第八章機(jī)場(chǎng)工程

1、第八章 機(jī)場(chǎng)工程 運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)具有三方面功能： 保證飛機(jī)安全、準(zhǔn)點(diǎn)、平穩(wěn)地起飛和降落； 安排旅客和貨物及時(shí)、方便、舒適地上下飛機(jī)； 提供便利和迅捷的地面交通連接市區(qū) 陸域 機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng) 系統(tǒng)系統(tǒng) 空域：航站區(qū)空域，供進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起飛和降落。 進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交 通 機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)：航空運(yùn)輸系統(tǒng)中運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（航線）的交匯 點(diǎn)，是旅客和貨物由地面轉(zhuǎn)向空中或由空中轉(zhuǎn)向地 面的接口（交接面）。 飛行區(qū) 航站區(qū) 第一節(jié) 機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的組成 機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng) 系統(tǒng)系統(tǒng) 飛行區(qū) 旅客航站樓 航站區(qū)空域 陸側(cè)部分 空側(cè)部分 航站樓 附屬設(shè)施 地面交通設(shè)施 貨運(yùn)航站樓 跑道 滑行道 飛機(jī)維修機(jī)庫(kù)和機(jī)坪 停機(jī)坪 圖 8-1 圖 8-2 一

2、、跑道構(gòu)形 跑道布置的內(nèi)容：確定跑道的條數(shù)及其方位，并 布置成不同的構(gòu)形。 第二節(jié) 飛行區(qū)平面布置 飛行區(qū)平面布置：飛行區(qū)平面布置：飛行區(qū)內(nèi)各項(xiàng)主要設(shè)施的總體布局， 包括 跑道的數(shù)目、方位和構(gòu)形，跑道同航站區(qū)的相 對(duì)位置， 滑行道的安排，各種機(jī)坪的位置及各種附屬設(shè) 施的布置等。 跑道的布置方案飛行區(qū)的布置格局 基本決定 圖 8-3 跑道布置的構(gòu)形跑道布置的構(gòu)形分為單條跑道、多條平行跑 道、開口V形跑道或交叉跑道四種基本形式。 空中交通管制因素 機(jī)隊(duì)組成 環(huán)境因素 飛行區(qū)所需 設(shè)置的跑道 條數(shù) 決定 跑道通過能力 跑道布置和使用方案 影響 規(guī)劃期預(yù)計(jì)的飛機(jī)運(yùn)行次數(shù) 二、跑道通過能力 1. 1.

3、空中交通管制因素空中交通管制因素 跑道上不允許同時(shí)有兩架飛機(jī)運(yùn)行，前后飛 機(jī)的間隔時(shí)間便決定了跑道的通過能力。 影響 跑道的通過 能力 空中交通管制 系統(tǒng)的完善程 度 管制系統(tǒng)的 執(zhí)行效率 顯著影響 前后飛機(jī)的 間隔時(shí)間 2. 2. 機(jī)隊(duì)組成機(jī)隊(duì)組成 采用機(jī)隊(duì)指數(shù)MI來反映這一特性： 式中：C最大起飛重為55.6133.4kN的飛機(jī)的 運(yùn)行次數(shù)占總次數(shù)的比例； D最大起飛重為133.4kN的飛機(jī)的運(yùn)行次數(shù)占總 次數(shù)的比例。 機(jī)隊(duì)中各類機(jī)隊(duì)中各類 飛機(jī)的組飛機(jī)的組 成不同成不同 平均速度和平均速度和 飛機(jī)間隔時(shí)飛機(jī)間隔時(shí) 間不同間不同 通過能力通過能力 出現(xiàn)差異出現(xiàn)差異 (3 ) (%)MICD

4、 4. 4. 環(huán)境因素環(huán)境因素 布置多布置多 條跑道條跑道 間距為1310m 間距760m 兩條跑道方可 分別獨(dú)立起降 兩架飛機(jī)不能 平行起降 通過能力與單條 跑道幾乎一樣 間距為7601310m 通過能力取決于 著陸跑道的通過 能力 同時(shí)分別進(jìn)行 起飛和著陸 3. 3. 跑道布置和使用方案跑道布置和使用方案 能見度、風(fēng)、跑道表面狀況等環(huán)境因素均會(huì)影響跑 道的通過能力。 能見度差時(shí)，增加飛機(jī)間隔時(shí)間和跑道占用時(shí)間。 分析跑道通過能力時(shí)，對(duì)能見度分為三種情 況： （1）當(dāng)云層高為地面以上305m以外，能見度至少為 4.83km時(shí)，可采用目視飛行規(guī)則（簡(jiǎn)稱VFR），即駕 駛員可憑目視保持飛機(jī)間的間

