飛機(jī)飛行手冊(cè)_文檔

1、飛機(jī)飛行手冊(cè)前言飛機(jī)飛行手冊(cè)作為一本技術(shù)手冊(cè)，它介紹了飛機(jī)駕駛方面非常重要的基本駕駛技能和知識(shí)。它提供了過(guò)渡到其他飛機(jī)和不同飛機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行的信息。本書由飛行標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，飛行人員測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)部和很多航空教育者以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同下完成的。本手冊(cè)是為了幫助飛行學(xué)員學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)。對(duì)那些希望提高他們的飛行潛能和航空知識(shí)的飛行員也有幫助，也有助于那些準(zhǔn)備額外證書和等級(jí)的飛行員，以及忙于指導(dǎo)飛行學(xué)員和認(rèn)證飛行員的飛行教官。它把未來(lái)的飛行員介紹到飛行領(lǐng)域，還為飛行員提供考試要求的程序和機(jī)動(dòng)性能方面的信息及指導(dǎo)。諸如導(dǎo)航和通訊、氣象、飛行信息出版物的使用，法規(guī)，以及航空決策制定等主題可以在FAA的其他出版物中獲取。本手冊(cè)遵循

2、FAA確立的飛行員訓(xùn)練和認(rèn)證理念。有不同的教學(xué)方法，以及執(zhí)行飛行步驟和機(jī)動(dòng)的方法，以及在解釋航空動(dòng)力學(xué)理論和原理時(shí)也有很多變化。本手冊(cè)采用了駕駛飛機(jī)的精心選擇的方法和概念。書中的討論和解釋反映了最常使用的實(shí)踐和原則。偶爾在預(yù)期行動(dòng)被認(rèn)為是充滿危險(xiǎn)的時(shí)候，會(huì)使用”必須”或者類似語(yǔ)氣。使用這種語(yǔ)氣不是對(duì)聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇的責(zé)任的一種附加、解釋或者減輕。使用本手冊(cè)的人熟悉和使用聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇的相關(guān)部分和航空信息手冊(cè)(AIM)也是重要的。航空信息手冊(cè)可以在線獲得，其網(wǎng)址為 /atpubs 。飛行員認(rèn)證所需要的成績(jī)標(biāo)準(zhǔn)在相關(guān)的飛機(jī)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)中進(jìn)行了說(shuō)明。為所有

3、飛行人員認(rèn)證和評(píng)級(jí)所需要的最新飛行標(biāo)準(zhǔn)司飛行人員訓(xùn)練和測(cè)試材料和相關(guān)知識(shí)代碼可以從飛行標(biāo)準(zhǔn)司網(wǎng)站 獲得。聯(lián)邦航空局非常感激整個(gè)航空社團(tuán)中很多個(gè)人和組織提供的寶貴幫助，他們的專家級(jí)貢獻(xiàn)得以成就此書。本手冊(cè)取代 飛機(jī)飛行手冊(cè) 1999年 版本。本手冊(cè)也取代1974年版本的復(fù)雜單發(fā)和輕型雙發(fā)飛機(jī)的飛行員提高課程，以及取代私人和商業(yè)飛行員進(jìn)修課程 1972年版本的相關(guān)部分。本次修訂擴(kuò)展了所有以前版本中的技術(shù)主題方面，舊版本為 FAA-H-8083-3。還提供了在以前版本中沒(méi)有的安全考慮和技術(shù)信息方面的新內(nèi)容。討論水上飛機(jī)和雪上飛機(jī)的部分已經(jīng)被刪除，轉(zhuǎn)移到了新

4、的手冊(cè) FAA-H-8083-23 水上飛機(jī)，水上飛機(jī)和裝浮子的直升機(jī)操作手冊(cè)。本手冊(cè)可以從 下載或者從FAA的飛行測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)部定購(gòu)。第一章 - 飛行訓(xùn)練介紹【本章介紹了飛行訓(xùn)練中涉及的角色的職責(zé)說(shuō)明，包括飛行考官和教官的職責(zé)，以及FAA的職責(zé)，還有飛行訓(xùn)練學(xué)校的選擇，以及飛行安全實(shí)踐中涉及的跑道的運(yùn)行，對(duì)失速的感知和意識(shí)，以及使用檢查單按程序來(lái)操作，同時(shí)強(qiáng)調(diào)了飛行訓(xùn)練中控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的說(shuō)明?！匡w行訓(xùn)練的目的初級(jí)和中級(jí)飛行訓(xùn)練的總體目標(biāo)正如本書概述的一樣，那就是要獲得和提高基本的飛行駕駛技能。駕駛技能可以定義為：· 對(duì)飛行原理的充分理解 · 在

