船舶積載知識歸納點

1、船舶積載第1章 船舶與貨物基礎知識1、相關字母：船舶總重W，排水量 ，空船排水量，滿載排水量，載重量（船舶所 裝載的載荷重量），總載重量 DW，凈載重量 NDW。2、有關公式：，NDW = DWmax -G - C，3、船舶常數(shù)包括重量：1）因船體、機械及舾裝進行定期修理和局部改變而產(chǎn)生的空船重量的改變量；2）因貨艙內(nèi)殘留貨物、墊艙物料及垃圾而導致的船舶總重量的增加量；3）因油、水艙柜及污水井內(nèi)殘留污油，積水及沉淀物而導致的船舶總重量的增加；4）未計入船用備品重量的庫存破舊機件、器材和各種廢舊物料的重量；5）船體外附著的海藻、貝類等海生等引起的重量增加值；6）集裝箱船上可移動系固設備的重量。4

2、、艙柜容積（）包括貨艙散裝容積、貨艙包裝容積、液貨艙容積、液艙容積，是指船 體內(nèi)部用來裝載貨物或燃料、淡水等液體載荷的圍蔽處所的容積，是用船舶裝載處所的 容積直接表示船舶的容積性能。5、艙容系數(shù)：船舶每一凈載重量所能提供的艙容。，艙容系數(shù)可表示 船舶適宜裝載重貨還是輕貨，系數(shù)越大，盡可能裝輕貨，從整體上反映船舶的容積性能。6、 船舶登記噸位：是指船舶為登記注冊的需要，按照有關國家主管機關指定的丈量規(guī)范的 各項規(guī)定丈量確定的船舶容積。包括總噸位GT、凈噸位NT、運河噸位CT。 總噸位用途：1）表示船舶規(guī)模的大小，作為商船擁有量的統(tǒng)計單位；2）作為船舶規(guī)范、 國際公約中劃分船舶等級及對船舶進行技術(shù)

3、管理和設備要求的依據(jù)和標準；3）作為船舶 登記、檢驗和丈量等收費的標準；4）作為估算船舶建造、買賣、租賃的費用以及海損事 故最高賠償額的基準；5）作為某些港口使費的計算基準；6）作為計算凈噸位的基礎。 凈噸位的用途：是作為計算各種港口費用或稅金（如港務費、引航費、碼頭費、進塢費、 噸稅費等）的基準。各國港口的規(guī)定有所不同，其中也有按船舶總噸位計收費用的。7、 .靜水力參數(shù)圖表包括靜水力曲線圖(型吃水)、靜水力參數(shù)表（型吃水）和載重尺表（實 際吃水）。8、 靜水力曲線圖上的曲線包括浮性曲線（型排水體積、排水量：標準海水、 浮心距船中距離、浮心距基線高度、水線面面積、漂心距船中距離、厘米 吃水噸數(shù)

4、），穩(wěn)性曲線（橫穩(wěn)心距基線高度、縱穩(wěn)心距基線高 度、厘米縱傾力矩），船型系數(shù)曲線。9、 公制水尺標志字高和兩數(shù)字間距均為10 cm；英制水尺標志字高和兩數(shù)字間距均為6 in.10、 型吃水：在船中處，由平板龍骨上緣量至設計夏季載重水線的垂距。11、 實際吃水與型吃水之間相差一個龍骨板厚度。12、 垂線間長Lbp：沿設計夏季載重線，由首柱前緣量舵柱后緣的長度（兩柱間長、型長、船長）。13、 平均吃水指船舶正浮時的型吃水或?qū)嶋H吃水，船舶漂心處的吃水。在小傾角橫傾和縱傾 的前提下，平均吃水也稱等容吃水。14、平均吃水的計算：1）只有縱傾2）有縱傾又有橫傾15、舷外水密度變化對吃水的影響：設船舶由水域