5、隔和觀測(cè)地面目標(biāo)； （2）當(dāng)云層高在152m以上305m以下和（或）能見度為 1.614.83km時(shí)，需采用儀表飛行規(guī)則（簡(jiǎn)稱IFR） ，即由空中交通管制人員利用儀表指定具體航路、 飛行高度和飛機(jī)間最小間隔； （3）當(dāng)云層高152m以下和（或）能見度為1.61km以下 時(shí)，屬云層低和能見度差的情況（簡(jiǎn)稱PVC）。 三、跑道方位 跑道的方位應(yīng)平行于主導(dǎo)風(fēng)向布置，使飛機(jī)在一 年內(nèi)能有95以上的時(shí)間可在側(cè)風(fēng)風(fēng)速低于容許 值的情況下使用該跑道。 基準(zhǔn)場(chǎng)地長(zhǎng)度 1500m 側(cè)風(fēng)速度分量10.3m/s（37km/h） 基準(zhǔn)場(chǎng)地長(zhǎng)度 1200m1500m 側(cè)風(fēng)速度分量6.7m/s（24km/h） 基準(zhǔn)場(chǎng)地長(zhǎng)

6、度 1200m 側(cè)風(fēng)速度分量5.3m/s（19km/h） 最大的容許側(cè)風(fēng)速度最大的容許側(cè)風(fēng)速度與飛機(jī)尺寸、機(jī)翼構(gòu)形和跑 道表面狀況有關(guān)。 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的數(shù)值為： 四、航站區(qū)同跑道的相對(duì)位置 航站區(qū)的位置航站區(qū)的位置應(yīng)布設(shè)在從它到跑道起飛端之 間的滑行距離最短的地方，并且盡可能使降落飛 機(jī)的滑行距離也最短。 航站區(qū)宜設(shè)在 跑道中部位置 起飛和降落可在 兩個(gè)方向進(jìn)行 對(duì)于單一跑道 航站區(qū)不宜放在兩條跑道的外側(cè) 跑道的端部宜錯(cuò)開 布置，航站區(qū)設(shè)在 接近起飛端的部位 對(duì)于設(shè)置 兩條平行跑道 一條供降落，另 一條供起飛 每個(gè)方向的起飛和降落 次數(shù)大致相等時(shí) 航站區(qū)宜設(shè)在中間 部位 圖 8-4 五、滑行道

7、布置 最簡(jiǎn)單的滑行道布置，是在跑道兩端設(shè)置可供飛機(jī)調(diào)頭用 的滑行道，并用短段滑行道短段滑行道同機(jī)坪相連。 隨著飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)的增加，可以設(shè)置短段平行滑行道短段平行滑行道。 而當(dāng)飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)預(yù)期在5年內(nèi)將達(dá)到年運(yùn)行50000次或者 年平均周高峰小時(shí)達(dá)到20次時(shí)，需設(shè)置全長(zhǎng)的平行滑行道全長(zhǎng)的平行滑行道 。 出入跑道的滑行道 為飛機(jī)提供從跑道到航站 區(qū)的來往通道，使降落的 飛機(jī)迅速離開跑道，提高 跑道的運(yùn)行效率。 滑行道滑行道 停機(jī)坪上的滑行道 當(dāng)飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)預(yù)期將達(dá)到跑道容量的 40%75%時(shí)，應(yīng)在跑道中部設(shè)置快速出口滑行快速出口滑行 道道。 當(dāng)年運(yùn)行次數(shù)將達(dá)到75000次，或者高峰小時(shí) 運(yùn)行次數(shù)將