5、地面和空中能夠勝任和精確地操作一架飛機(jī)的能力 · 練習(xí)以最佳的操作安全和效率為結(jié)果的可靠判斷 學(xué)習(xí)駕駛一架飛機(jī)經(jīng)常被比作學(xué)習(xí)駕駛一輛汽車。這個(gè)類比是容易誤導(dǎo)的。因?yàn)橐患茱w機(jī)在不同的環(huán)境下運(yùn)行，有三個(gè)維度，它要求培養(yǎng)一種類型的對(duì)下列狀況更加敏感的運(yùn)動(dòng)技巧：· 協(xié)調(diào) 在飛機(jī)上按正確的關(guān)系下意識(shí)的同時(shí)使用手腳而產(chǎn)生預(yù)期結(jié)果的能力。 · 適時(shí) 肌肉協(xié)調(diào)性在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)刻完成飛行和機(jī)動(dòng)事件的運(yùn)用，此外還要是一個(gè)持續(xù)流暢的步驟。 · 控制觸覺(jué) 感知飛機(jī)動(dòng)作的能力，和感知短暫的將來(lái)飛機(jī)關(guān)于姿態(tài)和速度變化的可能動(dòng)作的能力，這是通過(guò)感覺(jué)和估計(jì)經(jīng)由駕駛艙控制傳遞的控制面壓力和阻

6、力的變化而實(shí)現(xiàn)的。 · 速度感 瞬間感知的能力和對(duì)空速的任何合理變化的反應(yīng)。 一個(gè)飛行員變成了一個(gè)和飛機(jī)密切聯(lián)系的人，而不是一個(gè)機(jī)器操作員。熟練的飛行員通過(guò)快速而準(zhǔn)確地評(píng)估當(dāng)時(shí)環(huán)境下的狀況而推知要遵守的正確步驟來(lái)表面自己的能力；準(zhǔn)確地分析一組給定的狀況和一個(gè)預(yù)期程序的可能結(jié)果；關(guān)心和注意安全；準(zhǔn)確的測(cè)量飛機(jī)的性能；識(shí)別個(gè)人的限制和飛機(jī)的限制，并避免接近任何一個(gè)臨界點(diǎn)。飛行員技能的培養(yǎng)要求飛行學(xué)員和飛行教官的努力和奉獻(xiàn)，從真正的第一次飛行訓(xùn)練開始就把正確的習(xí)慣向?qū)W員傳授并引入到良好可行的實(shí)踐中。每一架飛機(jī)都有它自己的飛行特性。然而，初級(jí)和中級(jí)飛行訓(xùn)練的目的不是去學(xué)習(xí)如何駕駛一架特定的制

7、造和型號(hào)的飛機(jī)。飛行訓(xùn)練的根本目的是培養(yǎng)能夠轉(zhuǎn)移到任何飛機(jī)上的技能和安全習(xí)慣?；镜鸟{駛技能就是這個(gè)目的的穩(wěn)固基礎(chǔ)。在訓(xùn)練期間已經(jīng)獲得必要的駕駛技能，并且保持精確而安全的駕駛習(xí)慣，通過(guò)駕駛訓(xùn)練型飛機(jī)證明了這些技能的飛行員，可以不費(fèi)力地過(guò)渡到更復(fù)雜和更高性能的飛機(jī)。還應(yīng)該記住的是飛行訓(xùn)練的目標(biāo)是稱為一個(gè)安全而勝任的飛行員，通過(guò)飛行員執(zhí)照所要求的實(shí)踐考試只是這個(gè)目標(biāo)附帶的事情?！救绻袑?shí)掌握了安全技能和基本的駕駛技能，那么通過(guò)實(shí)踐考試也應(yīng)該是很輕松的。】FAA的職責(zé)聯(lián)邦航空管理局(FAA)由美國(guó)國(guó)會(huì)授權(quán)通過(guò)規(guī)定民用航空的安全標(biāo)準(zhǔn)來(lái)促進(jìn)航空安全。這是通過(guò)聯(lián)邦法規(guī)全書(CFR)而實(shí)現(xiàn)的，以前它稱為聯(lián)邦

