中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新機制研究

1、中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新機制研究 基金項目：國家社會科學(xué)基金項目“提升中國裝備制造業(yè)競爭力的對策研究”（10cyj033）；中國社會科學(xué)院重點項目“中國汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新機制研究”；浙江省教育廳科研項目“提升浙江省高端裝備制造業(yè)競爭力的策略研究” 作者簡介：邵 慰（1979-），男，遼寧寬甸人，副教授，博士，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)和制度經(jīng)濟學(xué)等方面研究。 李 懷（1953-），男，遼寧開原人，研究員，經(jīng)濟學(xué)博士，博士生導(dǎo)師，主要從事制度經(jīng)濟學(xué)和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)等方面的研究。 摘要：從世界發(fā)達國家汽車工業(yè)的發(fā)展歷程看，整車生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)都具有較強的創(chuàng)新動力，零部件供應(yīng)商在創(chuàng)新方面的投入高于整車生產(chǎn)

2、企業(yè)，同時零部件生產(chǎn)企業(yè)的創(chuàng)新也有助于發(fā)現(xiàn)技術(shù)供應(yīng)鏈中出現(xiàn)的問題。然而，研究發(fā)現(xiàn)，我國整車生產(chǎn)企業(yè)的創(chuàng)新投入遠大于零部件生產(chǎn)企業(yè)的投入。并且，我國汽車工業(yè)企業(yè)間技術(shù)擴散的方法與發(fā)達國家有顯著區(qū)別。本文在對我國汽車工業(yè)的典型企業(yè)的案例分析的基礎(chǔ)上，刻畫出我國汽車工業(yè)企業(yè)提高技術(shù)水平和能力的多種機制，如模仿機制、開放式創(chuàng)新機制、消化吸收再創(chuàng)新機制、積累和自主創(chuàng)新機制等，分析我國汽車制造企業(yè)提高自主創(chuàng)新能力的內(nèi)在動力機制，歸納出當(dāng)前工業(yè)化發(fā)展階段中我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力成長的不同路徑，為提高我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，特別是利用新能源汽車發(fā)展的機遇，實現(xiàn)由汽車大國向汽車強國的轉(zhuǎn)變提出了建議。 關(guān)鍵詞

3、：汽車工業(yè)；自主創(chuàng)新機制；開放式創(chuàng)新機制 中圖分類號：f407471 文獻標(biāo)識碼：a 文章編號：1000176x（2013）04002108 中國汽車工業(yè)經(jīng)過改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)、銷量迅猛增加，中國已開始進入“汽車生產(chǎn)大國”的行列。2001年中國汽車產(chǎn)銷量為23637萬輛和2731萬輛，2011年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別提升至1 84189萬輛和1 85051萬輛，銷量占世界汽車市場的比重大幅提升，產(chǎn)量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費拉動大，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2011年我國汽車產(chǎn)業(yè)對

4、gdp的貢獻超過6%以上。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展的能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。技術(shù)落后于發(fā)達國家，中國只能算是汽車的生產(chǎn)大國而不是汽車制造大國。在國際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于“微笑曲線”的最底端。三十多年的“市場換技術(shù)”也沒有改變?yōu)閲H跨國汽車公司打工的角色。 目前，全球能源和環(huán)境危機促使世界汽車技術(shù)更新?lián)Q代朝著新能源汽車的方向發(fā)展，這給予我國汽車產(chǎn)業(yè)一個重大的發(fā)展機遇。

5、從這個意義上說，我國汽車企業(yè)和國外跨國公司處在同一起跑線上。抓住新能源汽車的發(fā)展機遇，提高我國汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新能力，轉(zhuǎn)變我國汽車企業(yè)打工者的角色位置，以期在國際競爭中獲得競爭優(yōu)勢等問題，已經(jīng)引起了越來越多的專家、學(xué)者的關(guān)注。從現(xiàn)有的文獻來看，國內(nèi)外學(xué)者對該問題的研究已經(jīng)取得了一些有意義的成果。楊沿平等指出自主創(chuàng)新能力薄弱是制約汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本原因1。趙樹寬和趙鵬飛分析了中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率低的根本原因2。趙英指出通過使自身全面融入世界汽車工業(yè)體系，中國汽車工業(yè)才會獲得更加迅速的發(fā)展，并且逐步成為世界汽車工業(yè)的主要制造基地之一3。干春暉和李素榮從國際汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)

6、系角度探討對我國汽車工業(yè)發(fā)展的啟示4。陽立高等從開征研發(fā)稅的角度對新能源汽車自主創(chuàng)新進行了分析5。袁健紅和張亮從破壞性創(chuàng)新視角對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑進行了研究6。上述學(xué)者的研究在我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力的重要性方面達成了共識，并倡導(dǎo)積極融入世界汽車體系，提出要抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機會，就有可能在技術(shù)上第一次超越國際競爭對手。然而在如何理解我國汽車工業(yè)企業(yè)在工業(yè)化過程中的定位、汽車企業(yè)間技術(shù)轉(zhuǎn)移的路徑、如何通過培育自主創(chuàng)新能力實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)升級等一系列問題上，目前傳統(tǒng)的技術(shù)戰(zhàn)略與創(chuàng)新理論恐怕難以提供完整的理論解釋。因為這些理論主要是以發(fā)達國家企業(yè)的發(fā)展歷程為基礎(chǔ)，不能完全適用于像我國這樣

