城市道路設計(城市立交)考點.doc

1、。城市立交（ 1 6 章）第一章城市道路分為哪幾類？依據(jù) :道路在城市道路網(wǎng)中的地位和交通功能以及道路對沿線的服務功能。1、快速路：主要聯(lián)系市區(qū)各主要地區(qū)，市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對外公路等，提供交通量大 、距離長 的快速交通服務。 最高車速一般在60-80km/h。2、主干道：應為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主。最高車速一般不超過 60km/h 。3、次干路：應與主干路結合組成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務功能，最高車速一般不超過40km/h 。4、支路：應為次干路與街坊路的連接線， 解決局部地區(qū)交通， 以服務功能為主。部分主要支路用以補充干道網(wǎng)的不足，最高車速一般不

2、超過30km設計車速影響哪些設計指標設計車速的大小對道路 彎道半徑、彎道超高、行車視距等線形要素的取值及設計起著決定作用； 道路橫斷面尺寸、側向凈寬及道路橫坡度有關。設計車速直接反映出道路的類別、等級的高低，與道路造價直接相關。道路紅線、道路建筑界限的概念-可編輯修改 -。道路紅線：劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)用地及其他備用地的分界控制線。道路建筑界限 :為了保證城市道路上車輛與行人的交通安全，在道路上一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許任何障礙物侵入的空間界限。第二章城市道路網(wǎng)有哪幾種基本類型，其特點與適用場合？1,方格網(wǎng)式 :適用于平坦地區(qū)的中、小城市;2,放射環(huán)式路網(wǎng) : 適用于大、特大城

3、市 ;3,自由式路網(wǎng) : 沒有固定規(guī)則的形狀，隨波就勢。一般是由于城市地形起伏,道路結合地形變化呈不規(guī)則形狀而形成的。城市道路網(wǎng)規(guī)劃四項主要技術指標是什么？明確其基本含義。1,道路網(wǎng)密度 :城市道路中心線總長度與城市用地總面積之比;2,道路面積密度：城市各類各級道路占地面積與城市用地總面積之比;3,人均占有道路用地面積:城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比值;4,非直線系數(shù) :衡量道路便捷程度的指標。 道路起、終點的實際長度與其空間直線距離之比值。最好在1.1 到 1.2 ，不能超過 1.4 。第三章-可編輯修改 -。城市道路橫斷面組成機動車道、非機動車道、分隔帶、路側帶（人行道、綠化帶、設施

4、帶）城市道路橫斷面布置類型、優(yōu)缺點及適用條件。1 ，單幅路（一塊板）：優(yōu)點：占地少，投資??；缺點：車輛混合行駛，不利于交通安全 。適用于交通量不 大非機動車較少的次干路、支路及用地困難路段2，雙幅路（二塊板）：優(yōu)點：減少了對向車輛的干擾，提高了車速；分隔帶可用作綠化、布設照明、管線等。缺點：非機動車、機動車混行，不利于交通安全。適用于：機動車多、非機動車少的道路；有平行道路可供非機動車通行的快速路；郊區(qū)道路；橫向高差大、地形特殊的路段。3，三幅路（三塊板）：優(yōu)點：機動車與非機動車分開，有利于交通安全；在分隔帶進行綠化， 有利于夏天遮陰防曬、 減少噪音、 設置公交車站和布置照明。缺點：占地較大，

5、紅線寬度需大于、等于40 米。適用于：機動車交通量大，非機動車較多的城市道路優(yōu)先考慮。4，四幅路：優(yōu)點：安全、車速優(yōu)于三幅路；缺點：占地大，行人過街不方便。適用于：機動車速高，機、非交通量大的快速路、主干路。5，不對稱路幅：適用于特殊的地形限制路段。概念：不對稱路幅、路拱、超高、行車視距、合成坡度不對稱路幅：由于地形限制、交通特點、交通組織等，將車行道、人行道、分隔-可編輯修改 -。帶等設計成標高不對稱、寬度不對稱或上、下行分幅設計。路拱：為了利于道路橫向排水，將路面做成中央高兩邊低的拱形。超高：為了減小車輛在曲線路段上行駛所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側高內(nèi)側低的單向橫坡的形式稱為超高。行車視