8、航空法規(guī)(FAR)。聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇第61部是關(guān)于飛行員認(rèn)證，飛行教官，和地面教官方面的。聯(lián)邦法規(guī)全書14篇第61部對(duì)頒發(fā)的每一種飛行員執(zhí)照類型的合格人選，航空知識(shí)，飛行熟練程度，和訓(xùn)練及考試要求做了規(guī)定。聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇第67部對(duì)為飛行人員頒發(fā)健康證明的體檢標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證程序做了規(guī)定，也對(duì)保留的合格人員的健康證明做了規(guī)定。聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇第91部包含一般運(yùn)行和飛行規(guī)則。這部分在范圍上是很廣泛的，它為一般飛行規(guī)則，目視飛行規(guī)則(VFR)，儀表飛行規(guī)則(IFR)，飛行器維護(hù)，和預(yù)防性維護(hù)和替換等方面提供了總的指導(dǎo)。在FAA內(nèi)部，飛行標(biāo)準(zhǔn)司(Flight Standard Service)

9、為美國(guó)境內(nèi)的飛行人員和運(yùn)行的航空器以及全球的美國(guó)飛行人員和航空器訂立了航空標(biāo)準(zhǔn)。FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司總部在美國(guó)華盛頓特區(qū)，基于業(yè)務(wù)職能被分為很多組織部門(航空運(yùn)輸，航空器維護(hù)，技術(shù)計(jì)劃，俄克拉荷馬的法規(guī)支持部，和一個(gè)通用航空和商用部)。地區(qū)飛行標(biāo)準(zhǔn)部門 (FAA的9個(gè)地區(qū)辦公室每個(gè)地區(qū)一個(gè))管理協(xié)調(diào)他們各自區(qū)域內(nèi)的飛行標(biāo)準(zhǔn)活動(dòng)。FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司和航空?qǐng)F(tuán)體/一般公眾的接口單位是當(dāng)?shù)氐娘w行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室(FSDO)。如圖1-1大約有90個(gè)飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室被戰(zhàn)略地分布在美國(guó)全境，每一個(gè)辦公室都對(duì)一個(gè)具體的地理區(qū)域有司法權(quán)。各個(gè)飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室對(duì)發(fā)生在它的地理邊界內(nèi)的所有航空活動(dòng)負(fù)責(zé)。除意外事故調(diào)查和

10、航空法規(guī)的執(zhí)行之外，各個(gè)飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室還負(fù)責(zé)對(duì)航空輸運(yùn)公司，航空運(yùn)營(yíng)人，飛行學(xué)校/訓(xùn)練中心，和飛行人員(包括飛行員和飛行教官)的認(rèn)證和監(jiān)督。每一個(gè)FSDO的職員都有航空安全檢察官，其專長(zhǎng)包括運(yùn)行，維護(hù)，和航空電子學(xué)。通用航空運(yùn)行檢察官是資深的由經(jīng)驗(yàn)的飛行家。一旦被崗位錄用，飛行檢察官必須圓滿地完成由FAA大學(xué)組織的教導(dǎo)訓(xùn)練課程，其中包括飛行人員評(píng)估和對(duì)飛行員考試的技能和程序。其后，檢察官必須有序的完成周期性訓(xùn)練。對(duì)于其他職責(zé)，飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室的檢察官負(fù)責(zé)管理飛行員和飛行教官執(zhí)照的FAA實(shí)踐考試以及相關(guān)的評(píng)級(jí)工作。所有和飛行員執(zhí)照有關(guān)的問(wèn)題(和/或請(qǐng)求其他航空信息或服務(wù))都應(yīng)該直接咨詢特定

11、地理區(qū)域內(nèi)有司法權(quán)的飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室。飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室的電話號(hào)碼列在電話黃頁(yè)的美國(guó)政府辦公室，運(yùn)輸部，聯(lián)邦航空管理局部分的藍(lán)色頁(yè)面內(nèi)。飛行員考試官的職責(zé)飛行員和飛行教官執(zhí)照由FAA在你圓滿的完成要求的知識(shí)和實(shí)踐考試后頒發(fā)。這些考試的管理工作是FAA的職責(zé)，通常在飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室級(jí)別上由飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室檢察官執(zhí)行。但是，F(xiàn)AA是一個(gè)美國(guó)政府機(jī)構(gòu)，它的資源有限，必須把它的職責(zé)區(qū)分優(yōu)先次序。這個(gè)機(jī)構(gòu)的最高職責(zé)是對(duì)認(rèn)證的航空運(yùn)輸公司的監(jiān)管，而對(duì)飛行人員(包括飛行員和飛行教官)的認(rèn)證則次之。為了滿足飛行考試和認(rèn)證服務(wù)的公共需求，在這些需求增加時(shí)，F(xiàn)AA把這些職責(zé)中的部分授權(quán)給不是FAA職員的非官