7、發(fā)展中大國的汽車工業(yè)企業(yè)。國內(nèi)學(xué)者日益關(guān)注針對我國經(jīng)濟發(fā)展階段和發(fā)展的特殊性，如何實現(xiàn)汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新的問題，但很多研究只是從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的角度入手，進行一般性描述，缺乏從管理學(xué)的新視野深入到具體企業(yè)進行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果將為本文提供重要的啟示和借鑒，尤其是需要深入探討和總結(jié)國際汽車工業(yè)企業(yè)的有益經(jīng)驗。而回答這些問題恰恰是本文的一個嘗試。 一、發(fā)達國家汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律 20世紀70年代末開始，經(jīng)濟全球化背景下的分工越來越細，企業(yè)外包活動的發(fā)展逐漸取代了汽車制造業(yè)中趨于縱向一體化的壟斷企業(yè)。零部件制造商和汽車裝配企業(yè)的利益關(guān)系越來越緊密。汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭使汽車裝配企業(yè)

8、只有不斷地進行創(chuàng)新，不斷地制造出更加質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品才能取得競爭優(yōu)勢。反過來，汽車裝配企業(yè)在競爭中獲得的競爭優(yōu)勢對裝配企業(yè)自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創(chuàng)新活動中的風(fēng)險及收益的不確定性和汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間信息的不對稱性使得搭便車等機會主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間可能存在長期合作關(guān)系，交易往往是重復(fù)進行的。因此，違背契約或者機會主義行為的成本是非常高的，那將導(dǎo)致企業(yè)失去在長期交易中從一個合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機會主義行為7 。裝配企業(yè)與供應(yīng)商建立的關(guān)系不再僅僅是以價格為基礎(chǔ)，也要以誠信為基礎(chǔ)。這樣一來，企業(yè)的邊界變

9、得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設(shè)計也外包，甚至r&d也外包8。由此，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新的程度與生成，技術(shù)在汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間的擴散程度，就取決于汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間關(guān)系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較少，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較強，技術(shù)擴散方面表現(xiàn)得比較緊；而美國汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較多，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較弱，技術(shù)擴散方面表現(xiàn)得相對比較松。 （一）日本汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點 日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)內(nèi)部的相互持股形成緊密的企業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的企業(yè)成員在生產(chǎn)、戰(zhàn)略、信息上存在密切的聯(lián)系，成為難以分割的利益相關(guān)者，形成了超強的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。以豐田公司

10、和日本愛信精機株式會社為例。日本愛信精機株式會社是世界500強企業(yè)之一，世界第九大汽車零部件生產(chǎn)商，是世界著名的綜合性汽車零部件廠家之一。主營變速箱、熱機、剎車系統(tǒng) 、車門系統(tǒng)、車內(nèi)電子系統(tǒng)等。其中自動變速箱市場份額世界最大。公司62%的銷售為供應(yīng)豐田集團。豐田也持有其23%的股份。以愛信精機為代表的零部件供應(yīng)商在向日本汽車裝配企業(yè)供應(yīng)零部件的同時，又通過自己的外包網(wǎng)絡(luò)組織供應(yīng)商為自己供貨，由此形成多層級的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。如圖1所示。 汽車裝配企業(yè)一般只與一級供應(yīng)商進行業(yè)務(wù)往來。通過這種方式，汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商選擇了一些優(yōu)秀的供應(yīng)商作為自己的長期交易對象，從而大大降低了交易成本，保持了交易

11、的持續(xù)穩(wěn)定，同時也縮小了交易對象的范圍。這種多層級式的結(jié)構(gòu)是以汽車裝配企業(yè)為主體、零部件供應(yīng)商相配合的具有廣泛協(xié)作關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)，以共同的利益為紐帶維系著汽車裝配企業(yè)與下級零部件供應(yīng)商企業(yè)長期穩(wěn)定的配套供應(yīng)關(guān)系，最終形成了裝配企業(yè)與零部件企業(yè)雙向壟斷、共同繁榮發(fā)展的局面。技術(shù)創(chuàng)新和擴散僅局限于網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的企業(yè)。具體的模式可以概括成兩種：“自上而下模式”和“自下而上模式”。 “自上而下模式”中的創(chuàng)新知識是由上層供應(yīng)商向下級供應(yīng)商擴散。在技術(shù)上，上層供應(yīng)商向下層供應(yīng)商派員進行技術(shù)指導(dǎo)。同時還接納下一級供應(yīng)商到上一級企業(yè)參觀學(xué)習(xí)，并吸收各相關(guān)工程技術(shù)人員參與產(chǎn)品的共同開發(fā)，實現(xiàn)新產(chǎn)品的同步開發(fā)。而零部件行