6、距：為了行車安全，駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路面，一旦發(fā)現(xiàn)前方道路上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免碰撞，這一必須的安全距離稱為行車視距。平曲線道路加寬的原因，加寬值的組成。加寬原因：汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，內(nèi)側后輪軌跡半徑最小，偏向曲線內(nèi)側，沿著曲線行駛要比沿直線行駛占用更寬的位置；為了保證曲線與直線的路面對車輛具有同樣的側向安全凈空。組成：靜態(tài)加寬值，動態(tài)加寬值。超高的作用、超高的橫向過渡方式。超高作用：全部或部分抵消離心力，提高行車穩(wěn)定性與舒適性。1，無中間帶道路：繞內(nèi)側邊緣旋轉；繞中線旋轉；繞外邊緣旋轉。2，有中間帶道路的超高過渡方式：繞中間帶的中心線旋

7、轉；繞中央分隔帶邊緣旋轉；繞各自車行道中線旋轉。平面線形三要素，直線優(yōu)、缺點及最大、最小長度的規(guī)定。三要素：平曲線，圓曲線，緩和曲線。-可編輯修改 -。優(yōu)點：路線最短、美學特征較好、操作駕駛容易、施工、測設方便；缺點：宜引起駕駛員疲勞麻痹， 或容易超速；目測出現(xiàn)誤差；增加夜間眩光危險；景色單調(diào)，線形呆板，靈活性差。緩和曲線定義、形式、最小長度的要求。定義：設置于直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。當設計速度40km/h應設緩和曲線形式：一般為回旋線。依駕駛員操作反應時間（3s）確定緩和曲線最小長度最大縱坡是根據(jù)哪些因素確定的。最大縱坡的有關要求。最

8、大縱坡是根據(jù)標準車型的汽車動力性能、道路類別、自然條件以及工程、 運營經(jīng)濟因素等確定的。要求：橋上與橋頭路線：小橋涵同路線大、中橋不宜大于4% ；橋頭引道不宜大于 5% ；緊接大、中橋橋頭兩段的引道縱坡應與橋上縱坡相同。隧道：不應大于 3% ；緊接隧道的路線縱坡應與隧道內(nèi)縱坡相同。非機動車道：適當放緩，不大于 3.5% 。限制合成坡度的意義意義：避免急彎和陡坡的不利組合， 防止因合成坡度過大而引起的橫向滑移和行車危險，保證車輛在彎道上安全而舒適地行駛?？v斷面設計基本要求（ 1）線型平順。設計坡度平緩，坡段較長，起伏不宜頻繁，在轉坡處以較大半-可編輯修改 -。徑的豎曲線銜接。（ 2）路基穩(wěn)定、土

9、方基本平衡。（ 3）盡可能與相交的道路、廣場和沿路建筑物的出入口有平順的銜接。（ 4）道路及兩側街坊的排水良好。道路路緣石頂面應低于街坊地面標高及道路兩側建筑物的地坪標高。（ 5）考慮沿線各種控制點的標高和坡度的要求。 包括如相交道路的中心線標高，重要地 廠建筑物的標高， 與鐵路交叉點的標高， 河岸坡度和河流最高水位、橋涵立交的標高等。(6) 必須滿足規(guī)范的有關規(guī)定。平縱組合的要點1 、平包縱 ，平曲線與豎曲線重合比較好，豎曲線包括在平曲線內(nèi)更好，可以誘導駕駛員的視線，線形平順、優(yōu)美；2 、不要將小半徑平曲線地起（終）點放在豎曲線的頂部或底部，對于凸形豎曲線，這種組合失去了引導視線的作用，到達

