海上貨物運(yùn)輸合同跟提單的法律問題

1、第一部分：國際海上貨物運(yùn)輸公司一、合同訂立1、要約與承諾2、合同主要組成部分：船期表，訂航單（或裝貨單） ，運(yùn)價(jià)本，提單正反面的主要內(nèi)容二、合同履行1、履約中各方的違約情況2、合同與提單的關(guān)系三、提單簽發(fā)與提單轉(zhuǎn)讓中需要明確的幾個(gè)問題1、貨運(yùn)代理人簽發(fā)提單2、提單的簽發(fā)與運(yùn)費(fèi)支付3、提單的登記4、提單轉(zhuǎn)讓時(shí)間的限制5、提單轉(zhuǎn)讓的含義及法律效力四、簽發(fā)“預(yù)借提單”或“倒簽提單”行為及“無單放貨”行為的屬性第二部分：沿海（內(nèi)河）貨物運(yùn)輸合同與港口作業(yè)合同一、正在起草中的“貨規(guī)”與“港口作業(yè)規(guī)則”的主要內(nèi)容二、承運(yùn)人責(zé)任制三、“運(yùn)單”是運(yùn)輸合同還是運(yùn)輸合同的證明四、承運(yùn)人與收貨人之間的法律關(guān)系五、“

2、運(yùn)單”內(nèi)有關(guān)貨物記載事項(xiàng)的證據(jù)效力六、“港口作業(yè)合同”中的主體七、港口經(jīng)營人的責(zé)任制因資料不全，故從第一部分的第四項(xiàng)開始。四、簽發(fā)“預(yù)借提單”或“倒簽提單”行為及“無單放貨”行為的屬性商業(yè)要求與法律規(guī)定經(jīng)常發(fā)生沖突，而且，這里承運(yùn)人所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)特別大，這是一方面的問題。第二方面的問題，就是我上午講到過的， 無單放貨所涉及的理論問題，即提單上的債權(quán)和物權(quán)問題。買賣合同的標(biāo)的是物，而運(yùn)輸合同的標(biāo)的是物的轉(zhuǎn)移與支付，兩者的標(biāo)的是不同的。提單做為物權(quán)憑證，對貨主來講，對貿(mào)易來講，是非常非常重要的。當(dāng)然，提單在結(jié) 算方面亦有其作用，提單做好物權(quán)憑證，對承運(yùn)人、船公司來講，主要作用是通過背書使承 運(yùn)人了解

3、到提單的最后一個(gè)持有人而收貨人是否是合法持有人，根據(jù)確定的最后的持有人， 才能將貨交給他。經(jīng)常有這樣的情況，即如果發(fā)生無單放貨，提單持有人多起訴承運(yùn)人，認(rèn) 為他有過失，要求賠付。在司法實(shí)踐中，提單持有人經(jīng)常在訴狀中主張他的物權(quán)，但我們的 看法是：提單持有人與承運(yùn)人之間存在著一種債的關(guān)系，即在提單中承運(yùn)人有交貨的義務(wù)， 提單持有人有提貨的權(quán)利，所以交貨，提貨這一環(huán)節(jié)更多體現(xiàn)是債權(quán)問題，而非物權(quán)問題。 在很長一段時(shí)間內(nèi)，有的海事法院對無單放貨案件提出的看法是：雖然發(fā)生了無單放貨，但提單持有人與承運(yùn)人之間還存在一種關(guān)系，如提單持有人往往是貿(mào)易公司，他實(shí)際是貿(mào)易代理人，收貨人（指實(shí)際提貨人）與貨主就貨

4、款支付等問題又達(dá)成了協(xié)議，此時(shí)，法院認(rèn)為： 雖然貨已被無單放貨問題而提起，但只要提單持有人與實(shí)際提貸人就貨款支付等問題達(dá)成了協(xié)議，提單就失去了其物權(quán)憑證的功能。這種觀點(diǎn)得到了很多法院的贊同。我們的看法是： 提單物權(quán)的憑證功能的消失，光從此點(diǎn)來解釋，不是十分有力。倒不如將無單放貨更多地從物權(quán)角度來說明。國外，尤其是英美法中對無單放貨問題認(rèn)為是錯(cuò)誤交付，而從交付的角度講，也就是說，更多地從債權(quán)角度發(fā)出來分析。所以我們可以這樣說：如果提單持有人與實(shí) 際收貨人之間就關(guān)于貨物和貨款支付方式達(dá)成協(xié)議，就意味著（提單持有人）承認(rèn)貨沒有放錯(cuò)，不存在錯(cuò)誤交貸問題。 在這種情況下，提單還給承運(yùn)人，承運(yùn)人將提單注銷