12、業(yè)則以汽車整車廠為中心，成立各種協(xié)會并通過這種組織形式，各個主要公司逐漸形成自己系統(tǒng)的零部件供應(yīng)體系9。汽車裝配企業(yè)更愿意將技術(shù)和知識與零部件企業(yè)分享。汽車裝配企業(yè)可為零部件供應(yīng)商提供大量的管理和生產(chǎn)技術(shù)方面的支持，這會大大提高零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)效率，反過來也提高了汽車裝配企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，從而使得汽車裝配企業(yè)及其供應(yīng)商都可以獲得經(jīng)濟效益和長期競爭優(yōu)勢。 “自下而上模式”中的創(chuàng)新知識則是由下層供應(yīng)商向上層供應(yīng)商擴散。相對于汽車裝配企業(yè)，零部件供應(yīng)商更知道如何設(shè)計出更優(yōu)質(zhì)的零部件，以及這些零部件如何更好的被使用。在這樣的企業(yè)網(wǎng)絡(luò)中，零部件供應(yīng)商之間的競爭就超越了價格競爭的層面，在更高的設(shè)計層面上

13、展開競爭。日本汽車裝配企業(yè)在新型號產(chǎn)品設(shè)計圖紙確定之前，就已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)組織下級供應(yīng)商積極地參與新產(chǎn)品的設(shè)計和開發(fā)。汽車裝配企業(yè)不僅根據(jù)價格，而且也根據(jù)零部件供應(yīng)商的設(shè)計開發(fā)能力等進行多方面的動態(tài)評價，特別是在汽車新產(chǎn)品開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)商10。也就是說，日本汽車零部件供應(yīng)商更多地是根據(jù)裝配企業(yè)提供的一些基本要求，進行詳細設(shè)計、試制和實驗。這種方式也被稱為“黑箱零部件”。零部件供應(yīng)商必須參與零部件的開發(fā)工作，不然就會在新產(chǎn)品投入市場時，失去為汽車裝配企業(yè)供貨的機會。為此，就要長期積累設(shè)計開發(fā)能力，或者由裝配商連續(xù)不斷地提供技術(shù)支持，企業(yè)網(wǎng)絡(luò)也就必然要成為知識共享的創(chuàng)新組織或平臺。在這種

14、模式中，零部件供應(yīng)商的創(chuàng)新活動推動了汽車裝配企業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計。 （二）歐美汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點 與日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商緊密的聯(lián)系關(guān)系不同，歐美汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間幾乎沒有資金上的關(guān)系，零部件供應(yīng)商相對比較獨立，他們的關(guān)系是平等的，在市場自由競爭的框架下開展合作。零部件生產(chǎn)商即可以向本國的一家汽車裝配企業(yè)供貨，也可以向其他的汽車裝配企業(yè)供貨。汽車裝配企業(yè)以質(zhì)量、技術(shù)、價格和服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)采用競標(biāo)的方式采購零部件，雙方相對獨立，屬于一種合同契約關(guān)系，并不像日本企業(yè)那樣有固定的零部件供應(yīng)商。我們知道，l989年直接向豐田公司供應(yīng)零部件的供應(yīng)商只有270家，而同年直接向通用汽車公

15、司供應(yīng)零部件的廠家卻多達12 500家。盡管如此，通用汽車公司的零部件內(nèi)制率仍高達50%60%，而豐田公司則只有20%30%11。歐美的汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)逐漸形成了平行結(jié)構(gòu)的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。如圖2所示。 近些年來，美國汽車企業(yè)與日本汽車企業(yè)在創(chuàng)新方面的競爭中一直處于下風(fēng)。歐美的汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商的合作方式經(jīng)過不斷的戰(zhàn)略調(diào)整，形成了歐美汽車企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新和擴散的三種模式：“以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式”、“戰(zhàn)略聯(lián)盟模式”和“政府主導(dǎo)的間接合作模式”。 模式1：以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式。全球性競爭日益加劇，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面不斷改進，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因

16、素使得傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈組織模式發(fā)生了變革。在資本和產(chǎn)權(quán)相對獨立的前提下，汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)的長期戰(zhàn)略、技術(shù)規(guī)劃不可能達到完全一致，然而，他們又相互依賴對方的創(chuàng)新和發(fā)展。在這種情況下，單個新整車產(chǎn)品項目的開發(fā)合作比較容易達成。在汽車裝配企業(yè)的主導(dǎo)下進行新產(chǎn)品的零部件招標(biāo)，一旦確定了零部件供應(yīng)商后，雙方就對新產(chǎn)品展開技術(shù)創(chuàng)新的合作。在成為中標(biāo)企業(yè)前，零部件供應(yīng)商對自己的技術(shù)往往加以嚴格保密，而一旦成為中標(biāo)企業(yè)后，局限于新產(chǎn)品的范圍，雙方為了達到共同的意愿而往往進行知識、信息和技術(shù)等方面的共享。 模式2：戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。這在歐美是最常見的一種合作模式：汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)之間形成一種戰(zhàn)略