10、頂部才發(fā)現(xiàn)平曲線， 再急轉方向，很危險3 、對于凹曲線，則道路象是扭曲的，豎曲線的起訖點要放在兩個緩和曲線之間；4 、暗彎與凸曲線組合；明彎與凹曲線組合；避免急彎陡坡。第四章-可編輯修改 -。概念：可能通行能力、渠化、服務水平、集散車道、變速車道、輔路、輔助車道可能通行能力： 在通常的道路和交通條件下， 在單位時間內(nèi)一條車道或道路上某一點可能通過的最大小客車數(shù)（pcu/h ）。渠化：渠化是在道路上劃線， 或用綠帶按交通量來分隔車道，使各種不同性質(zhì)和不同速度的車輛，能像渠道內(nèi)的水流那樣， 順著規(guī)定的方向互不干擾地行駛。服務水平：描述交通流的運行條件及汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標準，是道路

11、使用者從道路狀況、 交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務程度或服務質(zhì)量。集散車道：城市附近的高速公路， 為了減少進出高速公路的車流交織和進出口數(shù)量在高速公路的一側或兩側修建的與高速公路平行而又分離供車輛進出的專用車道。變速車道 ：是指高速公路出入口附近外側的車道，供在高速公路上行駛的機動車出入高速公路加減速的車道。輔路：是為了解決快速路沿路兩側單位及街區(qū)機動車與快速主路交通出入聯(lián)系而設置的道路，同時承擔沿線非機動車與行人交通。輔助車道：在快速路的分合流處， 為使車道數(shù)的平衡與基本車道數(shù)兩者不產(chǎn)生矛盾，必須附加適當長度的輔助車道?？焖俾贩账椒旨壟c服務水平等級的選用。-可編輯修改 -。依據(jù)：

12、運行速度和運行時間；車輛行駛的自由程度（通暢性）；交通受阻或受干擾的程度；行車的安全性（事故率和經(jīng)濟損失等）；行車的舒適性和乘客的滿意程度；經(jīng)濟性（行駛費用） 。其中，路段的運行時間及速度和通暢性是劃分公路服務水平的主要依據(jù)，也是道路使用者感受最為敏感的方面。分為一，二，三，四級服務水平。城市道路服務水平等級的選用：主線C 級，匝道 D 級；公路采用的服務水平高速公路、一級公路二級，二級公路、三級公路三級?？焖俾窓M斷面分類及適用場合。整體平地式：適于地勢平坦的平原城市中規(guī)劃紅線較寬，橫向交叉道路間距較大的城市外圍與高等級公路相連接的地段或新建地區(qū)用地較富于地段；高架（地道）分離式：適于特大城市

13、或大城市地價昂貴的建筑密集區(qū),用地拆遷收限制 ,紅線寬度較窄 ,交通流量又大的快速路， 或者相交道路交叉口間距較小,橫向交通干擾較大的路段。快速路出入口位置選擇要點1，出入口處平、豎曲線采用大半徑；2 ，出口盡量設在跨線橋等構造物之前，如設在跨線橋后，距橋的距離應大于150m ；3，入口應設在主線的下坡路段，以便于重型車輛利用下坡加速，并使匯流車輛匯入主線之前保持充分的視距；4，主線與匝道的分流處，當需給誤行車輛提供返回余地時，行車道邊緣應加寬-可編輯修改 -。一定的偏置值，并用圓弧連接主線和匝道路面邊緣。5，型出入口應用緣石等與其它道路明顯地區(qū)別開來，以便能明顯確認其存在位置快速路出入口間距

14、組成出入口間距由變速車道長度、交織距離（入- 出類型）及安全距離組成。車道平衡公式N CN F+N E-1Nc- 分流前或合流后的主線車道數(shù)N F- 分流后或合流前的主線車道數(shù)N E- 匝道車道數(shù)高架路匝道形式，匝道平行高架道路的優(yōu)點與缺點。1，匝道平行高架道路；2，上、下匝道直接布置在橫向道路上；3，上、下匝道對稱跨越橫向道路交叉口；4，上、下匝道布置在上、下行高架道路之間。優(yōu)點：較好地溝通高架與地面道路的聯(lián)系；構造簡單、占地少、投資較??；簡單實用，在國內(nèi)大城市高架道路大量使用。缺點：增加地面交叉口的壓力；當匝道落地位置離交叉口較近時，導致進、出口匝道的車輛與地面交通通流頻繁交織，易造成交叉

