站場設(shè)計復(fù)習(xí)題

1、第一篇第一章1、正線：是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。2、站線：包括以下幾類：（1）、供接發(fā)旅客列車或貨物列車用的到發(fā)線（2）、供解體或編組貨物列車用的調(diào)車線和牽出線（3）、辦理裝卸作業(yè)的貨物線（4）、辦理其他各種作業(yè)的線路，如機車走行線、存車線、檢修線等3、段管線：是指機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等段專用并由其管理的線路。4、岔線：是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。如支線、專用線、工業(yè)企 業(yè)線等。5、梯線：6、限界：為保證行車安全， 凡接近線路的各種建筑物及設(shè)備， 必須與線路保持一定的距離。 同時，對于在線路上運行的機車車輛的橫斷面尺寸，也有一定的規(guī)定。 為此， 鐵路制定了各

2、 種專門的限界。7、機車車輛限界是一個和線路中心線垂直的橫斷面輪廓。無論是新造的機車車輛還是各部 件具有最大限度公差或磨耗的空重車， 停在水平直線上時， 沿車身所有一切突出部分和懸掛 部分，除升起的集電弓外，都必須容納在限界輪廓之內(nèi)，嚴(yán)禁超出。8、建筑限界也是一個和線路中心線垂直的橫斷面輪廓。在此輪廓內(nèi)，除機車車輛以及與機 車車輛有相互作用的設(shè)備外，其他設(shè)備及建筑物均不得侵入。第二章1、 道岔：單開道岔，對稱道岔，三開道岔，交分道岔。道岔號數(shù)：N=COt a第三章1 、全長：是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長度。2、有效長：是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙鄰

3、線行車的部分。由下列各 項因素決定：（1 ）、警沖標(biāo)（2）、道岔的尖軌始端或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（3）、出站信號機（4）、車檔（5）、車輛減速器第四章1 、梯線：將幾條平行線連結(jié)在一條公共線上， 這條公共線就叫梯線。 按各道岔布置的不同， 可分為直線梯線、縮短梯線、復(fù)式梯線。第二篇第二章1 、中間站貨場布置：（1 ）、貨場設(shè)置在站房同側(cè)的橫列式布置圖，其優(yōu)點是便于車站工作人員管理貨場， 車站線路向站房對側(cè)發(fā)展不會受限制， 如地方貨源貨流在站房同側(cè)， 還有利于收、 發(fā)貨人取送貨物， 無需跨越鐵路。 其缺點是接入站房對側(cè)線路的摘掛列車進行調(diào)車作業(yè)時，不可避免地要與正線交叉。（2）、如貨源貨流

4、在站房對側(cè)， 或貨物的集散方向雖在站房同側(cè)但因地形條件限制同側(cè)不宜 設(shè)置貨場， 以及站房對側(cè)摘掛作業(yè)比重較大時， 可考慮將貨場設(shè)置于站房對側(cè)。 這種布置可 以避免接入站房對側(cè)線路的摘掛列車作業(yè)與正線交叉， 貨場發(fā)展又不受城鎮(zhèn)限制。 但如果地 方貨源貨流在站房同側(cè)，則會增加收、發(fā)貨人的搬運距離，且需橫跨鐵路，很不方便，需設(shè) 置跨越鐵路線的專門通道。 另外， 為了不影響車站橫向發(fā)展， 貨物線與到發(fā)線間的距離應(yīng)預(yù) 留將來能加鋪線路的空地。第三章1、盡端式避難線：依靠逐步升高的坡度來抵消失控列車的動能，迫使其停車。其主要優(yōu)點 是線路建筑長度較短，結(jié)構(gòu)簡單，易于維護， 安全性能好；缺點是失控列車在較陡的