12、方個(gè)人。一個(gè)委派的飛行員考試官是一位非官方的公民，他被指派為FAA管理者的代理人代表FAA來(lái)執(zhí)行具體的(但不限于)飛行員考試任務(wù)，可能因此收取合理的費(fèi)用。一般地，一位委派的飛行員考試官(DPE)的職權(quán)限于接受申請(qǐng)和安排通向具體飛行員執(zhí)照和/或級(jí)別頒發(fā)的實(shí)踐考試。委派的飛行員考試官(DPE)受持有考試官委派檔案的飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室的直接監(jiān)督。飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室檢察官被指派來(lái)監(jiān)視委派的飛行員考試官的認(rèn)證活動(dòng)。通常地，委派的飛行員考試官(DPE)被授權(quán)只在委派FSDO管轄區(qū)內(nèi)執(zhí)行這些認(rèn)證活動(dòng)。FAA只選擇非常資深的個(gè)人作為委派的飛行員考試官。這些個(gè)人必須在職業(yè)水準(zhǔn)方面有良好的行業(yè)聲譽(yù)，高度正直，明確

13、的服務(wù)公眾的意愿，在認(rèn)證事物上堅(jiān)持FAA政策和程序。期望委派的飛行員考試官在管理實(shí)踐考試方面和FAA航空安全檢查官有一樣的職業(yè)水準(zhǔn)，且使用與其相同的方法，程序和標(biāo)準(zhǔn)。但是，應(yīng)該記住，委派的飛行員考試官不是FAA航空安全檢察官。委派的飛行員考試官不能代表FAA發(fā)起申請(qǐng)強(qiáng)制執(zhí)行判決的訴訟，調(diào)查意外事故，或者執(zhí)行監(jiān)督活動(dòng)。然而，大多數(shù)娛樂(lè)，私人和商用飛行員級(jí)別的FAA實(shí)踐考試是由FAA委派的飛行員考試官管理的。飛行教官的職責(zé)飛行教官是航空安全的基礎(chǔ)。FAA已經(jīng)采用了有效的訓(xùn)練概念即把學(xué)員訓(xùn)練的全部責(zé)任交給經(jīng)授權(quán)的飛行教官。在這個(gè)崗位上，教官承擔(dān)了訓(xùn)練飛行學(xué)員各個(gè)知識(shí)領(lǐng)域和安全操作的必要技能以及達(dá)到象

14、國(guó)家空域系統(tǒng)中認(rèn)證的飛行員一樣的勝任這些全部責(zé)任。這個(gè)訓(xùn)練包括駕駛技能，飛行員判斷力，和決策，以及公認(rèn)的良好操作實(shí)踐。FAA認(rèn)證的飛行教官在被認(rèn)證之前必須滿足豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)要求，通過(guò)嚴(yán)格的知識(shí)和實(shí)踐考試，以及示范使用推薦的教學(xué)技能的能力。另外，飛行教官執(zhí)照必須每24個(gè)月重新認(rèn)證一次，根據(jù)訓(xùn)練飛行員的持續(xù)成功，或者根據(jù)圓滿地完成飛行教官進(jìn)修課程或者順利通過(guò)為更新航空知識(shí)，飛行員熟練程度，和教學(xué)技能的實(shí)踐考試。飛行員訓(xùn)練計(jì)劃依賴于飛行學(xué)員接受的地面教學(xué)和飛行教學(xué)的質(zhì)量。一個(gè)好的飛行教官對(duì)學(xué)習(xí)進(jìn)度，教學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)，以及和飛行學(xué)員有效溝通的能力有透徹的理解。好的飛行教官將使用一個(gè)教學(xué)提綱，并從已開始就