5、， 一經(jīng)注銷， 提單即失去了其物權(quán)憑證的功能。所以從債權(quán)角度解釋，我們認(rèn)為要合理，更有說服力一些， 當(dāng)然，是否能夠說道，大家可以討論?，F(xiàn)在的問題是法院的這一觀點(diǎn)被發(fā)展了，有的地方高院甚至認(rèn)為： 只要提單持有人與真正的收貨人達(dá)成協(xié)議，即使該協(xié)議沒有履行，提單的物權(quán)憑證功能也照樣消失。我們認(rèn)為這種觀點(diǎn)走的遠(yuǎn)了一點(diǎn)。因?yàn)樘釂纬钟腥伺c實(shí)際收貨人就貨物或貨款支付方式成了協(xié)議，該協(xié)議是獨(dú)立的，不管它有無履行或履行了一部分，從物權(quán)角度講，不影響提單的物權(quán)憑證功能。仍只能從債權(quán)角度講，最后講到提單注銷，再講到提單物權(quán)憑證功能的消滅，這種解釋好象更好一點(diǎn)。（三）無單放貨的屬性問題：無單放貨行為究竟是屬于侵權(quán)（行

6、為）還是違約（行為）？從債權(quán)角度講，在承運(yùn)人與 提單持有人之間，如果承運(yùn)人交貨錯(cuò)誤，或無單放貨，造成侵害后果，承運(yùn)人要承擔(dān)責(zé)任。因?yàn)樵诮回浄矫娉羞\(yùn)人沒有履行自己的交貨義務(wù)，是明顯的違約行為，一般只能用違約來告。但實(shí)際在很多情況下船舶代理人沒有經(jīng)過他的委托人-承運(yùn)人的授權(quán)，自己做主，把貨物在沒有正本提單出示的情況下，把小提單放給收貨人，根據(jù)合同法總則成民法通則第63條，第66條，這是越權(quán)代理，委托人不承擔(dān)責(zé)任。承擔(dān)責(zé)任的是代理人，而代理人與提單 持有人之間并無合同關(guān)系，所以，提單持有人在訴訟中告代理人，只能以侵權(quán)來告。有一段 時(shí)間里，發(fā)生了無單放貨的情況， 提單持有人同時(shí)把承運(yùn)人與其代理人做為共

7、同被告。我們認(rèn)為，如果法院受理這樣的案件，在實(shí)際處理時(shí)會(huì)遇到很多困難，譬如程序上的，法律適用 上的困難等等。所以確定無單放貨到底是債權(quán)還是違約，還要看具體情況而定。最近，還產(chǎn)生了這樣一個(gè)有意見的問題。代理人如果經(jīng)過船東授權(quán)，無單放貨了，這種 情況下，代理人是否要承擔(dān)責(zé)任呢？根據(jù)民法通則第63條或合同法的規(guī)定，在授權(quán)范圍內(nèi)，代理人行為的后果直接及于委托人，可是法院認(rèn)為，無單放貨本身就是違約行為，授 權(quán)只能在合法范圍內(nèi)授權(quán)；超出合法范圍，代理人接受的，代理人也有過失，結(jié)果是代理人 與承運(yùn)人應(yīng)負(fù)連帶責(zé)任。 我們曾就此與有關(guān)的法學(xué)家進(jìn)行了討論。相當(dāng)多的法學(xué)家認(rèn)為法院的觀點(diǎn)有道理。在這一點(diǎn)上，我們過去有