8、達(dá)到30次時(shí)，應(yīng)在跑道端部或其 附近設(shè)施等待起飛機(jī)坪等待起飛機(jī)坪。 在飛機(jī)需要沿著滑行道的兩個(gè)方向滑行時(shí)， 可考慮在第一條滑行道的外側(cè)增設(shè)平行滑行平行滑行 道道。 圖圖 8-5 六、凈空要求 為保障飛機(jī)的起飛和降落安全以及機(jī)場(chǎng)的正常使用， 在機(jī)場(chǎng)周圍一定范圍的空域內(nèi)必須沒有障礙物影響飛 機(jī)的運(yùn)行。 因此機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址和跑道方位選擇時(shí)，必須 考慮凈空要求。 以下為一些主要限制面：（l）內(nèi)水平面、（2）錐形 面、（3）進(jìn)近面 、（4）過渡面 、（5）起飛爬升 面。 按進(jìn)近程序的不同，可將跑道分為： 一、跑道長(zhǎng)度 確定跑道長(zhǎng)度時(shí)，主要考慮以下四方面因素： 1.飛機(jī)起飛和著陸性能的要求 2.飛機(jī)質(zhì)量 3.氣

9、候條件 4.跑道特性 第三節(jié) 跑道系幾何設(shè)計(jì) 跑道系的組成：跑道、道肩、跑道端安全地區(qū)、 防吹坪和升降帶等。 跑道系幾何設(shè)計(jì)的內(nèi)容：確定各組成部分所需的 長(zhǎng)度、寬度、縱斷面和橫斷面。 1.1.飛機(jī)起飛和著陸性能的要求飛機(jī)起飛和著陸性能的要求 其跑道長(zhǎng)度不乘以 1.15倍的安全系數(shù) 飛機(jī)在正常起飛情況下所需的起飛距離：從跑 道端部開始啟動(dòng)到離開地面并爬升到離地面的安全高度 為10.7m處所需的長(zhǎng)度，再乘以1.15倍的安全系數(shù)。 兩種發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障的情況： 起飛過程中一只發(fā)動(dòng)機(jī)出 現(xiàn)故障，其速度小于決斷 速度 飛機(jī)出現(xiàn)故障，其速度 大于決斷速度 圖圖 8-78-7 場(chǎng)地長(zhǎng)度：三種起飛長(zhǎng)度和一種著陸

10、長(zhǎng)度的最大值 飛機(jī)著陸所需的距離：飛機(jī)下滑到跑道入口處時(shí)離地 面的高度為15.2m，從此入口處開始繼續(xù)下滑到起落架觸 地并減速滑跑到完全停止時(shí)所需的長(zhǎng)度，再乘以1.67的 安全系數(shù)。 2.2.飛機(jī)質(zhì)量飛機(jī)質(zhì)量 在起飛爬升面上有障礙物而必須以更大的坡度爬升時(shí)， 起飛質(zhì)量按低于最大值的障礙物限制質(zhì)量確定。障礙物 限制質(zhì)量則同障礙物的位置和高度情況有關(guān)，也同機(jī)場(chǎng) 的壓力高程和大氣條件有關(guān)。 備用燃油重 航程用燃油 商務(wù)載重 飛機(jī)質(zhì)量 越長(zhǎng) 滑行和爬升距離 基本質(zhì)量 跑道長(zhǎng)度 組成 越大越長(zhǎng) 最大著陸質(zhì)量著陸長(zhǎng)度 決定 飛機(jī)結(jié)構(gòu)起飛長(zhǎng)度 限制 飛機(jī)的最大起飛質(zhì)量 決定 3.3.氣候條件氣候條件 注：m

11、mHg133.322Pa 高度（m）050010001500200025003000 溫度（）1511.758.55.252.01.254.5 氣壓（mmHg）760716674634596560526 密度（kg/m3）1.2251.1671.1121.0581.0060.9570.909 風(fēng)對(duì)飛機(jī)的起降也有影響。順風(fēng)起降時(shí)，跑道長(zhǎng)度需增 加；逆風(fēng)起降時(shí)，跑道長(zhǎng)度可減小。 標(biāo)準(zhǔn)大氣 表8-5 大氣因素包括相互關(guān)聯(lián)的壓力、密度和溫度。 “標(biāo)準(zhǔn)大氣”：代表一個(gè)特定地區(qū)內(nèi)實(shí)際大氣的平均 狀況。 以機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)所記錄的平均年最熱月內(nèi)的日最高氣溫的 月平均值，作為機(jī)場(chǎng)的基準(zhǔn)溫度。隨溫度升高，所需的 跑道