15、堅(jiān)持正確的技能和程序，這樣學(xué)生就可以養(yǎng)成恰當(dāng)?shù)牧?xí)慣模式。教學(xué)提綱應(yīng)該把“積木”教學(xué)法具體化，在其中學(xué)生將從已知進(jìn)入未知領(lǐng)域。教學(xué)課程應(yīng)該展示出來(lái)，這樣每一個(gè)新的機(jī)動(dòng)就把那些先前采取的行為涉及的原理具體化。進(jìn)而，經(jīng)過(guò)每一個(gè)介紹的新主題，學(xué)生不僅學(xué)到了一個(gè)新的原理或者技能，而且拓寬了他/她對(duì)那些先前所學(xué)的應(yīng)用，也使他/她的先前機(jī)動(dòng)中的不足得到了強(qiáng)調(diào)，并變得明顯了。飛行教官的駕駛習(xí)慣，不管是在飛行教學(xué)期間的還是在管理其他飛行員操作時(shí)被學(xué)生觀察到的都對(duì)飛行安全有重大影響。學(xué)生把他們的飛行教官看成飛行內(nèi)行的模范，會(huì)有意識(shí)的或者下意識(shí)的嘗試模仿他的駕駛習(xí)慣。因?yàn)檫@個(gè)原因，一個(gè)好的飛行教官會(huì)細(xì)心地遵守交給學(xué)

16、生的安全實(shí)踐。此外，好的飛行教官在所有飛行操作期間會(huì)仔細(xì)地遵守所有的規(guī)章和公認(rèn)的安全實(shí)踐。一般的，登記參加飛行員訓(xùn)練計(jì)劃的飛行學(xué)員為了得到飛行員執(zhí)照已經(jīng)準(zhǔn)備付出相當(dāng)多的時(shí)間，努力，和費(fèi)用。學(xué)生會(huì)傾向于單單根據(jù)能夠通過(guò)必須的FAA實(shí)踐考試來(lái)判斷飛行教官的效能，以及飛行員訓(xùn)練計(jì)劃的總體成功。然而，一位好的飛行教官將能夠向?qū)W生溝通通過(guò)實(shí)踐考試的評(píng)估僅僅是對(duì)壓縮到短時(shí)間內(nèi)的飛行員能力的摸底。無(wú)論如何，飛行教官的職責(zé)是訓(xùn)練出完全合格(total)的飛行員?！撅w行教官的職責(zé)不只是要讓每個(gè)學(xué)員通過(guò)飛行實(shí)踐考試，而是要培養(yǎng)飛行員的多方面技能和素質(zhì)?！匡w行訓(xùn)練的來(lái)源在美國(guó)，飛行訓(xùn)練的主要來(lái)源包括FAA核準(zhǔn)的飛行

17、員學(xué)校和訓(xùn)練中心，未認(rèn)證的(14CFR第61部)飛行學(xué)校，以及獨(dú)立的飛行教官。FAA核準(zhǔn)的學(xué)校是那些由FAA根據(jù)14CFR第141部認(rèn)證為飛行員學(xué)校的飛行學(xué)校。如圖1-2。認(rèn)證的申請(qǐng)是自愿的，且學(xué)校必須滿足人員，裝備，維護(hù)和設(shè)施方面的嚴(yán)格要求。學(xué)校必須根據(jù)制定的課程來(lái)運(yùn)行，其中包括一個(gè)由FAA批準(zhǔn)的培訓(xùn)課程大綱(TCO)。培訓(xùn)課程大綱必須包括學(xué)生報(bào)名的先決條件，包含標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)的每一節(jié)課的詳細(xì)描述，訓(xùn)練的每個(gè)階段預(yù)期的成效和標(biāo)準(zhǔn)，和用于測(cè)試學(xué)生表現(xiàn)的檢查和測(cè)試的說(shuō)明。FAA核準(zhǔn)的飛行員學(xué)校證書必須每?jī)赡旮乱淮?。更新要視持續(xù)的高質(zhì)量教育和最低級(jí)別的教育活動(dòng)的證明而定。在FAA認(rèn)證的飛行員學(xué)校的培