17、聯(lián)盟關(guān)系。該模式是二者之間在利益共享基礎(chǔ)上形成一種優(yōu)勢互補、分工協(xié)作的松散式網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)盟。即汽車裝配企業(yè)在追求長期競爭優(yōu)勢過程中，為達到階段性企業(yè)目標(biāo)而與零部件企業(yè)結(jié)盟，相互交換互補性資源，以利于雙方企業(yè)之間形成合力優(yōu)勢，共同應(yīng)付強大市場競爭或多變市場需求的一種組織形式12。一方面，在該模式下，雙方關(guān)系變得越來越緊密。零部件廠商要承擔(dān)產(chǎn)品設(shè)計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務(wù)的全部責(zé)任。同時，整車廠商逐步壓縮直接供應(yīng)源，盡可能減少直接交易的配套廠。另一方面，由于雙方之間畢竟是彼此獨立的利益主體，盡管雙方之間的聯(lián)盟關(guān)系是以共同利益為基礎(chǔ)，然而雙方畢竟存在著自我利益，這就意味著聯(lián)盟關(guān)系潛在

18、著某種不穩(wěn)定性。在戰(zhàn)略聯(lián)盟中，汽車裝配企業(yè)將零部件的設(shè)計和開發(fā)都交給了供應(yīng)商。零部件供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新成果雖然知識產(chǎn)權(quán)不歸裝配企業(yè)所有，但為裝配企業(yè)所用，并且創(chuàng)新成果具有排他性。 模式3：政府主導(dǎo)的間接合作模式。美國汽車產(chǎn)業(yè)界完全意識到，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不是整個汽車產(chǎn)業(yè)本身的問題了，而是美國與其他國家在圍繞著汽車制造背后的知識貯備、知識再加工、技術(shù)開發(fā)、技術(shù)合成、產(chǎn)品研制、產(chǎn)業(yè)政策等產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系內(nèi)的深層次問題13。于是，美國政府開始介入汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動。1993年9月由克林頓政府發(fā)起，副總統(tǒng)戈爾直接分管，商務(wù)部、能源部、內(nèi)務(wù)部、國防部、交通部、環(huán)保局、國家航空航天局、國家科學(xué)基金委等8個聯(lián)邦

19、機構(gòu)及相關(guān)大學(xué)與國家實驗室、三大汽車公司和有關(guān)協(xié)作廠商共計38個州的453家單位參與進來的共同研究開發(fā)下一代節(jié)能、低公害汽車的聯(lián)合研究項目pngv計劃14。立項研究子課題758項。政府與企業(yè)各自承擔(dān)50%的研發(fā)費用。政府側(cè)重投資基礎(chǔ)研究，產(chǎn)業(yè)界在研究開發(fā)接近商業(yè)化階段時增加投資比重。由美國政府主導(dǎo)的這一創(chuàng)新戰(zhàn)略，極大地推進了技術(shù)在參與企業(yè)間的擴散速度，技術(shù)創(chuàng)新的成果將使所有參與企業(yè)都能從中受益。 二、我國汽車工業(yè)企業(yè)提高技術(shù)水平和創(chuàng)新能力的基本模式 我國汽車工業(yè)從1953年起步，全面移植蘇聯(lián)吉斯汽車制造廠的模式，依靠消化吸收引進的技術(shù)，初步具備了中型貨車的仿制能力，到2009年汽車產(chǎn)銷量位居世

20、界第一位，站到了新的歷史起跑線上。我國汽車技術(shù)的進步一直和國外汽車廠商的作用密不可分。國外汽車企業(yè)，特別是歐美車企和日本車企技術(shù)創(chuàng)新和擴散的模式對我國企業(yè)有非常大的影響，由此決定了我國汽車工業(yè)企業(yè)在提高技術(shù)水平和創(chuàng)新能力等方面的特有模式。 模式1：模仿+創(chuàng)新。比亞迪無疑是中國最成功的汽車企業(yè)之一。2003年1月23日，比亞迪從收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司起，進入汽車制造和銷售領(lǐng)域到2011年底為止，短短的9年時間里，比亞迪的汽車銷量達到了4485萬輛。其中比亞迪f3車型銷售量排中國大陸暢銷國產(chǎn)車第一名。比亞迪創(chuàng)造性模仿的具體做法是：由車間工程師將擬模仿的國外車企最成功車型進行拆解，然后由知識產(chǎn)