12、長(zhǎng)度增加。 4.4.跑道特性跑道特性 跑道的縱向起伏影響飛機(jī)起飛和著陸所需的長(zhǎng)度 。 跑道中線的有效坡度：中線最高點(diǎn)和最低點(diǎn)的高 程差除以跑道的長(zhǎng)度?？v向起伏的表征。 基準(zhǔn)條件：機(jī)場(chǎng)所處的情況為海平面、標(biāo)準(zhǔn)大氣 、無(wú)風(fēng)、有效縱坡為零、表面干燥、飛機(jī)以最大 起飛質(zhì)量和最大著陸質(zhì)量運(yùn)行。 基準(zhǔn)場(chǎng)地長(zhǎng)度：按基準(zhǔn)條件確定的場(chǎng)地長(zhǎng)度。 圖圖 8-8 圖 8-9 示例機(jī)場(chǎng)的高程為機(jī)場(chǎng)的高程為500m500m，基準(zhǔn)溫度為，基準(zhǔn)溫度為2525C C ，有效縱坡為，有效縱坡為0.5%0.5%。飛機(jī)按最大起飛質(zhì)量和。飛機(jī)按最大起飛質(zhì)量和 最大著陸質(zhì)量運(yùn)行。請(qǐng)確定最大著陸質(zhì)量運(yùn)行。請(qǐng)確定B-757-200B-757

13、-200飛機(jī)所飛機(jī)所 需的跑道長(zhǎng)度。需的跑道長(zhǎng)度。 由圖8-8和圖8-9可查到B-757-200飛機(jī)在以最大起 飛質(zhì)量(116.6Mg）和最大著陸質(zhì)量（90.7lMg）運(yùn) 行時(shí)，在基準(zhǔn)條件下所需的起飛和著陸跑道長(zhǎng)度相 應(yīng)為2220m和1500m（道面表面潮濕）。 起飛長(zhǎng)度修正：高程按每300m增加7%進(jìn)行修正，則修 正后長(zhǎng)度為 22200.0750030022202479m 溫度按每增加1C變化1%進(jìn)行修正，則由表8-5，500m 高程時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)氣溫為11.75C，修正后長(zhǎng)度為 24790.01(2511.75)24792807m 有效坡度按每1%增加10%進(jìn)行修正，則修正后長(zhǎng)度為 28070.

14、10.0050.0128072947m 著陸長(zhǎng)度修正：高程按每300m增加7%進(jìn)行修正，則修 正后長(zhǎng)度為 17140.07500/30017241925m 由此，所需跑道長(zhǎng)度為2947m或取整為3000m。 二、跑道寬度、橫坡和縱斷面 飛機(jī)起飛和著陸過程中主起落架輪跡在跑道上的橫向 分布，相對(duì)于跑道中心線呈正態(tài)分布，全部運(yùn)行幾乎 集中在跑道中部30m寬度范圍內(nèi)。 設(shè)置附加寬度的作用：減少飛機(jī)偶然駛離跑道時(shí)受損 的危險(xiǎn)性，并防止松散材料被吸入噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)。 跑道的橫坡度應(yīng)大小適中，既滿足道面表面排水的需 要又避免危及飛機(jī)的運(yùn)行安全。 跑道的縱坡度應(yīng)盡可能平緩，并且盡可能避免坡度變 化。 三、道肩

15、和升降帶 跑道兩側(cè)設(shè)置道肩防止松散材料被吸入噴氣 發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，減少飛機(jī)偶然駛離跑道時(shí)受損的危險(xiǎn) 性，并供應(yīng)急或維護(hù)車輛行駛。 升降帶跑道周圍的矩形安全地帶。 其地面 必須平整，且無(wú)危及飛行安全的物體。 升降帶在跑道入口前至少30m的長(zhǎng)度內(nèi)應(yīng)修筑成 能防止噴氣氣流吹蝕的防吹坪。 第四節(jié) 滑行道和停機(jī)坪幾何 設(shè)計(jì) 確定滑行道、道肩和滑行帶所需的寬度 布置出入口位置 選定曲線半徑和計(jì)算曲線加寬 設(shè)計(jì)縱橫斷面 保障滑行道同跑道、其它滑行道或物體 間的最小間隔距離要求 滑行道幾滑行道幾 何設(shè)計(jì)的何設(shè)計(jì)的 主要內(nèi)容主要內(nèi)容 一、滑行道寬度和坡度 直線滑行道道面的寬度，依據(jù)主起落架外 輪緣的間距和外輪緣到滑行