5、進入水域，平均吃水的改變量，則： 16、 儲備浮力：滿載水線以上船舶主體水密部分的體積所能提供的浮力。儲備浮力常以滿載 排水量的百分數(shù)表示，海船為20-50%。17、 干舷：船中處從甲板線上邊緣向下至有關載重線上邊緣的垂直距離。18、 載重線標志的組成：甲板線、載重線圈及橫線、各載重線。（這里的載重線標志是指國 際航行的不裝載木材貨物的船舶的載重線標志）19、區(qū)帶：指一年各季節(jié)風浪變化不大，因而允許船舶終年使用同一載重線的海區(qū)，可分為： 熱帶區(qū)帶：全年使用熱帶載重線；夏季區(qū)帶：全年使用夏季載重線。季節(jié)區(qū)帶(域)：指一年各季節(jié)風浪變化較大，因而要求在該海區(qū)航行的船舶根據(jù)不同的季節(jié)期使用不同的載重

6、線的海區(qū)。具體可分為：熱帶季節(jié)區(qū)：按規(guī)定季節(jié)期交替使用T或S載重線；冬季季節(jié)區(qū)：按規(guī)定季節(jié)期交替使用S或W載重線；北大西洋冬季季節(jié)區(qū)：按規(guī)定季節(jié)期交替使用S或W(WNA)載重線。（適用于船長小于或等于100米的船舶）20、虧艙率1）量尺體積 Vc：將某種特定包裝的件雜貨若干件，在平整的場地上按盡可能緊密的原則堆成方形，然后測量該貨堆的外形尺度，而得到的貨物體積。2） 虧艙艙容Vch：由于貨物堆裝技術(shù)不完善和貨物包裝與貨艙不相適應等而造成的艙容損失。Vch = Vch - Vc ，Vch是指貨物所占艙容(m3) 3）虧艙率 Cbs：虧艙艙容與貨物所占艙容的百分比。21、積載因數(shù)：指每一噸貨物所占

7、艙容(包括虧艙)或體積(不包括虧艙)。 包括虧艙SF：，不包括虧艙SF0：相互轉(zhuǎn)換公式：22、自然損耗：自然減少指運輸中因貨物本身、自然條件或運輸條件等原因而產(chǎn)生的貨物重 量非事故性的減少； 自然損耗率：自然減少量占原貨運總量的百分比。 造成自然損耗的原因：干耗和揮發(fā)；滲漏和沾染；飛揚和散失。第二章 充分利用船舶的載貨能力（在貨源足夠的情況下，充分利用具體航次的船舶載貨能力。）1、 船舶載貨能力指船舶在具體航次中所能承運貨物數(shù)量的最大限額以及承運特殊貨物或忌 裝貨物的可能條件和數(shù)量限額。2、船舶載貨能力包括載重能力、容量能力和其他載貨能力。 載重能力的衡準指標：凈載重量NDW。 容量能力的衡準

8、指標：包裝艙容、散裝艙容、液貨艙艙容或箱位容量。 其他載貨能力以船上可供裝載特殊貨物艙室的容積、結(jié)構(gòu)和有關設備的性能等船舶資料 來衡量。如雜貨船對性質(zhì)互抵的貨物的隔離能力，對重大件、冷藏貨、散裝液體貨、集 裝箱等特殊貨物的承運能力；集裝箱船對冷藏箱、危險貨箱等特殊集裝箱的承運能力。 3、 總載重量的確定：， 總載重量確定的兩種情況： 船舶的最大平均吃水受水深限制、船舶的滿載吃水受載重線限制； 1）當吃水受航線上水深限制時 計算淺水區(qū)允許的最大平均吃水：航線上最淺處的基準水深、淺水區(qū)可利用的潮高、 要求的富裕水深、在淺水區(qū)船舶的吃水差。 計算在始發(fā)港船舶允許的DWmax：查船舶資料求取淺水區(qū)允許