18、訓(xùn)是高度組織化的。由于這個(gè)高度組織化的環(huán)境，聯(lián)邦法規(guī)全書允許這些飛行員學(xué)校的畢業(yè)生滿足14CFR第61部的較少飛行時(shí)間的執(zhí)照經(jīng)驗(yàn)要求。很多FAA認(rèn)證的飛行員學(xué)校在他們的職員中有委派的飛行員考試官(DPE)來(lái)管理FAA實(shí)踐考試。一些學(xué)校已經(jīng)被FAA承認(rèn)為考試權(quán)威。對(duì)某一特定課程或一部分課程有考試權(quán)威的學(xué)校有權(quán)力建議他的畢業(yè)生報(bào)考飛行員執(zhí)照或評(píng)級(jí)，而不需要FAA進(jìn)一步測(cè)試。FAA認(rèn)證的飛行員學(xué)校名單和他們的培訓(xùn)課程表格可以在咨詢通告(AC)140-2，F(xiàn)AA認(rèn)證的飛行員學(xué)校目錄中找到。FAA批準(zhǔn)的訓(xùn)練中心是根據(jù)14CFR第142部認(rèn)證的。象認(rèn)證的飛行員學(xué)校一樣，訓(xùn)練中心按照核準(zhǔn)的課程和科目以高度組

19、織化的環(huán)境運(yùn)行，在人員、裝備、設(shè)施、運(yùn)行程序和記錄保持方面都有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。然而，根據(jù)14CFR第142部認(rèn)證的訓(xùn)練中心專長(zhǎng)于在他們的訓(xùn)練課程中對(duì)飛行模擬(飛行模擬器和飛行訓(xùn)練設(shè)備)的使用。美國(guó)的絕大多數(shù)飛行學(xué)校沒(méi)有經(jīng)過(guò)FAA認(rèn)證。這些學(xué)校是按照14CFR第61部的規(guī)定運(yùn)作的。很多這些未認(rèn)證的飛行學(xué)校提供卓越的訓(xùn)練，且滿足或者超過(guò)FAA批準(zhǔn)的飛行員學(xué)校要求的標(biāo)準(zhǔn)。未認(rèn)證的飛行學(xué)校雇用的飛行教官和獨(dú)立的飛行教官必須滿足基本的14CFR第61部飛行教官執(zhí)照和更新要求，這和那些FAA認(rèn)證的飛行員學(xué)校雇用的飛行教官一樣。最后，任何培訓(xùn)計(jì)劃都依賴于飛行學(xué)員接受的地面和飛行教育質(zhì)量。實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)FAA飛行員

20、執(zhí)照和有關(guān)等級(jí)的實(shí)踐考試是由FAA檢察官和委派的飛行員考試官根據(jù)FAA開發(fā)的實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)(PTS)來(lái)執(zhí)行的。如圖1-3.14 CFR第61部指定了申請(qǐng)人必須必須證明的操作方面的知識(shí)和技能。聯(lián)邦法規(guī)全書提供了靈活性以允許FAA出版實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)，其中包括必須證明操作方面和特殊任務(wù)的能力。FAA要求所有的實(shí)踐考試是根據(jù)適當(dāng)?shù)膶?shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)和在實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)書的介紹部分規(guī)定的政策來(lái)執(zhí)行。必須強(qiáng)調(diào)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)書是一個(gè)考試用文件而不是教學(xué)用文件。適當(dāng)級(jí)別的飛行教官負(fù)責(zé)訓(xùn)練飛行員申請(qǐng)人在所有主題方面，程序，和機(jī)動(dòng)方面都能達(dá)到可接受的標(biāo)準(zhǔn)，這些機(jī)動(dòng)包含在相應(yīng)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)的每一個(gè)操作方面的任務(wù)中。飛行員申請(qǐng)人應(yīng)該熟

21、悉這本書，參考在訓(xùn)練期間包含的標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目。但是，實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)書并不是為了用作訓(xùn)練大綱。它包含了FAA實(shí)踐考試中必須執(zhí)行的機(jī)動(dòng)/程序的標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)督實(shí)踐考試管理的政策。任務(wù)的描述，和有關(guān)如何執(zhí)行機(jī)動(dòng)和程序的信息包含在參考和教學(xué)文件中，例如這本手冊(cè)。參考文件清單包含在每一個(gè)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)書的介紹部分。實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)可以從規(guī)章支持部AFS-600的網(wǎng)站 下載。實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)的印刷拷貝可以從:美國(guó)政府印刷辦公室,文檔管理部華盛頓特區(qū) 20402這個(gè)地址購(gòu)買。美國(guó)政府印刷辦公室的正式在線書店網(wǎng)站是 。飛行安全實(shí)踐為了安全和良