16、道邊緣的凈距 確定。 滑行帶：滑行道外設(shè)置的安全地帶。 滑行帶寬度：從滑行道中線向兩側(cè)延伸不 小于滑行道中線到物體的距離。 三、滑行道曲線和出口滑行道 滑行道應(yīng)盡量少轉(zhuǎn)向。不可避免時(shí)，轉(zhuǎn)角要小，其曲 線半徑應(yīng)同飛機(jī)的滑行速度相適應(yīng)， 二、滑行道最小間隔距離 滑行道中心線同平行跑道或滑行道，或者同物體之間 要保持一定的間隔距離。其隨翼展、外輪緣道滑行道 邊緣的凈距和安全間距的不同要求而變化。 出口滑行道出口滑行道 飛機(jī)迅速駛離跑道 同跑道成銳角 同跑道成直角 占用跑道的時(shí) 間長(zhǎng) 增加跑道容量 飛機(jī)進(jìn)入出口滑 行道之前的速度 必須降低 四、停機(jī)坪幾何設(shè)計(jì) 作用：供飛機(jī)停放以上下旅客以及飛機(jī)進(jìn)出 機(jī)

17、位的操縱和滑行。 停機(jī)坪大小 和布局的影 響因素 分類 機(jī)位的尺寸 航站樓平面布局方案 飛機(jī)停放的方式 1. 機(jī)頭向內(nèi) 2. 機(jī)頭斜角向內(nèi) 3. 機(jī)頭平行航站樓 1. 飛機(jī)自行操縱進(jìn)入和退出 2. 自行操縱進(jìn)入由牽引車推出 3. 由牽引車拖進(jìn)和推出 預(yù)定需容納的高峰小時(shí)飛機(jī)運(yùn) 行次數(shù)和每個(gè)機(jī)位的容量 機(jī)位的數(shù)目 受飛機(jī) 的影響 分為 取決 于 圖圖 8-108-10 第五節(jié) 航站區(qū)布局 規(guī)劃和設(shè)計(jì)的目的規(guī)劃和設(shè)計(jì)的目的：應(yīng)能經(jīng)濟(jì)有效地使旅客和行李方 便、舒適和快速地實(shí)現(xiàn)地面和航空運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換。 旅客航站樓 乘機(jī)旅客和行李轉(zhuǎn) 換運(yùn)輸方式的場(chǎng)所 航站樓本身 提供轉(zhuǎn)換場(chǎng)所，以辦理各種轉(zhuǎn)換手續(xù)， 匯

18、集登機(jī)和疏散下機(jī)的旅客和行李 一側(cè) 供旅客和行李離 開或進(jìn)入地面交 通系統(tǒng) 一側(cè) 供旅客和行李進(jìn) 入或離開飛機(jī) 一、航站樓設(shè)施單元 旅客航站樓通常由下述設(shè)施單元所組成： （1）航站樓前路邊航站樓前路邊為航站樓同地面汽車交通的交接面， 按旅客進(jìn)出樓內(nèi)辦理手續(xù)的流動(dòng)路線最短而直捷的原則設(shè)置； （2）航站樓大廳航站樓大廳供辦理票務(wù)和交運(yùn)行李用，大廳的尺寸 取決于辦票柜臺(tái)線總長(zhǎng)度、柜臺(tái)前旅客排隊(duì)的長(zhǎng)度和周圍流通 的空間； （3）安全檢查系統(tǒng)安全檢查系統(tǒng)設(shè)在辦票區(qū)和出發(fā)候機(jī)室之間，以驗(yàn) 證身份和檢查手提行李； （4）政府管制機(jī)構(gòu)政府管制機(jī)構(gòu)包括海關(guān)、邊防和檢疫等，是國(guó)際航 班旅客必須通過的關(guān)卡； 旅客航