9、的最大總載重量，并 考慮從始發(fā)港到淺水區(qū)途中油水消耗量。 2）當吃水不受航線上水深限制時 根據(jù)航經(jīng)的海區(qū)及時間，查載重線海圖確定本航次可使用的載重線，再由船舶資料 及途中油水的消耗量確定DWmax。 當船舶整個航次航行在使用同一載重線的海區(qū)時，根據(jù)所規(guī)定的載重線確定總載重量。 當船舶從使用低載重線海區(qū)航行到使用高載重線海區(qū)時，由低載重線確定DWmax。 4、 充分利用船舶載貨重量能力 1）正確確定船舶的載重線或裝載水線，過淺灘時保持平吃水，使DWmax最大。 2）合理確定航次燃料和淡水的儲備量，減少壓載水。 3）及時清除船上垃圾、廢物等重量，使C減少。 4）輕重貨物合理搭配，使船舶達到滿載滿艙

10、。 5）合理選配艙位，緊密堆裝，盡量減少虧艙。 6）當條件允許時，利用艙面裝載貨物。 7）挖掘船上潛力，創(chuàng)造條件以滿足特殊貨物對運輸?shù)囊?。?章 保證船舶具有適度的穩(wěn)性1、穩(wěn)性的定義：船舶受外力作用而不致傾覆，當外力消失后仍能回復到原平衡位置的能力。 2、船舶的三種平衡狀態(tài)：穩(wěn)定平衡：重心G在穩(wěn)心M之下，MR為正值；不穩(wěn)定平衡：重 心G在穩(wěn)心M之上，MR為負值；中性平衡：重心G與穩(wěn)心M重合，MR為零。3、穩(wěn)性的分類 按傾斜方向：橫穩(wěn)性，縱穩(wěn)性；按傾斜角度大?。撼醴€(wěn)性，大傾角穩(wěn)性（均是靜穩(wěn)性）； 按外力性質(zhì)：靜穩(wěn)性，動穩(wěn)性（均是橫穩(wěn)性）；按船體是否破損：完整穩(wěn)性，破艙穩(wěn)性。4、靜穩(wěn)性：船舶受靜

11、態(tài)外力矩作用，不計及傾斜角速度的穩(wěn)性。 初穩(wěn)性：船舶傾角小于10-15或上甲板邊緣開始入水前所表現(xiàn)的穩(wěn)性。 大傾角靜穩(wěn)性：船舶傾角大于10-15或上甲板邊緣開始入水后所表現(xiàn)的穩(wěn)性。 動穩(wěn)性：船舶受動態(tài)外力作用，計及傾斜角速度和角加速度的穩(wěn)性。5、 初穩(wěn)性衡準指標GM的基本計算法： ，梯形液面：，矩形液面：6、 對矩形液艙，等間距加n道縱艙壁，對GM影響值將減少到原來的1/（n+1）2。7、 靜穩(wěn)性曲線的特征值： 1）曲線在原點處的斜率為GM 2）橫傾處的復原力臂 3)最大復原力臂對應的橫傾角(極限靜傾角)：曲線最高點所對應的橫坐標值。 4）穩(wěn)性消失角：在且MR = 0所對應的橫傾角。 5）曲線

12、上反曲點對應角（通常為甲板浸水角） 6）靜穩(wěn)性曲線下面積AR：表示復原力矩MR所作的功AR(傾斜后船舶所具有的位能)。 8、大傾角靜穩(wěn)性的衡準指標：、9、靜穩(wěn)性與動穩(wěn)性區(qū)別：靜穩(wěn)性動穩(wěn)性受力性質(zhì)靜態(tài)外力作用動態(tài)外力作用表征復原力矩MR(力臂GZ)MR所作功AR(力臂ld)平衡條件當MR = Mh時，船舶平衡于靜傾角當AR = Ah時，船舶平衡于動傾角10、穩(wěn)性的衡準指標 穩(wěn)性衡準數(shù)K： Mhmin、lhmin 最小傾覆力矩和力臂，即使船舶發(fā)生傾覆的最小動傾外力矩和力臂。 Mw、lw 風壓傾側(cè)力矩和力臂，即設定的惡劣海況下風壓對船舶的動傾力矩和力臂。11、對國內(nèi)航行海船穩(wěn)性的基本要求 經(jīng)自由液面