8、所忽略?，F(xiàn)在看來，這一點(diǎn)應(yīng)該引起船舶代理人的 注意。從這一角度講，代理人不管授權(quán)與否，都不應(yīng)無單放貨。而正如前邊講到過的，無單 放貨在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)就客觀存在首，法律對此又不允許，如果處理這一問題？法律是一把刃劍，在此問題上，法律上的規(guī)定或認(rèn)識對我們的現(xiàn)實(shí)情況或發(fā)展的影響如何，這涉及到立法或司法解釋等大的方面的問題，恐怕將來可能通過有關(guān)部門或最高法院的解釋來處理。（四）無單放貨的責(zé)任限制和時(shí)效等問題:由于無單放貨，給提單持有人帶來損害， 承運(yùn)人或代理人要承擔(dān)責(zé)任，這一點(diǎn)是毫無疑問的。但是，馬上產(chǎn)生這樣一個(gè)問題：承運(yùn)人如果賠付的話，他能不能享受責(zé)任限制？這里 涉及國際公約或我國的海商法第46條

9、規(guī)定，明確了承運(yùn)人責(zé)任期間。一般，我國海商法根據(jù)兩方面的情況：對于非集裝箱貨，責(zé)任期間從裝貨時(shí)起到卸貨完畢；對于集裝箱貨， 就是集裝箱在裝港、運(yùn)輸途中、卸港并在承運(yùn)人掌管之下的全部時(shí)間。在實(shí)務(wù)中，有的時(shí)間 對責(zé)任期間的理解和偏差。有人認(rèn)為責(zé)任期間就是在這段期間內(nèi)，遇到貨損就是賠，這是諸多觀點(diǎn)中的一種。實(shí)際上，“責(zé)任期間”首先是1924年海牙規(guī)則提出的，在海牙規(guī)則第1條款中，對海上貨物運(yùn)輸下了定義， 表明了它是指從裝船到卸船完畢這段期間。這什么這樣定義呢？主要是考慮到在這段期間，承運(yùn)人遇到的風(fēng)險(xiǎn)與一般陸上風(fēng)險(xiǎn)不同，是特殊風(fēng)險(xiǎn)，所以為了促使商人從事海上航運(yùn)，使在立法上給承運(yùn)人一些保護(hù)。海牙規(guī)則第3

10、條、第4條對承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的規(guī)定也主要是針對這一段時(shí)間來講的，這就是公約的特定含義。在制訂海牙規(guī)則時(shí)，并沒有集裝箱這種運(yùn)輸方式， 所以它是針對非集裝箱運(yùn)輸?shù)?。因?對非集裝箱貨物，裝前卸后期間內(nèi)，若能仍掌管在承運(yùn)人手中，發(fā)生損失后，不適用海牙規(guī) 則第3、第4條款規(guī)范承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的規(guī)定，而適用其它法。美國是適用哈特法，英國適 用普通法，中國應(yīng)該是適用民法。所以，對非集裝箱貨，從裝貨到卸貨且貨是由承運(yùn)人掌管 的期間，是海牙規(guī)則規(guī)定的承支空的責(zé)任期間。中國在海商法第46條及該條所在的第四章，對非集裝貨承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)做了規(guī)定。而對于集裝箱貨，其責(zé)任期間則擴(kuò)大至交付貨物為止。對集裝箱貨整個(gè)階段期間都

11、是由海商法規(guī)范，包括裝貨到卸貨這段時(shí)間。所以，集裝箱貨和非集裝箱貨，在不同的階段，適用的法律也不同。海牙規(guī)則規(guī)定的時(shí)效是 1年，為什么規(guī)定得這么短呢？某種程度上也是為了保護(hù)承運(yùn) 人。從裝船開始到卸貨完畢，如果貨物遇到滅失損壞，時(shí)效為一年，即從貨物交付之日或應(yīng) 交付之日起1年內(nèi)，提單持有人必須提起訴訟。海牙規(guī)則規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間，所用名詞是“海上貨物運(yùn)輸”，若嚴(yán)格按照該公約，對非集裝箱貨，發(fā)生無單放貨的問題，對此階段應(yīng)適用民法解決，所以時(shí)效應(yīng)是2年，且不能享受賠償責(zé)任限制，承運(yùn)人要賠償全部損失。對裝箱貨，則時(shí)效為1年，能否享受責(zé)任限制要看無單放貨行為是否符合中國海商法第59條的規(guī)定。最高法院對