19、站樓通常由下述設(shè)施單元所組成： （5）候機(jī)室候機(jī)室作為出發(fā)旅客等待登上特定航班飛機(jī)的集合和 休息的場(chǎng)所； （6）過廳或走廊過廳或走廊連接上述各單元，供旅客內(nèi)部流通的場(chǎng)所 ； （7）行李設(shè)施系統(tǒng)行李設(shè)施系統(tǒng)辦理行李交運(yùn)和提取手續(xù)，進(jìn)行行李分 檢、裝運(yùn)或卸運(yùn)等； （8）登機(jī)和下機(jī)登機(jī)和下機(jī)有客車轉(zhuǎn)運(yùn)和采用登機(jī)橋兩種方式； （9）經(jīng)營(yíng)管理辦公室經(jīng)營(yíng)管理辦公室包括機(jī)場(chǎng)、航空公司和政府管制部門 的辦公室和有關(guān)設(shè)施； （10）為旅客和送行者提供的各種服務(wù)設(shè)施服務(wù)設(shè)施和特許經(jīng)營(yíng)商店特許經(jīng)營(yíng)商店。 二、平面布局方案 航站樓的平面布局應(yīng)處理好以下三方面的關(guān)系： 影響航站樓的平面布局的因素：旅客量、飛機(jī)運(yùn) 行次數(shù)

20、、交通類型（國(guó)內(nèi)或國(guó)際）、使用該機(jī)場(chǎng) 的航空公司數(shù)、場(chǎng)地的物理特性、出入機(jī)場(chǎng)的地 面交通模式。 不同類型的旅客辦理手續(xù)，是集中在一個(gè)區(qū)域內(nèi)順序進(jìn) 行，還是分散在不同的區(qū)域內(nèi)分別進(jìn)行 控制旅客從航站樓一側(cè)進(jìn)入到另一側(cè)離開之間的步行距 離，使之在可接受的長(zhǎng)度內(nèi) 航站樓空側(cè)邊飛機(jī)?？克璧拈T位數(shù)和空間，同其陸側(cè) 邊出入機(jī)場(chǎng)的地面交通所需的路邊線或空間之間的矛盾 布局的四種基本方案 （4）轉(zhuǎn)運(yùn)型飛機(jī)停放在同航站樓分開的停機(jī)坪上,旅客通過地面車 輛載運(yùn)出入航站樓。 （2）廊道型航站樓空側(cè)邊向外伸出指形廊道。 （3）衛(wèi)星型一座或多座衛(wèi)星式建筑物，通過通道同主樓相連接。 步行距離在廊道長(zhǎng)時(shí)比較遠(yuǎn) 主要缺點(diǎn)

21、優(yōu)點(diǎn) （1）線型這是最簡(jiǎn)單的一種布局方案。 通道造價(jià)較高，衛(wèi)星建筑物缺乏擴(kuò)展的 靈活性，旅客步行距離較長(zhǎng) 缺點(diǎn) 增加門位時(shí)，可只擴(kuò)建廊道而不變動(dòng)主樓 步行距離在廊道長(zhǎng)時(shí)比較遠(yuǎn) 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 增加門位時(shí)，可只擴(kuò)建廊道而不變動(dòng)主樓 圖 8-11 圖圖 8-128-12 三、豎向布局方案 豎向布局的目的：把出發(fā)和到達(dá)的旅客流分開， 以方便旅客和提高運(yùn)行效率。 航站樓豎向布置體系分為單層、一層半和兩層或 多層系統(tǒng)。 圖 8-13 四、出入機(jī)場(chǎng)交通 機(jī)場(chǎng)規(guī)劃要考慮出入機(jī)場(chǎng)的地面交通問題 ，規(guī)劃時(shí)可采用以下交通方式： （1）私人汽車和出租汽車有很大的機(jī)動(dòng)性，但機(jī) 場(chǎng)要為之設(shè)置較大的停車場(chǎng)； （2）公共汽車和機(jī)場(chǎng)班車費(fèi)用較低，但行駛路線 和班次固定，對(duì)旅客不太方便，較適用于機(jī)場(chǎng)工作人員； （3）城市捷運(yùn)系統(tǒng)同城市捷運(yùn)系