21、權(quán)方面的專家對該車的具體每個模塊進行專利分析，對于非專利的部分再由產(chǎn)品研發(fā)團隊進行研發(fā)升級，然后再由知識產(chǎn)權(quán)的專家對改造后的成果進行專利申報，然后對各知識單元進行有效的整合，使創(chuàng)新技術(shù)的實際成果轉(zhuǎn)化成新產(chǎn)品。比亞迪的模仿創(chuàng)新機制如圖3所示。 比亞迪汽車研發(fā)技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)上采取一種化整為零的方式，從而更清晰地反映知識轉(zhuǎn)移和整合的方式和路徑，更快速地連接知識創(chuàng)新與產(chǎn)品創(chuàng)新，有效地提高產(chǎn)品開發(fā)質(zhì)量和柔性15。比亞迪構(gòu)建一個開放式的知識傳導(dǎo)體系，在技術(shù)專利和知識存量缺乏的情況下，找到了一條從模仿到創(chuàng)新的“快捷路徑”。事實證明，“模仿+創(chuàng)新”是國外先進汽車企業(yè)知識和技術(shù)向國內(nèi)車企擴散的高效途徑。 模式2

22、：開放式創(chuàng)新。奇瑞公司是開放式創(chuàng)新的典型企業(yè)。在短短的幾年內(nèi)，奇瑞開發(fā)出多款具有國際競爭力的新車型，創(chuàng)造出中國汽車史上的多項第一，應(yīng)當(dāng)承認，它是我國汽車行業(yè)中最具活力、發(fā)展速度最快、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的企業(yè)16 。2011年銷量實現(xiàn)643萬輛，連續(xù)11年蟬聯(lián)中國自主品牌銷量冠軍。奇瑞在研發(fā)經(jīng)費有限的情況下，積極尋求研發(fā)合作者，通過控股設(shè)計開發(fā)、委托設(shè)計、協(xié)同配套開發(fā)等多種合作形式，牢牢地把握住“自我主導(dǎo)”的方向，巧妙地實行了同國外汽車公司的合作，借鑒國外技術(shù)為我所用。奇瑞公司與奧地利avl公司合作，開發(fā)了18款環(huán)保汽車發(fā)動機，全部達到歐排放標(biāo)準(zhǔn)就是這種開放創(chuàng)新的典型案例。同時還積極并購創(chuàng)新能力較

23、強的中小企業(yè)，大力推進與大學(xué)合作研究等項工作。開放式創(chuàng)新已成為企業(yè)應(yīng)對激烈競爭，打破企業(yè)之間、企業(yè)與研究機構(gòu)之間、不同國籍之間壁壘的一種特殊手段。不妨可以說，開放式創(chuàng)新是歐美車企“開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式”的中國化實踐。 模式3：積累和自主創(chuàng)新。并購沃爾沃，上演蛇吞象。吉利汽車讓國人眼前一亮。2011年吉利實現(xiàn)整車銷售43萬輛，位列中國汽車企業(yè)銷售前十名。吉利汽車是我國自主研發(fā)企業(yè)的代表。產(chǎn)業(yè)化的z系列自動變速器、 eps、bmbs爆胎安全控制技術(shù)、新能源汽車等高新技術(shù)的應(yīng)用曾獲得國內(nèi)多個第一。企業(yè)擁有各種專利1 600多項，其中發(fā)明專利110多項，國際專利20多項。吉利被認定為國家級“企

24、業(yè)技術(shù)中心”、“博士后工作站”、“高新技術(shù)企業(yè)”。在我國汽車市場競爭白熱化的情況下，吉利汽車作為民營企業(yè)，在沒有信貸等政策支持的條件下，僅靠創(chuàng)業(yè)初期制造初級產(chǎn)品、依靠低成本取勝的路徑已經(jīng)走不通。吉利人意識到：企業(yè)要生存下去唯有創(chuàng)新。吉利的自主創(chuàng)新模式由以下幾個要素構(gòu)成：企業(yè)家創(chuàng)新精神、人才和研發(fā)投入。如圖4所示。 第一，企業(yè)家創(chuàng)新精神。在富有企業(yè)家精神的領(lǐng)導(dǎo)者李書福的領(lǐng)導(dǎo)下，吉利企業(yè)創(chuàng)建了富有創(chuàng)新意識的企業(yè)文化，引入了創(chuàng)新意識強勁的職業(yè)經(jīng)理人。第二，引進人才和培養(yǎng)人才。技術(shù)的積累是創(chuàng)新的必要條件，而這恰恰是吉利所缺乏的，但人才是技術(shù)的載體，通過引進和培養(yǎng)人才可以迅速彌補技術(shù)積累的薄弱。吉利技術(shù)

25、引進的頂尖人才有韓國大宇總裁沈奉燮，華晨研發(fā)副總裁趙福全等數(shù)百名。同時投資數(shù)億元建立北京吉利大學(xué)、臨海浙江吉利汽車技師學(xué)院等高等院校以做人才儲備。第三，研發(fā)投入高。吉利有超過1 700名研發(fā)人員，吉利2011年研發(fā)投入占銷售額的8%，超過世界車企平均比重4%的1倍。遠超過同年東風(fēng)和上汽研發(fā)銷售比。另外，公司還投資數(shù)億元建立了吉利汽車研究院，為研發(fā)人員提供知識共享的良好環(huán)境。 模式4：消化吸收再創(chuàng)新機制。一直以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的困難是缺少技術(shù)。改革開放以后，以一汽為代表的國有大型汽車生產(chǎn)企業(yè)積極通過對外合資合作來提升技術(shù)水平。在這一階段，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進規(guī)模不斷擴大，深度不斷增加，技術(shù)