12、無單放貨的時(shí)效問題做了解釋：不管什么情況，包括非集裝箱貨，時(shí)效都是1年。這樣解釋的道理在于，中國海商法立法時(shí)把時(shí)效列為專門一章，將本來是一個(gè)整體的國際公約分割開來，參考或摘取其中有關(guān)規(guī)定放在這一章中， 中國海上貨物運(yùn)輸?shù)亩x與海牙規(guī)則不同，是指整個(gè)海上貨物運(yùn)輸合同，法院解釋也是指整個(gè)海上貨物運(yùn)輸合同期間，時(shí)效是1年。若把時(shí)效放在第四章，法院解釋可能就會(huì)不同。這里主要是立法技術(shù)、技巧的問題，而最高法院的解釋是有道理的。所以有學(xué)者認(rèn)為對國際公約，在參照選用時(shí)不能截然分開，國際公約是一個(gè)整體， 各條款之間聯(lián)系緊密，一但分開，就可以出現(xiàn)問題。無單放貨還涉及一個(gè)主體資格問題，即持單持有人是否是合法持有人

13、。判斷合法與否主要有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：（1）持有提單；（2）合法持有或占有，即必須是經(jīng)過背書轉(zhuǎn)讓得到的。英國 法、美國法對提單持有人做了明確解釋，中國海商法雖出現(xiàn)了這一名詞，卻沒有做解釋，這 在實(shí)務(wù)中也會(huì)產(chǎn)生問題， 無單放貨后，提單持有人告承運(yùn)人， 首先要確定其是否是合法持有 人即主體資格是否合格。無單放貨另外還涉及因果關(guān)系問題。有時(shí)，無單放貨的發(fā)生是承運(yùn)人或其代理人根據(jù)提供的擔(dān)保，所以發(fā)放了小提單/提貨單，而貨的滅失則主要是由于海關(guān)插手造成的，例如海關(guān)認(rèn)為貨物屬于走私而予以沒收、拍賣。此時(shí)，提單持人有認(rèn)為承運(yùn)人無單放貨而對其起訴，但涉及因果關(guān)系問題。有人認(rèn)為只要是無單放貨，一切損失都應(yīng)由承運(yùn)人承擔(dān)。

14、法院 現(xiàn)已的確對此要確定因果關(guān)系問題，只要發(fā)放小提單與貨物貨物取失之間無因果關(guān)系，承運(yùn)人便不用承擔(dān)責(zé)任。以上是無單放貨中存的一些問題。第二部分、沿海（內(nèi)部）貨物運(yùn)輸合同與港口作業(yè)合同海商法第四章僅適用于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，不適用于沿海、內(nèi)河運(yùn)輸。因此對國內(nèi)水路運(yùn)輸問題，如承運(yùn)人責(zé)任制、運(yùn)輸合同中主體的權(quán)利義務(wù)問題等交通部曾試用制訂中國水運(yùn)法來解決這些問題，調(diào)整沿海、內(nèi)河運(yùn)輸有關(guān)的法律關(guān)系，主要是合同。但因立法程序較復(fù)雜 等原因而擱淺。而客觀情況又需要對沿海，內(nèi)河運(yùn)輸合同關(guān)系、民事關(guān)系進(jìn)行規(guī)范，所以交 通部制訂了“兩規(guī)” -（1） “管規(guī)”，即水路運(yùn)輸管理規(guī)則（2） “貨規(guī)”中，即水陸運(yùn)輸規(guī)則，此外，通過

15、國務(wù)院頒布了規(guī)則的實(shí)施細(xì)則?！皟梢?guī)”是部委規(guī)章，而實(shí)施細(xì)則則具有行政法規(guī)的色彩，效力層級不同，實(shí)施中出現(xiàn)了不少問題，其中涉及一些基本理論問題， 甚至出現(xiàn)了較大矛盾，需要對“兩規(guī)”做進(jìn)一步修改?，F(xiàn)對“兩規(guī)”已正在進(jìn)行修訂，希望 在今年（1999）年可以完成實(shí)施，下面對修訂情況做一介紹：將原來的“管規(guī)”和“貨規(guī)”改為一個(gè)“貨規(guī)”和一個(gè)“港口作業(yè)規(guī)則”。因考慮到港口法雖已起草了近 10年，但何時(shí)生效仍尚未確定，而港口作業(yè)又急需規(guī)范，所以目前 先制訂一個(gè)港口作業(yè)規(guī)則。（一）首行講貨規(guī)問題。主要有承運(yùn)人責(zé)任制問題， 運(yùn)單是運(yùn)輸合同證明還是運(yùn)輸合同問題，有關(guān)貨物記載的證據(jù)效力問題，承運(yùn)人與收貨人之間的法律