13、修正后，船舶在整個航程中必須同時滿足的基本衡準要求： (1) GM 0.15m； (2) ，當2.0時，該要求可適當放寬； (4) K1.00。 12、 船舶最小許用初穩(wěn)性高度GMC：恰能同時滿足船舶完整穩(wěn)性全部指標的最低要求時，對船舶初穩(wěn)性高度的最低限制值。13、 船舶許用重心高度KGC：恰能同時滿足船舶完整穩(wěn)性全部指標的最低要求時，對船舶 重心高度的最低限制值。KGC = KM - GMC 14、船舶穩(wěn)性的校核 船舶每一航段對穩(wěn)性最不利裝載情況下必須滿足： 經(jīng)自由液面修正： GM GMc + 0.2 (m) 未經(jīng)自由液面修正：GM0 GM|T=9s (m)15、保證適度穩(wěn)性的經(jīng)驗方法： 按

14、合適比例控制各層艙配貨重量。如： 16、 船舶橫搖周期經(jīng)驗公式：17、 船舶初穩(wěn)性不足的征兆:當船舶受到較小的外力矩作用，就會發(fā)生明顯的橫傾，而且其橫搖過程相對緩慢。18、設GM的調(diào)整值:GM=要求的GM2-調(diào)整前GM1。垂向移動載荷:，當滿載滿艙時，可采用輕重貨物等體積互換方法調(diào)整，此時還應滿足：19、 加減載荷(P10%)：第4章 保證滿足船舶的強度要求1、 船舶強度：船體結(jié)構(gòu)抵抗內(nèi)外作用力的能力。2、 船舶強度可分為： 3、 船體縱向強度：指船體結(jié)構(gòu)所具有的抵御因重力和浮力沿縱向分布不一致而造成的極度 變形或損壞的能力。船體受力超過縱向強度的允許范圍，將導致船體縱向構(gòu)件（如甲板、 龍骨等

15、）發(fā)生永久變形或損壞。4、船體縱向受力分析： 船體產(chǎn)生總縱彎曲的主要原因是由于重力和浮力沿船長分布不一致所引起。 船舶最大剪力通常出現(xiàn)在距首尾1/4船長附近，最大彎矩出現(xiàn)在船舯前后。5、船體縱向變形的兩種形式： 中拱：船體中部上拱的彎曲狀態(tài)(受正彎矩作用)。 中垂：船體中部下垂的彎曲狀態(tài)(受負彎矩作用)。6、用經(jīng)驗方法控制船體的總縱變形（按艙容比例分配各艙載貨重量） ，Ai 第i艙調(diào)整值(t)。兩種確定方法： 取夏季滿載時該艙裝載量的10%： 取本航次該艙裝載量的10%:7、 根據(jù)實船吃水判斷船舶總縱彎曲變形： 當，縱強度處于有利狀態(tài)；當，縱強度處于允許狀態(tài)； 當，縱強度處于極限狀態(tài)； 當，縱

16、強度處于危險狀態(tài)。8、 船舶局部強度：船體結(jié)構(gòu)抵抗在局部外力作用下產(chǎn)生的局部極度變形或損壞的能力。9、 局部強度的表示方法 1）均布載荷：船舶不同載貨部位單位面積允許承受的最大重量(kPa)。 2）集中載荷：某一特定面積上允許承受的最大重量（kN）。 3）車輛甲板負荷：在艙蓋、甲板或艙內(nèi)裝載車輛或使用車輛裝卸貨物時，其允許承受的 以特定車輪數(shù)目為前提的車輛及所載貨物的總重量。 4）堆積負荷：集裝箱船的甲板、艙蓋或艙底上不同的20或40集裝箱底座所能承受的最 大重量。第五章 保證船舶具有適當?shù)某运?、吃水差(trim)概念：t=dF-dA 當t=0時，稱為平吃水；當t0時，稱為首傾；當t定船、

