3.道路交通標志的設(shè)置原則有哪些？P68 4.道路平面交叉口標線的設(shè)置原則有哪些？P74 5.

27、道路交通標線的設(shè)計原則有哪些？P74 第二篇交通控制 第八章 交通信號控制概論 1.信號燈的種類有哪些，及其所代表的含義是什么？P80 2.設(shè)置交通控制信號的依據(jù)是什么？P8487 3.交通信號控制的可以分為哪幾類？P8788 第九章 單個交叉口交通信號控制 1.單點定時信號控制的基本參數(shù)有哪些？及各自的含義？P9091 2.定時信號配時設(shè)計的流程？其流程圖如何？P92 3.何謂交通感應(yīng)信號？交通感應(yīng)信號的基本工作原理是什么？P105 4.交通感應(yīng)信號的有哪些控制參數(shù)？P105106 5.定時信號控制的優(yōu)點有哪些？P109 6.感應(yīng)信號控制的優(yōu)點有哪些？P109110 7.次路優(yōu)先和主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制原理各是什么？各自有何特點？P107 第十章 干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制 1.干線交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的參數(shù)有哪些？及其各個的含義？P122123 2.雙向交通定時式線控制各信號間的協(xié)調(diào)方式有哪幾種？P123124 3.時間距離圖中通過帶、帶寬、帶速等的含義。P125 4.定時式線控制系統(tǒng)配時所需要的數(shù)據(jù)有哪些？P125 5.選用線控系統(tǒng)的依據(jù)是什么？P135 第十一章 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 1.何謂區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)？它有何優(yōu)點？P137138 2.閘門控制的目的是什么及方法？P151 3.區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點分別是什么？P138139 第十二章