16、關(guān)系問題等。合同法中明確了一點(diǎn)， 即如果合同法與其它法律規(guī)范或行政法規(guī)相沖突，其它法律行政法規(guī)優(yōu)先。但這里所修訂或制訂的即不同法律規(guī)范，也不是行政法規(guī)，所以不能同合同法相抵觸，這也是對貨規(guī)進(jìn)行修訂的依據(jù)之一。1運(yùn)輸合同訂閱中的問題。（1）新貨規(guī)中強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，即雙方當(dāng)事人之間的合同“可以”而非“應(yīng)當(dāng)”采用書 面形式。因?yàn)楹贤ㄒ?guī)定，合同可以口頭或書面訂立，若強(qiáng)制性需要用書面形成，顯然與合 同法相抵觸。（2）在運(yùn)輸合同訂立中，強(qiáng)調(diào)運(yùn)單是運(yùn)輸合同而非運(yùn)輸事同的證明，我國沿海、內(nèi)河的理行政法和通用程序是：通過沿海、內(nèi)河的貨運(yùn)代理人向港口出口托運(yùn)貨物。港口出口臺現(xiàn)成為船舶代理公司。 主要是代理沿海和內(nèi)河的

17、航運(yùn)公司，其身份已起了變化， 已成為代理公司。港口法生效后，它還將成為獨(dú)立的法人。 托運(yùn)人與貨運(yùn)代理人向港口船舶代理公 司托運(yùn)貨時(shí)，應(yīng)把運(yùn)單的內(nèi)容填好，交給港口出口臺或代理公司，接著把貨物進(jìn)度，由庫場 點(diǎn)數(shù)，檢查貨物表面情況，根據(jù)檢查結(jié)果，再把這些數(shù)字填入運(yùn)單中，最后船舶代理人代表 船東接受，合同成立，合同的表現(xiàn)形式即運(yùn)單，運(yùn)單就是合同。有一種說法認(rèn)為運(yùn)單是合同 證明，因?yàn)槌凶怆p方此前會(huì)有口頭約定。據(jù)我所知，國內(nèi)并無多少有口頭約定的。所以將運(yùn) 單解釋為運(yùn)輸合同就更符合中國的實(shí)際情況。另外，國家下達(dá)的指令性月度或月度以上的運(yùn)輸計(jì)劃，都算做運(yùn)輸合同。在具體實(shí)施這些指令性運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，需要一個(gè)航次一個(gè)

18、航次地分別簽訂運(yùn)單。2合同履行中的問題?，F(xiàn)修訂的貨規(guī)中規(guī)定了托運(yùn)人、收貨人、承運(yùn)人的責(zé)任以及違約責(zé)任。有人認(rèn)為，貨規(guī)是交通部制訂的，交通部管理范圍是水路運(yùn)輸企業(yè)或水運(yùn)代理企業(yè)，怎么能規(guī)范托運(yùn)人或收貨人的責(zé)任呢？這一主張有一定道理。從業(yè)行管理角度講，交通部只應(yīng)規(guī)范水路貨運(yùn)承運(yùn)人。但從合同角度講，應(yīng)該規(guī)范上述三方，且從實(shí)際效果后，對三方的規(guī)定同合同法、民 法并無什么抵觸。（1）運(yùn)費(fèi)的支付。規(guī)定托運(yùn)人要在承運(yùn)人承運(yùn)貨物當(dāng)天一次付清運(yùn)費(fèi)。這樣規(guī)定 遠(yuǎn)遠(yuǎn)比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸明確，在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，運(yùn)費(fèi)到底何時(shí)預(yù)付，情況不一，船東風(fēng)險(xiǎn)較大，出現(xiàn) 問題、矛盾的也很多。還有這樣的問題，即英國法認(rèn)為運(yùn)輸業(yè)屬于服務(wù)性行為，報(bào)酬