26、引進方式也隨之多樣化，開辟了利用外資、引進技術(shù)、加快發(fā)展等多條路徑。它的突出特征是采用了“市場換技術(shù)”的發(fā)展模式，根本目標(biāo)是通過引進技術(shù)并消化吸收，達到再創(chuàng)新，最終形成自主研究與開發(fā)能力，以此促進中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的全面提升17 。2011年，一汽集團汽車產(chǎn)量為26014萬輛，同比增長17%；其中自有品牌銷售478萬輛，位列2011年中國自主品牌銷量第二位。一汽集團利用與跨國企業(yè)合資的機會，消化吸收國外車企的技術(shù)，開發(fā)自有品牌新產(chǎn)品?？鐕九c一汽合資建廠對技術(shù)是極其保密的，建立的生產(chǎn)線都是過時的技術(shù)和成套設(shè)備?？鐕緛碇袊腺Y建廠的目的就是賺錢，而不是來提高中國汽車工業(yè)水平的。但是“以市場換

27、技術(shù)”不等同于“以市場換資本”和“以市場換設(shè)備和生產(chǎn)線”。一汽通過合資學(xué)習(xí)先進技術(shù)，加大研發(fā)力度，對國外技術(shù)進行消化吸收達到再創(chuàng)新。奔騰系列轎車就是對國外技術(shù)消化吸收達到再創(chuàng)新的產(chǎn)物。奔騰基于新mazda6應(yīng)用平臺，進行了大量適應(yīng)性開發(fā)。奔騰吸收當(dāng)今先進技術(shù)，致力于設(shè)計、生產(chǎn)最符合用戶需求的自主產(chǎn)品。截止目前，一汽奔騰旗下已擁有奔騰b70、奔騰b70hev、奔騰b50、奔騰b50hev四款車型。在合資企業(yè)中，盡管外企主觀上不愿意共享知識和技術(shù)，但在客觀上卻使中國汽車企業(yè)的技術(shù)水平和零部件企業(yè)的工業(yè)基礎(chǔ)上了一個新的臺階。這種知識和技術(shù)的擴散是由外企技術(shù)先進的正外部性引發(fā)的。同時，一汽等大型汽車集

28、團和骨干企業(yè)的基礎(chǔ)條件較好，開發(fā)投入總額明顯高于行業(yè)平均水平，并已建立了具有一定規(guī)模的企業(yè)研發(fā)中心。雖然近年來通過合資和引進，技術(shù)創(chuàng)新能力沒有得到應(yīng)有的提高，但由于其歷史積累深厚，以及在技術(shù)、人才、規(guī)模上具有明顯的競爭優(yōu)勢，綜合競爭實力依然較強。 三、我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新趨勢分析 （一）我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的動力來源 第一，市場因素。中國已經(jīng)成為世界銷售最大和增長最快的汽車市場，并且中國的汽車市場已經(jīng)進入了未來20年的快速增長期。我國目前的汽車保有量為每千人40輛，而美、日兩國是在800輛左右。我國人均gdp已達3 000美元，根據(jù)國際經(jīng)驗，目前我國正處于汽車工業(yè)大有可為的發(fā)展階段。從現(xiàn)在的產(chǎn)

29、銷量1 000萬輛到2 000萬輛，可能也只需要56年時間。即使是到3 000萬輛，在2025年左右也可以實現(xiàn)。市場的快速增長為汽車生產(chǎn)廠家提供了發(fā)展的機會。 第二，技術(shù)生命周期。技術(shù)生命周期是技術(shù)發(fā)展變化的內(nèi)在規(guī)律，是技術(shù)性能特征滿足使用者需求的程度隨時間發(fā)生的變化軌跡。它包含四個階段：導(dǎo)入階段；生長階段；成熟階段；衰退階段。近些年來，中國消費者的口味和需求在逐步提高，所以汽車應(yīng)用中的技術(shù)的生命周期在變短，技術(shù)創(chuàng)新的頻率不斷加快，技術(shù)淘汰的周期在縮短，用過時技術(shù)生產(chǎn)出來的汽車不會被消費者所接受，這就要求汽車生產(chǎn)者加快技術(shù)創(chuàng)新的步伐，避免被市場所淘汰。 第三，競爭因素。我國汽車市場的競爭是非常