5、避難線 上停車后可能發(fā)生倒溜，因而易造成區(qū)間堵塞影響線路能力。盡端式避難線設(shè)置位置有：（1）、設(shè)在進站端。優(yōu)點是：失控列車不易闖入站內(nèi)，不影響站內(nèi)作業(yè)，同時對車站到發(fā)線 的使用也比較靈活。 缺點是： 因道岔定位向避難線開通， 當(dāng)避難線未裝設(shè)能自動轉(zhuǎn)換避難線 道岔的列車自動測速裝置時， 下坡列車必須在避難線道岔前一度停車， 待到發(fā)線進路開通后， 方能啟動進站， 這樣不影響區(qū)間通行能力， 增加列車制動停車再啟動的運營支出， 同時也造 成列車在下坡道上動能的損失和司機操縱的困難， 列車一旦溜入避難線后， 易堵塞區(qū)間； 此 外，由于失控列車進站端的速度較大，因而要求避難線較長，工程費用較高。（2）、設(shè)

6、在出站端。其優(yōu)點是：下坡列車不需站外一度停車，對區(qū)間通過能力影響較小，也 可減少一次制動停車后再啟動的運營費支出， 且一旦列車溜入避難線后， 堵塞區(qū)間的可能性 較小，同時，站坪的坡度較緩，可抵消失控列車的一部分動能，出站端速度比進站端小，因 而避難線較短。 缺點是： 當(dāng)辦理由陡長下坡道方向開來的列車時， 必須保證通往避難線的接 車股道空閑方可承認(rèn)閉塞。 因此通往避難線的股道使用效率較低， 有時影響站內(nèi)作業(yè)。 此外 對站內(nèi)作業(yè)安全性也較差。設(shè)于出站端的避難線， 結(jié)合地形條件， 可設(shè)在正線左側(cè)，亦可設(shè) 在正線右側(cè)。在一般中小站上， 避難線多設(shè)于出站端， 但如果列車至進站端的速度已達到顛覆速度， 或

7、避 難線設(shè)在出站端工程甚大時，也可設(shè)在進站端。在區(qū)段站、工業(yè)站、貨運站以及作業(yè)繁忙的 中間站上， 考慮到列車的會讓、 越行、調(diào)車和機車出入段等作業(yè)比較繁忙， 且站內(nèi)工作人員、 旅客往來較多，為了有利于站內(nèi)作業(yè)及運營安全，避難線宜設(shè)置在進站端。第三篇第二章1、區(qū)段站作業(yè)：客運、貨運業(yè)務(wù)、運轉(zhuǎn)作業(yè)、機車業(yè)務(wù)、車輛業(yè)務(wù)。2、區(qū)段站設(shè)備：客運業(yè)務(wù)設(shè)備、貨運業(yè)務(wù)設(shè)備、運轉(zhuǎn)設(shè)備、機務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備。3、在區(qū)段站上，機務(wù)段的位置可以有以下幾種方案：（1）、機務(wù)段設(shè)在站房同側(cè)左端及右端。 缺點較多：機務(wù)段設(shè)在站房同側(cè)， 會惡化城鎮(zhèn)居民 區(qū)的環(huán)境；當(dāng)?shù)桨l(fā)場的列車更換機車時， 必須跨越正線； 靠機務(wù)段一端站場咽喉

8、區(qū)布置復(fù)雜， 而另一端機車出入段走行距離長； 在改建時因城鎮(zhèn)用地緊張， 發(fā)展比較困難。 所以在新建區(qū) 段站時，一般不采用。（2）、設(shè)在調(diào)車場外側(cè)與調(diào)車場并列（站對并） 。優(yōu)點：機車出入雖與調(diào)車作業(yè)向干擾，但 與列車到發(fā)的交叉則平均分配在車站兩端咽喉區(qū)。 兩端咽喉構(gòu)造簡單， 不需設(shè)專用機車走行 線。機車出入段時，在站內(nèi)走行距離可大大縮短，用地也較少。缺點：車站橫向發(fā)展比較困 難，尤其是當(dāng)改編作業(yè)量較大時，對調(diào)車作業(yè)干擾較大，故一般不宜采用。（3）、在雙線橫列式區(qū)段站上， 到發(fā)場通常是按照行車方向別使用的。 若機務(wù)段設(shè)在站對右 位置，則一個方向機車出入段與另一個方向列車出發(fā)產(chǎn)生進路交叉； 若機務(wù)段