22、好習(xí)慣模式的形成，有幾個(gè)飛行教官必須強(qiáng)調(diào)的基本飛行安全實(shí)踐和程序，并且從真正的第一次雙人教學(xué)飛行開始，教官和學(xué)員都要堅(jiān)持。這些包括但是不限于包括正確掃描技巧的避免空中相撞步驟和避讓步驟(clearing procedure)，跑道入侵的避免，失速意識(shí)(stall awareness)，明確的轉(zhuǎn)讓控制權(quán)，和駕駛艙工作量管理。防止空中相撞所有飛行員必須警惕潛在的半空相撞和附近的半空相撞。14CFR第91部中的一般運(yùn)行和飛行規(guī)則規(guī)定了“看見(jiàn)并避讓”的概念。這個(gè)概念要求操作飛機(jī)的每個(gè)人隨時(shí)保持警惕，而不管運(yùn)行是否是按照儀表飛行規(guī)則(IFR)或目視飛行規(guī)則(VFR)。飛行員也應(yīng)該切記他們持續(xù)保持監(jiān)視的職

23、責(zé)，而不考慮所駕駛飛機(jī)的類型和飛行的目的。大多數(shù)半空相撞事件和通報(bào)的附近半空相撞事件發(fā)生在良好的VFR天氣條件下，且在白天的事件。大多數(shù)這些意外/事件發(fā)生在距離機(jī)場(chǎng)5英里以內(nèi)和/或?qū)Ш皆O(shè)施附近?！翱匆?jiàn)并避讓”的概念依賴于人眼的局限性的知識(shí)，正確的目視掃描技巧的使用可以幫助彌補(bǔ)這些局限。目視掃描的重要性和正確的技巧應(yīng)該在飛行訓(xùn)練的一開始就傳授給飛行學(xué)員。勝任的飛行教官應(yīng)該熟悉包含在咨詢通告(AC)90-48:避免空中相撞的飛行員職責(zé)，和航空信息手冊(cè)中目視掃描和避免空中相撞信息。有很多不同類型的避讓步驟。大多數(shù)都集中于避讓轉(zhuǎn)彎的使用。避讓轉(zhuǎn)彎的實(shí)質(zhì)想法是確保下一個(gè)機(jī)動(dòng)不會(huì)前進(jìn)到另一架飛機(jī)的飛行路徑

24、。一些飛行員訓(xùn)練計(jì)劃有困難而牢固的規(guī)則，例如在執(zhí)行任何訓(xùn)練機(jī)動(dòng)之前要求相反方向的兩個(gè)90度轉(zhuǎn)彎。其他的避讓步驟類型可能是由個(gè)別飛行教官發(fā)展的。無(wú)論優(yōu)先使用哪一種方法，飛行教官應(yīng)該交給新的飛行學(xué)員一個(gè)有效的避讓步驟并堅(jiān)持使用。飛行學(xué)員在所有轉(zhuǎn)彎和執(zhí)行任何訓(xùn)練機(jī)動(dòng)之前都應(yīng)該執(zhí)行適當(dāng)?shù)谋茏尣襟E。正確的避讓步驟和正確的目視掃描技巧配合使用是避免空中相撞的最有效策略。避免跑道入侵跑道入侵是發(fā)生在機(jī)場(chǎng)的包括地面上飛機(jī)、車輛、人員、或物體導(dǎo)致和起飛的，著陸的或即將著陸的飛機(jī)碰撞危險(xiǎn)或者間隔損失的任何事件。引發(fā)跑道入侵的三個(gè)主要方面是：· 通訊 · 機(jī)場(chǎng)知識(shí) · 為保持定位的駕駛

25、艙規(guī)程 滑行操作要求整個(gè)飛行機(jī)組持續(xù)的警惕，而不只是駕駛員使飛機(jī)滑行。在飛行訓(xùn)練操作期間就更是如此。飛行學(xué)員和飛行教官兩人都要一直知曉其他飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)上地面車輛的運(yùn)動(dòng)和位置。很多飛行訓(xùn)練活動(dòng)是在無(wú)塔臺(tái)控制的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的。運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)控制塔臺(tái)的缺乏造成了需要對(duì)在那些機(jī)場(chǎng)操作的飛行員更加小心。在機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行期間的計(jì)劃，清晰的通訊，和增強(qiáng)的情境感知會(huì)降低潛在的地面意外事件。如果飛行員很早的且貫穿他/她的整個(gè)飛行生涯被訓(xùn)練完成標(biāo)準(zhǔn)的滑行操作程序和實(shí)踐，那么就可以實(shí)現(xiàn)安全的飛行器運(yùn)行和不發(fā)生意外事件。這就要求在滑行操作期間形成正式的安全操作實(shí)踐教學(xué)。飛行教官是這個(gè)教學(xué)的關(guān)鍵。飛行教官應(yīng)該逐步的向?qū)W生傳授