30、激烈的，全國有100多家整車生產(chǎn)企業(yè)，幾乎每一種型號的汽車消費者都有數(shù)十種的選擇。在較低的競爭層面，以價格競爭來搶占市場的路已經(jīng)越走越窄，迫切需要進行產(chǎn)業(yè)升級來增加產(chǎn)品的附加值。而產(chǎn)業(yè)升級離不開技術(shù)創(chuàng)新。一方面，激烈的競爭迫使汽車企業(yè)為了生存進行技術(shù)創(chuàng)新；另一方面，技術(shù)創(chuàng)新推進了競爭向新的階段發(fā)展。從這個層面上說，競爭態(tài)勢和技術(shù)創(chuàng)新互為因果關(guān)系。 第四，環(huán)保因素。車用石油消耗所產(chǎn)生的空氣污染和co2的排放污染已經(jīng)愈來愈嚴重，全球范圍內(nèi)越來越關(guān)注汽車的環(huán)保問題，各國紛紛出臺了越來越嚴格的汽車排放環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。歐洲從2005年就開始實行歐四標(biāo)準(zhǔn)，2009年9月實施歐五標(biāo)準(zhǔn)，2014年將實施歐六標(biāo)準(zhǔn)，每

31、5年就更新和提高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。我國“十二五”期間將加強新生產(chǎn)車輛的排放控制，包括制定更嚴格的排放標(biāo)準(zhǔn)，未達到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的汽車將不能在市場上銷售。這樣，汽車生產(chǎn)廠家就不得不進行技術(shù)創(chuàng)新，節(jié)能環(huán)保汽車也將不斷更新?lián)Q代，越來越普及。 （二）我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的方向 第一，新能源汽車。技術(shù)的變革與創(chuàng)新總是不斷地改變著人們的生活方式，新能源產(chǎn)業(yè)致力于創(chuàng)造一個可持續(xù)的未來，將經(jīng)濟、環(huán)境和社會發(fā)展的長期目標(biāo)作為考量商業(yè)與經(jīng)營模式的核心與關(guān)鍵，是整個汽車行業(yè)和每一個汽車企業(yè)都必須認真思考的重大核心問題。首先，重大的變革同時也蘊含著重大的機遇。在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略上，我國汽車企業(yè)第一次擁有與西方發(fā)達國家汽車企業(yè)同臺

32、競技的機會，也是歷史上第一次有可能超越我們競爭對手的歷史機遇。其次，我國和世界多數(shù)國家的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來越高，傳統(tǒng)的汽車工藝已經(jīng)無法達到新標(biāo)準(zhǔn)要求，這就需要汽車企業(yè)不斷開發(fā)新能源汽車，只有發(fā)展新能源汽車才是企業(yè)生存和獲得長久競爭優(yōu)勢的唯一途徑。再次，新能源汽車是國家汽車產(chǎn)業(yè)定位的支持方向。2009年國家出臺了汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，確定了我國實施新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，提出了一系列具體的支持和鼓勵措施。在國家政策的導(dǎo)向下，新能源汽車領(lǐng)域一定會有所作為。最后，消費者將越來越傾向選擇新能源汽車。石油作為不可再生資源，價格會越來越貴。以石油為燃料的汽車使用成本也會越來越高。在其他條件相近的情況下，使用新能

33、源汽車會給消費者節(jié)約大量的金錢。市場機制會自動使資源的配置達到最優(yōu)狀態(tài)，新能源汽車必然會逐漸替代傳統(tǒng)汽車。 第二，計算機智能系統(tǒng)的應(yīng)用。計算機智能系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用有兩個層面。第一個層面是計算機輔助設(shè)計和制造。cad、cam、cae、cims等計算機技術(shù)早已進入汽車領(lǐng)域，計算機逐步代替人腦承擔(dān)起較為復(fù)雜的計算和分析，cad等現(xiàn)代設(shè)計方法幫助工程師們拋掉傳統(tǒng)的手工方式，既方便設(shè)計，又能改善設(shè)計質(zhì)量，縮短設(shè)計周期。因此，國外著名汽車公司都不惜花巨資實施cad技術(shù)，一方面加快新車型上市的速度以滿足復(fù)雜多變的市場需求，另一方面節(jié)省開發(fā)成本，向消費者提供物美價廉、物超所值的產(chǎn)品，從而提高自身市場競爭力

34、。計算機輔助設(shè)計和制造的低成本、高效率、高精確度等優(yōu)點，已經(jīng)成為汽車企業(yè)生存和發(fā)展的必要條件。第二個層面是計算機智能系統(tǒng)在汽車上發(fā)揮重要功能?，F(xiàn)在計算機智能系統(tǒng)在汽車上已經(jīng)有很多的應(yīng)用。當(dāng)前的智能汽車能夠讓車主輕車熟路抵達陌生地點?！败囕d電腦”、“gps導(dǎo)航”、“車載通訊”、“數(shù)字娛樂”、“輔助駕駛”等都是依靠計算機實現(xiàn)的。汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化。未來的產(chǎn)業(yè)鏈很可能將汽車制造商、汽車電子設(shè)備提供商、軟件廠商、通信運營商整合在一起，屆時會出現(xiàn)兼具軟硬件優(yōu)勢的超大型企業(yè)，它將通過為智能汽車提供綜合性的解決方案而成為未來智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心。 四、結(jié)論與建議 本文對日本、歐美等發(fā)達國家汽車創(chuàng)新