19、應(yīng)在服 務(wù)完畢之日支付，即運(yùn)費(fèi)就是到付而非預(yù)付。當(dāng)然，在合同中當(dāng)事人可以這種做法。我國沿 海、內(nèi)河運(yùn)費(fèi)是預(yù)付的。那么，運(yùn)輸性是服務(wù)行業(yè)嗎？WTO的服務(wù)性貿(mào)易中對此問題正在 討論，若從服務(wù)業(yè)的角度看，前述規(guī)定確家有些牽強(qiáng)。不過，即使這樣規(guī)定，也并沒有什么 不妥之處。（2）收貨人應(yīng)盡快提貨，不要耽誤船期。貨物交付時(shí)，要進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問題， 要進(jìn)行記錄并簽字。以上對托運(yùn)人與收貨人的規(guī)定與合同法并沒有什么抵觸。（3） 承運(yùn)人的責(zé)任問題。貨規(guī)草案第50條規(guī)定，承運(yùn)人要對貨物在其責(zé)任期間的滅失損壞負(fù)責(zé)，但承運(yùn)人證明貨損是由下列四項(xiàng)原因造成的除外，即不可抗力、固有缺陷、 托運(yùn)人過失等。但承運(yùn)人負(fù)有舉證責(zé)任。

20、原搞中還有一條免責(zé)原因，“非承運(yùn)人造成的貨物滅失損失”，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。即水路承運(yùn)人是過失或推定過失責(zé)任制，沒有過失則沒有 責(zé)任，顯然與合同法相抵觸。所以將該條刪去，即貨規(guī)對承運(yùn)人采取的是嚴(yán)格責(zé)任制。承運(yùn)人的具體責(zé)任包括： 派去的船舶應(yīng)該是適航、適貨/適載的，且不僅僅局限于開船當(dāng)時(shí)。 管貨責(zé)任，承運(yùn)人在裝貨、搬運(yùn)、卸載等7個(gè)環(huán)節(jié)中要盡到謹(jǐn)慎、妥善兩項(xiàng)義務(wù)， 貨規(guī)對沿海、內(nèi)河承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)定要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中的承運(yùn)人。3、承運(yùn)人與收貨人之間的法律關(guān)系沿海運(yùn)輸合同是運(yùn)單，它是不可轉(zhuǎn)讓的。所以，與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中的堤單關(guān)系不盡相同。 有一個(gè)相法是參考海運(yùn)單的做法，不是用運(yùn)單中的一聯(lián)而是用專門的單據(jù)提貨

21、。單據(jù)上注明幾個(gè)條款，規(guī)定權(quán)利義務(wù)遵循運(yùn)輸合同的規(guī)定，以避免先前用運(yùn)單中的一聯(lián)提貨造成的混亂和糾紛等問題。4運(yùn)單內(nèi)關(guān)于貨物匯載事項(xiàng)的證據(jù)效力也是同提單比較而言，提單在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間是表面證據(jù)，在承運(yùn)人與提單持有人之間是最終證據(jù)，這同提單是可轉(zhuǎn)讓的有關(guān)，以保護(hù)善意第三人，但運(yùn)單是不可轉(zhuǎn)讓的， 不會(huì)出現(xiàn)背書或善意第三人的問題，這里參考了海運(yùn)單的做法。 運(yùn)單在承運(yùn)人與托運(yùn)人， 承運(yùn)人與收貨人之間均是表面證據(jù)。（二）港口作業(yè)合同1.港口經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍港口經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍包括：裝卸、倉儲(chǔ)、駁運(yùn)和碼頭租賃，大多是民主法律關(guān)系， 將來，承運(yùn)人使用碼頭，必須向碼頭所在地公司簽訂租賃合同。港口經(jīng)營人與委托人之間要簽訂業(yè)務(wù)合同。誰是委托人呢？有時(shí)常把委托人認(rèn)定為托運(yùn)人，在很多情況下這樣認(rèn)定是錯(cuò)誤的。 委托人可能是承運(yùn)人、貨主、代理人、航次租船人或定期租船人?？傊?，確定誰是委托人以 及委托人與第三人簽訂的是什么樣的運(yùn)輸合同，其內(nèi)容如何，是一個(gè)復(fù)雜而具體的問題。2港口經(jīng)營人責(zé)任制問題與貨規(guī)中承運(yùn)人的責(zé)任制很相似，但也