課程作業(yè)[精選]

1、北京的街頭每天都要上演無數(shù)場免費的“汽車展示會”，尤其是上下班的高峰期。一輛輛汽車像生了病的烏龜趴在一條條馬路上，步履蹣跚，動彈不得。據(jù)了解，20世紀80年代初期，有權威部門對2000年北京汽車發(fā)展數(shù)量的預測僅僅是70萬-80萬輛，而事實上，在新世紀鐘聲敲響之前，北京市汽車總量就足足比這預期數(shù)字多出了100萬輛。為此，所有在北京生活的人們都付出了擁堵的代價。除了提出要限制發(fā)展私家車外，北京市有關部門還針對一些車輛采取限行措施，一位車主在互聯(lián)網(wǎng)上質問：按北京市的規(guī)定，一部汽車使用壽命私家車為10-20年，我們在1995年買的汽車，符合當時的所有法規(guī)，為什么突然要讓舊車實行新標準，這符合法律嗎？（

2、資料來源：中國新聞周刊）問題：你如何評價北京市政府的限制措施？試從公共行政管理的角度加以評析。答案：北京在經(jīng)濟飛速發(fā)展的同時，擁堵狀況也令人生畏。面對如此嚴峻的擁堵狀況，2010年12月23日，北京市出臺了北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定及實施細則。一、優(yōu)勢分析從政策的執(zhí)行成本而言，數(shù)量管制優(yōu)于征收交通擁堵費。政策執(zhí)行成本劃分為違規(guī)行為的調查成本與證實成本，前者是對被審查單位的行為進行檢查以發(fā)現(xiàn)其是否違規(guī)及違規(guī)程度的大小所付出的成本。后者是在法庭上將這一違規(guī)行為予以證實，對違規(guī)單位進行處罰的成本。數(shù)量管制的調查成本要遠遠低于征收交通擁堵費的調查成本，雖然稅收有可能帶來最優(yōu)狀態(tài)，但是高昂的執(zhí)行成本使

3、得這一最優(yōu)狀態(tài)難以達到。退而求其次，數(shù)量管制就成為在征收交通擁堵費不起作用情況下的最優(yōu)選擇，它雖然排除了部分有效率的行為，但是防止了社會福利的進一步惡化。搖號政策和限行政策都是限制了汽車的數(shù)量，不同的是搖號政策限制的是汽車的增長數(shù)量，限行政策限制的是汽車的使用數(shù)量。與搖號政策比，限行政策的一個重大缺陷是限行政策可能會誘使消費者購買第二輛車，至購買的第二輛車的數(shù)量大于限行的數(shù)量時，限行政策將毫無效果。限行政策的成本遠遠高于收益，限制已有汽車使用的成本比限制汽車增長的成本高得多，而限制汽車增長的政策不用付出限行政策的成本，于是搖號政策比限行政策具有合理性。作為歷史文化名城，北京中心城區(qū)尤其是舊城區(qū)

4、進行大規(guī)模交通建設與改造的可能性很小。二環(huán)路內(nèi)的一些老城區(qū)四合院成片連街，隨彎兒就勢的胡同能通過三輪車、自行車，但很多都無法通過汽車，還有許多胡同走走就消失在院墻外或者院門口，老北京叫它“斷頭路”，連行人都無法通過。無論從經(jīng)濟上還是從技術上來說都很難做到，可見與道路建設相比，搖號政策在解決交通擁堵方面更具合理性。二、負面分析其一，搖號政策中的不公平問題。在搖號政策出臺后，官方解釋出臺搖號政策的理由是實現(xiàn)公平，但是搖號政策真的能夠實現(xiàn)公平嗎?我們可以將受搖號政策影響的人分為搖號政策出臺前有車的人和搖號政策出臺后準備購車的人。對于搖號政策出臺后購車的人來說，搖號分配牌照是公平的，然而這一政策導致有

5、車的人不用支付成本就獲得了額外利益，因為他們不用為搖號政策導致的緩解交通擁堵收益支付成本，即存在著正外部收益。因此整體來說搖號政策是不公平的。其二，搖號政策對經(jīng)濟的負面影響。我國經(jīng)濟的兩大支柱是房地產(chǎn)和汽車行業(yè)，之前的政策是鼓勵，現(xiàn)在無論是搖號還是限購令都是限制，政策的連續(xù)性、持續(xù)性在哪呢?一旦北京限制，全國各地紛紛效仿，那么對我國經(jīng)濟發(fā)展有何影響呢?現(xiàn)在的搖號政策將會嚴重影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。其三，搖上號不購車導致的無效資源配置。搖號政策沒有參與成本，導致對人的激勵是不管是否需要車，都將參與搖號，促使更多的沒有購車打算的人來購車。行為經(jīng)濟學的理論表示，搖號政策沒有參與成本將會嚴重影響到