17、定貨、定港序 - 編制“裝貨清單(Loading List)” 7、 積載(Stowage)：根據(jù)裝貨清單，將航次貨物在具體船舶的載貨部位進行合理的配置和堆 裝。即：由裝貨清單-定每票貨艙室、定每票貨貨位、定每票貨堆碼、襯墊、系固方式 等-編制“積載計劃(Stowage plan)” 。8、編制積載計劃的步驟： 1）核定航次貨運任務與船舶載貨能力是否相適應 2）確定航次貨重在各貨艙、各層艙的分配控制數(shù) 3）確定貨物的艙位和貨位 4）對初配方案進行全面核查 5）核查和調(diào)整船舶的穩(wěn)性、縱向受力和吃水差 6）繪制正式積載圖 9、繪制要點： 1）上層艙使用俯視圖（斜線表示垂向分隔），底艙使用正視圖（斜

18、線表示左右分隔）， 使用虛線作貨物分界線； 2）每票貨在圖上所占面積應大致與該貨體積相當； 3）每票貨物要求標注：到港名稱、關單號碼、貨名、重量、件數(shù)、包裝形式等內(nèi)容。 4）選用不同顏色標注不同到港貨物，以便區(qū)別。第九章 集裝箱運輸1、集裝箱船箱位編號（Cell No.）：每一箱位以六位數(shù)字表示。前兩位是行號，中間兩位是 列號，后兩位是層號。 行號Bay No ( 縱向 )：從船首起至船尾。載20箱時，依次以01、03、05奇數(shù)表 示；載40箱時，以介于兩奇數(shù)行號間的偶數(shù)02、04、06表示。 列號Row No ( 橫向 )：以船中線面為基準，向右舷依次以01、03、05奇數(shù)表示； 向左舷依次

19、以02、04、06偶數(shù)表示；船舶中線面上若有一列，則以“00”表示。 層號Tier No( 垂向 )：自下往上，艙內(nèi)最低行依次以02、04、06表示；艙面最低行 依次以82、84、86表示。艙內(nèi)外非最低行箱層號以箱位高度相同，層號相同原則確定。2、 集裝箱船的穩(wěn)性和局部強度要求：經(jīng)自由液面修正后的初穩(wěn)性高度; 受橫風作用，從靜穩(wěn)性曲線上求得風壓靜傾角。3、局部強度要求： 集裝箱堆積負荷：船舶艙底或甲板裝箱箱位四個底座上所能承載的最大負荷量(t)。 要求滿足：每堆集裝箱總重船舶特定艙位集裝箱堆積負荷。4、 實船配積載文件內(nèi)容：集裝箱行箱位總圖（分為重量圖，字母圖和特殊箱位總圖）；集 裝箱行箱位圖

20、（每行一張）；集裝箱裝船統(tǒng)計表；船舶穩(wěn)性、強度和吃水計算書 5、 行箱位總圖是將集裝箱船上每一裝20ft箱的行箱位橫剖面圖自船首到船尾按順序排列而 成的總剖面圖。行箱位圖是船舶某一裝20ft箱的行箱位橫剖面圖。6、 集裝箱裝船統(tǒng)計表是用于統(tǒng)計實船裝載的不同裝港和卸港、不同狀態(tài)貨箱（重箱、冷藏 箱、危險貨箱或空箱）、不同尺寸貨箱（20ft或40ft箱）的數(shù)量和重量以及各卸港和航 次裝船集裝箱的合計數(shù)量和重量。第十章 散裝谷物運輸1、具有谷物的一般特性：吸附性、呼吸性、吸收和散發(fā)水分等。 具有散貨特性：散落性、下沉性。 散落性：裝于艙內(nèi)的散裝谷物受船舶搖擺、震動等外力作用能自動松散的性質(zhì)。 下沉性