35、規(guī)律的梳理和我國一些典型汽車企業(yè)的創(chuàng)新特點進行了分析，研究表明我國汽車工業(yè)企業(yè)創(chuàng)新能力提高、技術(shù)進步和升級是一個受技術(shù)、市場、組織、戰(zhàn)略和制度環(huán)境決定的綜合過程，在此基礎(chǔ)上系統(tǒng)地探索這些因素在汽車制造企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程中的作用機理，發(fā)現(xiàn)我國汽車工業(yè)企業(yè)提高自主創(chuàng)新能力的實現(xiàn)機制，確實是一項意義重大的戰(zhàn)略前瞻。 第一，我國企業(yè)要跨越“以市場換技術(shù)”的學(xué)習(xí)和積累過程，樹立起自主國際品牌戰(zhàn)略意識。近幾年關(guān)于“市場換技術(shù)”是否成功的爭論一直沒有間斷過。就我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而言，重要的不是“市場換技術(shù)”是否成功，而是經(jīng)過這些年的發(fā)展，汽車企業(yè)是否擁有國際競爭力的自主品牌和較強的技術(shù)創(chuàng)新能力。在激烈的國際競

36、爭中，技術(shù)的生命周期變短了，企業(yè)只有不斷地進行創(chuàng)新才能生存和發(fā)展下去，企業(yè)只有擁有國際競爭力的自主品牌才能擺脫“微笑曲線”的詛咒，避免淪為國際跨國汽車公司打工者的角色。觀念是行為的出發(fā)點，自主品牌和創(chuàng)新能力起始于觀念的創(chuàng)新。 第二，建立多元創(chuàng)新模式相結(jié)合的創(chuàng)新戰(zhàn)略規(guī)劃。從上述對日本、歐美及國內(nèi)汽車企業(yè)創(chuàng)新特點的分析中，很難得出哪種創(chuàng)新模式更好、更適合中國汽車企業(yè)發(fā)展的結(jié)論?；谖覈鐣?jīng)濟、文化、技術(shù)等方面發(fā)展的不平衡性，企業(yè)可結(jié)合自身的實力和技術(shù)水平采用戰(zhàn)略聯(lián)盟模式、模仿創(chuàng)新機制、開放式創(chuàng)新機制、積累和自主創(chuàng)新機制、消化吸收再創(chuàng)新機制等多種創(chuàng)新模式相結(jié)合的方式進行創(chuàng)新。對新開發(fā)的同一產(chǎn)品的不

37、同模塊也可以采用不同的機制進行創(chuàng)新。 第三，大力培育和發(fā)展零部件供應(yīng)企業(yè)。通過對中外車企創(chuàng)新模式的比較，我們發(fā)現(xiàn)，國外汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新是由整車生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)共同主導(dǎo)的。零部件供應(yīng)企業(yè)的平均研發(fā)投入比甚至高于整車生產(chǎn)企業(yè)。而我國汽車技術(shù)創(chuàng)新則是由整車生產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)的，形成規(guī)模的、創(chuàng)新能力較強的零部件生產(chǎn)企業(yè)很少。零部件企業(yè)的創(chuàng)新主要是基于整車生產(chǎn)企業(yè)的要求且為了配合整車生產(chǎn)企業(yè)而進行的，自身的創(chuàng)新動力明顯不足。 第四，汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)從鼓勵兼并重組、做大企業(yè)規(guī)模、發(fā)揮規(guī)模效益，向鼓勵企業(yè)創(chuàng)新、鼓勵自主品牌做大做強的方向轉(zhuǎn)變。金融危機后，國家汽車產(chǎn)業(yè)政策鼓勵兼并重組，建立“四大四小”汽車集

38、團。一方面，目前按照國家規(guī)劃在全國范圍內(nèi)兼并重組的案例屈指可數(shù)。另一方面，一些企業(yè)在兼并重組后確實做大了，但是否就能做強，還難以完全確定。企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵是做強，做強的關(guān)鍵則是具有較強的創(chuàng)新能力。對于比亞迪、吉利等具有較強創(chuàng)新能力和較強競爭力并擁有自主品牌的民營車企，國家政策應(yīng)重點扶持。 第五，大力開發(fā)國家主導(dǎo)下的新能源汽車工程。研發(fā)新能源汽車成本高，風(fēng)險高。美國、日本等國政府采取減免購置稅、消費稅、個人所得稅等一系列措施來扶持和促進新能源汽車的發(fā)展，鼓勵消費者優(yōu)先購買新能源汽車。由于在新能源汽車技術(shù)尚未成熟的市場初級階段，消費者使用的成本較高，因此，政府的支持和補貼是新能源汽車大規(guī)模走向市場不可或缺的因素。有鑒于此，當(dāng)前必須加大新能源汽車研發(fā)的扶植力度，積極制定各種鼓勵消費者使用新能源汽車的優(yōu)惠政策。 第六，以基礎(chǔ)理論創(chuàng)新引領(lǐng)應(yīng)用技術(shù)創(chuàng)新?？萍及l(fā)展史證明，科學(xué)的發(fā)展特別