9、設(shè)在站對左位 置，則一個方向機車出入段與另一個方向列車到達產(chǎn)生進路交叉。 顯然， 列車出發(fā)比列車到 達的速度低，較為安全；占用進路時間短，妨礙的時間也較少。由此可知，到達交叉比出發(fā) 交叉嚴(yán)重。 尤其當(dāng)發(fā)展成縱列式圖形時， 站對右方案的機車走行距離遠(yuǎn)比站對左短。 因此站 對右更有利。4、常見區(qū)段站布置圖：橫列式、縱列式、客貨縱列式。5、車流分為：本線車流、轉(zhuǎn)線車流和折角車流。折角車流：從一條線路轉(zhuǎn)至另一條線路的 車流，但運行方向發(fā)生變更，需要在站內(nèi)折返。6、縱列式區(qū)段站布置圖。第三章1、區(qū)段站運轉(zhuǎn)設(shè)備：客貨列車到發(fā)線、機車走行線、機待線、機車出入段線、調(diào)車線、牽 出線等。2、機待線：便于出入段機

10、車的停留，保證出發(fā)列車能及時連掛機車，減少機車出入段與車 站其他作業(yè)的交叉干擾，增加咽喉區(qū)的平行作業(yè)。3、車站咽喉設(shè)計要求：（1）、咽喉區(qū)必須設(shè)置一定數(shù)量的平行進路；（2）、保證作業(yè)的機動性、靈活性；（3）、盡量減少敵對的進路交叉；（4）、盡量縮短咽喉區(qū)的長度。第五章1、車站通過能力：是指在車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠 接發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。包括咽喉通過能力 和到發(fā)線通過能力（ P94P107）。第四篇第一章 1、編組站分類：路網(wǎng)性、區(qū)域性、地方性編組站。2、編組站布置圖（單向三級三場） 。3、車輛走行路徑（流線圖） 。第五

11、篇第一章1、駝峰：將調(diào)車場始端道岔區(qū)前的線路抬到一定高度，主要利用其高度使車輛自動溜到調(diào) 車線上，用來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。包括推送部分、溜放部分、峰頂平臺。2、駝峰分類：大、中、小能力駝峰。3、駝峰自動化主要包括：（1）、駝峰機車推車速度控制自動化；（2）、車輛溜放進路控制自動化；（3）、車輛溜放速度控制自動化；（4）、解體提鉤自動化和摘、接風(fēng)管自動化。第六篇第二章1、流線：在客運站上，旅客、行包、交通車等的流動行駛路線通常稱為流線。分為：（1）、進站旅客流線（2）、出站旅客流線（3）、發(fā)送行包流線（4）、到達行包流線（5）、車輛流線 流線設(shè)計要求：（1）、盡量避免各種流線相互交車干擾；（

12、2）、最大限度地縮短旅客在站內(nèi)的步行距離，避免流線迂回， 把縮短旅客進站和出站路線 放在首位；（3）、盡量避免出站人流擁擠，在大型站要布置多出口，以最快速度疏散旅客。第八篇第一章 1、單元式重載列車：將機車和車輛固定編組，組成一個運輸單元，運輸固定品類的貨物， 在裝車地和卸車地之間循環(huán)往返運行。運輸過程中沒有改編作業(yè)，在裝卸地點機車不摘掛， 不停車地進行裝卸作業(yè)。2、整列式重載列車：由單機或多機牽引，機車掛在列車頭部，開行按站線有效長1050m 確定的牽引重量的貨物列車。3、組合式重載列車：由兩列或兩列以上開往同一方向的普通貨物列車合并連掛，首尾相接 而組成的列車， 本務(wù)機車分別掛在列車的頭部和中部， 在運行圖上占用一條運行線， 運行到 前方某一技術(shù)站或終到站再分解的重載列車。第二章1、高速鐵路建設(shè)模式： （1）、既有線改造，客貨列車共線運行模式。（2）、全部新建客運專線，全告訴旅客列車運行模式。（3）、高速線與既有線并行，全高速旅客列車運行或中、高速旅客列車共線運