21、：裝于艙內(nèi)的散裝谷物受船舶搖擺、震動作用，谷物顆粒間的空隙逐漸縮小引起 谷物表面下沉的特性。2、非粘性散貨的松散流動程度可用靜止角(休止角或自然傾斜角)表示。 表示散裝貨自然下落形成的圓錐體邊線與水平地面間的夾角。3、防止散裝谷物船發(fā)生傾覆的途徑： 1）采用防移裝置或采取止移措施； 2）設計專用船舶； 3）提出對散裝谷物船穩(wěn)性衡準的最低要求。 4、 散裝谷物專用船的結(jié)構(gòu)特點：單層甲板，設置雙層底；設置頂邊水艙和底邊水艙；艙口 圍較高。5、散裝谷物船的幾種裝載方案： 經(jīng)平艙的滿載艙：經(jīng)充分平艙后谷物最大限度地充滿貨艙。 未經(jīng)平艙的滿載艙：谷物在艙口范圍裝滿至最大限度，而對貨艙口至前艙壁和至后艙壁

22、 兩個端部未經(jīng)平艙的任何滿載艙。 部分裝載艙：經(jīng)平艙但未達到滿載艙狀態(tài)的任何貨艙。 共同(通)裝載艙：對二層及以上甲板船，當艙內(nèi)谷物裝載超過上層艙時，將上層艙艙蓋 不關的裝載狀態(tài)。6、對所有裝運散裝谷物船舶的穩(wěn)性衡準要求： (1)經(jīng)自由液面修正后的初穩(wěn)性高度GM0.30m； (2)谷物假定移動引起的船舶靜傾角, 對94年1月1日后建造船舶，則要求滿足 ； (3)船舶剩余動穩(wěn)性值(剩余靜穩(wěn)性面積)S0.075 mrad.7、 改善散裝谷物船穩(wěn)性的途徑： 1）減少谷物移動傾側(cè)力矩 將艙寬較窄、設有縱隔壁或艙長較短的貨艙用作部分裝載艙。部分裝載艙內(nèi)谷物裝 艙深度避免處于該艙谷物移動傾側(cè)力矩的峰值附近

23、。采用共同裝載方式。將未經(jīng)平 艙的滿載艙改為經(jīng)平艙的滿載艙。 2）改進壓載方案，提高船舶初穩(wěn)性高度 3）設置防移裝置和采取止移措施第11章 散裝貨物運輸1、 IMOBC規(guī)則即固體散貨安全操作規(guī)則2、 散裝固體貨物的分類 ：易流態(tài)化貨物(A類散貨) 、具有化學危險性貨物(B類散貨)、既 不易流態(tài)化又無化學危險的散貨(C類散貨) 3、 A類散貨：由較細顆粒且含有一定水分的混合物構(gòu)成，若水分含量超過一定比例時，由 于航行中的顛簸、震動等外部因素影響，使其失去內(nèi)部抗切強度，水分逐漸滲出，在其 表面上形成可流動狀態(tài)的物質(zhì)。潛在危險：當貨物含水量超過其“適運水分限量時，航 行中艙內(nèi)貨物會呈流態(tài)化而流向一舷

24、。適運水分限量TML(Transportable moisture Limit): 具有代表性試樣在規(guī)定試驗中達到流態(tài)化時的含水量（流動水分點）的90%。 4、 B類散貨：由于本身的化學性質(zhì)而在運輸中會產(chǎn)生危險的貨物。可分為兩類：(1)已列入 國際危規(guī)的固體貨物（散裝運輸要求應查BC規(guī)則）；(2)MHB貨(Materials hazardous only in bulk，僅在散裝運輸時會產(chǎn)生危險的貨物) 5、 C類散貨：潛在危險：有些具有一定毒性或腐蝕性，有些散落性較大。 6、 散裝固體貨物運輸中易產(chǎn)生的危險：貨物重量分配不當造成船體結(jié)構(gòu)損壞，船舶航行中 因穩(wěn)性減小或喪失導致傾覆，某些散貨因發(fā)生化學危險而造成事故。7、 礦石裝運船結(jié)構(gòu)特點：艙容系數(shù)較小，船上通常不設裝卸設備；設有較高的雙層底和大 容量的翼側(cè)水艙；艙壁設計成斜面形。8、 合理選擇固體散貨的艙位和貨位：配裝A類散貨的