15、口內(nèi)部的交通混亂，影響-可編輯修改 -。到交叉口的通行效率。第五章平交的幾何類型。根據(jù)幾何形狀，有十字型、X 型、 T 型、 Y 型、多路交叉及畸形交叉口。交叉口平面線形與縱斷面設計要求。1.平面交叉路線宜采用直線并盡量正交，必須斜交時，交叉角不宜小于45 ;2.平曲線起終點離交叉口中心距離應根據(jù)道路等級、計算行車速度等確定，不應太短 ;3.兩條道路相交，主要道路的縱坡宜保持不變，次要道路的縱坡做調(diào)整;4.交叉口進口道的縱坡度，宜小于或等于2%;5.橋梁引道處盡量避免設平交口.交叉口豎向設計基本形式。按地形及相交道路縱坡方向，豎向設計有六種基本形式：1),處于凸形地形上，相交道路的縱坡方向均背

16、離交叉口；2),處于凹形地形上 ,相交道路的縱坡方向都指向交叉口；3),處于分水線地形上 ,有三條道路縱坡方向背離，一條指向交叉口；4）處于谷線地形上 ,有三條道路縱坡度方向指向交叉口而一條背離；-可編輯修改 -。5）處于斜坡地形上 ,相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離；6）處于馬鞍形地形上 ,相對兩條道路縱坡指向交叉口面另兩條背離。X 形、 T 形交叉口的特征斷面。標高計算線網(wǎng)的繪制方法X 形、T 形交叉口的特征斷面主要是三種位置情況:位于各相交道路進入交叉口的入口處 ,也就是交叉口范圍的邊界線 處,如 B1 A 1 斷面和 B2 A2 斷面； 位于轉角曲線的切點 處,如 C1D 1 斷

17、面和 C2 D 2 斷面；位于 交叉口對角線 處,如 OE 斷面。標高計算線網(wǎng)主要采用圓心法、等分法。交叉口拓寬渠化設計原則。1.根據(jù)交通流量與流向，增設交叉口進口道的候駛車道數(shù);2.進出口道分隔帶或交通標志、標線應根據(jù)渠化要求布置，做到導向清晰，避免分流、合流匯集于一點，造成相互干擾;3.無匯合和交織的穿越車流，應以直角或接近直角相交叉，匯合和交織交通流的交叉角應盡可能小 ;4.高峰小時一個信號周期進入交叉口某進口道的左轉車輛多于3 或 4pcu, 應增設左轉專用車道 ;右轉車輛多于 4pcu ，應增設右轉專用車道 ;5.采用多相位信號控制的平交路口，應增設專用轉向車道;6.根據(jù)交叉口形狀、

18、交通量、流向和用地條件設置交通島進口道專用左轉車道的設置方法。-可編輯修改 -。1. 在直行車道中分出一條專用左轉車道2. 壓縮中分帶，新辟一條左轉車道3. 進口道中線向左偏移，新增一條左轉車道4. 加寬進口道，新增一條專用左轉車道環(huán)行平面交叉口改善安全的原因。1), 所有車輛在通過環(huán)形交叉口時都將強行減速，通過信號交叉口的車速通常是環(huán)形交叉口的兩倍 ;2),環(huán)形交叉口內(nèi)的沖突點數(shù)量減少;3),環(huán)形交叉口將各種沖突點在時間和空間上進行了分離;4),環(huán)形交叉口能使駕駛員的注意力更加集中;5), 行人過街時只需要注意一個方向的車流就可以了，而且可以在隔離島等待停留 ;6),環(huán)形交叉口的進口較傳統(tǒng)交