6、搖號參與者的行為，導致?lián)u號的過度需求，一旦將免費項目的價格提高到零以上，需求將會減少很多。所以搖號政策的沒有參與成本和沒有懲罰成本，將會使得資源沒有流向對其評價效用最高者，導致資源配置的無效率。其四，連續(xù)一段時間搖不上號導致的社會總福利損失。搖號政策中將會存在一個效用遞增的問題，隨著沒搖上號的次數(shù)增加，車牌對其效用來說也增加，于是如果將牌照分配給他的話，將會增加社會總福利。遺憾的是，搖號政策中并沒有連續(xù)一段時間沒搖到號的制度安排。三、世界典型城市的交通擁堵治理措施在美國紐約，汽車專用路占道路總里程達3.2%，達0.3萬公里。在其中心城區(qū)，停車費用設定的金額很高，例如在曼哈頓中城停車場，每小時收

7、費8.99美元，部分鬧市區(qū)，每小時費用高達20-30美元，從而降低交通需求。為了降低城區(qū)交通需求，減少小客車使用頻率，其完善了城市停車一換乘(parkand ride)系統(tǒng)，使得軌道交通沿線的城郊和衛(wèi)星城等站點附近，都有銜接良好的停車設施，方便小客車使用者換乘軌道交通 宋博,趙民.論城市規(guī)模與交通擁堵的關聯(lián)性及其政策意義j.城市規(guī)劃,2011,(6):21-27。同時征收高額駕駛執(zhí)照稅和牌照稅。新加坡私人小汽車總量為41.4萬輛，機動車總量為72萬輛，但是其道網(wǎng)長度為0.31萬公里，其中高速公路150千米。新加坡公共交通較為發(fā)達，占總出行比例的63%。為緩解交通擁堵，新加坡主要采取了兩項措施:

8、一是征收交通擁擠費。在中心城區(qū)設置一個近7.2平方公里的控制區(qū)域征收費用，在早高峰(7:30-9:30)，每天進入該區(qū)域要支付當?shù)刎泿?元。這項制度施行后，收到了明顯的效果，通行平均車速從18千米/小時提高了近一倍，高峰時段每小時的交通流量減少了近一半。同時，使用公交上班的出行比例也增加了一倍達到了46%。二是限制購買。從1975年開始實施，購買新車者必須投標購買“擁車證”后才能購車，并且在10年期滿以后，必須另外支付費用才能再購新車或繼續(xù)用車。這項措施使得小汽車增速始終保持在3%以下，高峰時段的機動車車速平均達到0.5公里/分鐘。英國倫敦公共交通也較為發(fā)達，擁有3462公里的軌道交通，同時對

9、公交車實行信號優(yōu)先，開辟公交專用車道。這樣，使得軌道交通出行比例占公交出行比例的57%，高峰時段有80%的客流通過軌道交通進入市區(qū)。市區(qū)內(nèi)85%的道路只供公共汽車使用 徐振宇,韓禹,龐毅等.中外對比視角下的北京城市交通擁堵治理思考j.城市發(fā)展研究,2012,19(10).。倫敦征收“交通擁擠收費”始于2003年，“倫敦內(nèi)環(huán)路以內(nèi)的封閉區(qū)域無論當時是否堵車，都屬于收取交通堵塞費的地區(qū)。這一收費區(qū)域占倫敦面積的1.3%，共有近200個出入口”。實施后，每天交通流量下降了16%,減少了5萬輛汽車進入中心城區(qū)。收費區(qū)域擁擠減少40%，排隊減少20%-30%，車速提高37%，公交出行比例增加，倫敦市中心

10、的公共汽車線路晚點或遭堵車的情況也減少了60%。四、啟示（一）重視交通需求管理，平衡供需增加交通供給是很多大城市都會采取的緩解交通擁堵的措施，但是往往無法從根本上解決，并且他們發(fā)現(xiàn)交通供給的增加似乎永遠趕不上交通需求提高的速度，因為交通需求沒有被有效控制。歐美發(fā)達國家從開始注重交通供給到注重交通需求管理，他們的經(jīng)驗告訴我們，只依靠擴大交通基礎設施的建設來滿足交通需求是不可行的，而必須注重交通需求管理，把供給和需求結合起來。（二）大力發(fā)展公共交通，保證質量公共交通方式的最大優(yōu)點就是載客量大、單位人數(shù)占地面積小。發(fā)展公共交通可以在擴大服務能力的同時減少交通量，從而成為解決交通擁堵問題的有效手段。發(fā)

11、展公共交通，以公交為主導，很多國家和城市都達成了共識。同樣，我國的許多城市也相繼推廣公交優(yōu)先的理念和政策，北京就在其中。但是，要想讓公交優(yōu)先發(fā)展起來，在交通工具的選擇中占大多數(shù)份額，保證公共交通的服務和質量就顯得尤為重要。國外的公共交通優(yōu)先政策發(fā)展的項目集中在快速公交和軌道交通兩方面。前者在巴西最為成功。這種系統(tǒng)行駛速度快且運行準時，一次購票可以多次換乘，非常便利。地鐵是其中一項較為典型的例子，無論是從硬件設施、行駛速度還是占地面積上，地鐵都占有相當大的優(yōu)勢。（三）統(tǒng)籌規(guī)劃，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略交通擁堵只是目前城市交通所面對的問題之一，而且與其它交通問題如能源消耗、環(huán)境污染、交通事故、社會公平等交織在一起；而我們在分析中也已了解到，大部分城市交通需求在一定程度上是不合理的城市