19、叉窄，從而減少了人、車沖突面積;7),環(huán)形交叉口的人行橫道位置有利于行人與車輛的通視.第六章互通立交依據(jù)平面幾何形態(tài)及行駛方式可分為哪些形式？一級立交可以選擇哪些形式？苜蓿葉形、喇叭形、迂回形、定向式、組合式、菱形和環(huán)形立交等形式。一級立交：苜蓿葉形、喇叭形、組合式。-可編輯修改 -。畫出全苜蓿葉形立交的幾何圖示，論述苜蓿葉形立交的優(yōu)缺點，并說明如何解決全苜蓿葉形立交交織路段對主線直行交通的干擾。優(yōu)點： 1),各方向都能互通 ;2),右進右出，方向明確，線形對稱，造型優(yōu)美;3),無沖突點，車流安全連續(xù)行駛;4),構造物較少，橋跨方面造價較省.缺點： 1），左轉彎匝道半徑較小，反向轉270 ，繞

20、行距離長；2 ），四個內(nèi)環(huán)匝道的出入口之間構成兩個交織路段，且緊挨主線，不僅出入主線車輛相互交織干擾，而且影響主線安全 ;3),整體占地面積較大 ;4),左轉匝道車速較低高速公路左轉車輛多時較少使用.當內(nèi)環(huán)匝道的交通量較大時，需要設置集散車道，使出入口及交織路段布置在集散道路上，排除行車干擾.畫出右（左）喇叭形立交的幾何圖示， 說明喇叭形立交的優(yōu)缺點及適用場合。優(yōu)點： 1),只需一座跨線橋，結構簡單，造價低 ;2),各轉彎都有獨立匝道，無沖突點、交織段，行車安全、方便;3),右進右出，方向明確4),除環(huán)形匝道外，其余匝道速度較高；4),收費站可集中設置 .缺點： 1），內(nèi)環(huán)半徑較小，限制行車速

21、度；2），左轉匝道繞行距離較長；菱形立交的線形特征。-可編輯修改 -。將十字形平面交叉路口的主要干道高程在豎向與平交路口分離;次要道路與四條匝道相接，仍為平面交叉，可滿足所有轉向要求。簡述立交的設置原則1），以道路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)；2），消除擁擠和阻塞；3），消除事故；4），地形適宜；5），交通量大；6），經(jīng)濟上有效益?；ネㄊ搅⒔蛔筠D、右轉匝道的類型右轉匝道：定向右轉匝道、半定向右轉匝道、環(huán)形右轉匝道；左轉匝道：環(huán)形匝道、半定向匝道（迂回定向匝道）、定向匝道。熟悉匝道端部出入口設計要點.1. 立交樞紐匝道的出入口，應設在主線行車道的右側；2. 出入口端部位置應明顯及易于識別；3. 駛出匝道出口端部

22、， 在減速車道終點， 應設置一條緩和曲線， 使分流點處具有較大的曲率半徑，并使曲率變化適應行駛速度的變化4. 一級立交主線與駛出匝道的出口分流處， 當需給誤行車輛提供返回余地時，行車道邊緣宜加寬一定偏置值，并用圓弧連接主線和匝道路面的邊緣。-可編輯修改 -。5. 干道的駛出或駛入緊挨著的情況應考慮變速車道長度及標志之間的距離，根據(jù)所需距離最長的條件選用6. 駛入的前面有駛出的情況應根據(jù)交織的交通量計算其交織所需的長度，并取其長者來決定距離采用值匝道縱斷面設計一般要求，匝道起、終點處的縱坡設計1、匝道及其與正線連接處，縱斷面線形應盡量連續(xù)，避免線形的突變2、匝道上應盡量采用較緩的縱坡，盡量不采用最大縱坡值，以保證行車的舒適與安全。特別是在加速上坡匝道和減速下坡匝道應采用較緩的縱坡，嚴禁采用等于或接近最大縱坡值。3、匝道及端部縱坡變化處應采用較大半徑的豎曲線，以保證足夠的停車視距。分、合流點及其附近的豎曲線還應滿足識別視距要求，以保證看清前方的路況。4、入口處的縱斷面線形必須有同主線一致的平行區(qū)段