26、對(duì)潛在的跑道入侵的知曉，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)包含在咨詢通告(AC)91-73第91部 滑行運(yùn)行期間的飛行員和飛行機(jī)組程序及135部單飛行員的運(yùn)行中的跑道入侵避免程序。失速感知聯(lián)邦法規(guī)全書CFR第14篇第61部要求飛行學(xué)員在單飛之前接受和記錄失速和失速改出方面的飛行訓(xùn)練。在這個(gè)訓(xùn)練期間，飛行教官應(yīng)該強(qiáng)調(diào)每一個(gè)失速的直接原因是過(guò)大的迎角。飛行學(xué)員應(yīng)該完全理解有很多種飛行機(jī)動(dòng)會(huì)引起機(jī)翼的迎角增加，但是直到迎角變的過(guò)大時(shí)失速才會(huì)發(fā)生。這個(gè)臨界迎角的變化范圍從16度到20度，具體依賴于飛機(jī)的設(shè)計(jì)。飛行教官必須強(qiáng)調(diào)低速不一定為產(chǎn)生失速。機(jī)翼在任何速度都可以產(chǎn)生過(guò)大的迎角。高的上仰(pitch)姿態(tài)并不絕對(duì)的表示接近失

27、速。一些飛機(jī)能夠以相應(yīng)的低迎角進(jìn)行垂直飛行。大多數(shù)飛機(jī)完全能夠以一個(gè)水平姿態(tài)或者接近水平的俯仰姿態(tài)失速。失速感知的關(guān)鍵是在任何特殊情況下飛行員想象(visualize)機(jī)翼迎角的能力,因此能夠估計(jì)他/她的失速之上的安全余量。這是一個(gè)在飛行訓(xùn)練的初期必須獲得的且在飛行員整個(gè)飛行生涯中都要具備的技能【這個(gè)技能只能通過(guò)學(xué)習(xí)和訓(xùn)練才能得到，而不是理論考試】。為了培養(yǎng)相當(dāng)準(zhǔn)確的任意特定時(shí)刻機(jī)翼迎角的想象圖景，飛行員必須理解和掌握諸如空速，俯仰姿態(tài)，載荷因子，相對(duì)風(fēng)，功率設(shè)定，和飛行器配置等因素。飛行員重視考慮對(duì)進(jìn)入任何機(jī)動(dòng)之前機(jī)翼迎角的清楚把握是飛行安全的基礎(chǔ)。檢查單的使用檢查單已經(jīng)成為多年的飛行員標(biāo)準(zhǔn)

28、化和駕駛艙安全的基礎(chǔ)。檢查單是對(duì)記憶的一種輔助，幫助確保飛機(jī)的安全運(yùn)行必要的關(guān)鍵項(xiàng)目沒(méi)有被遺漏或者忘記。然而，如果飛行員不遵守它的使用，那么檢查單就沒(méi)什么價(jià)值。如果多次檢查單的使用都缺乏紀(jì)律和專注，那么機(jī)會(huì)就會(huì)偏向錯(cuò)誤的一方。那些沒(méi)有認(rèn)真的對(duì)待檢查單的飛行員變得自滿，他們唯一可以依靠的就是記憶力。一貫使用檢查單的重要性在飛行訓(xùn)練中不能被夸大。初級(jí)飛行訓(xùn)練的一個(gè)主要目標(biāo)是確立陪伴飛行員整個(gè)飛行生涯的行為模式。飛行教官必須對(duì)檢查單的使用鼓勵(lì)積極的態(tài)度，飛行學(xué)員必須認(rèn)識(shí)到它的重要性。在最低程度上，嚴(yán)格編制的檢查單應(yīng)該用于下列的飛行階段：· 飛行前檢查 · 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前 ·

29、; 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) · 滑行前 · 起飛前 · 起飛后 · 巡航 · 下降 · 著陸前 · 著陸后 · 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉和保護(hù) 控制權(quán)的明確轉(zhuǎn)讓在飛行訓(xùn)練期間，在學(xué)員和教官之間必須永遠(yuǎn)清楚的理解誰(shuí)在控制飛機(jī)。在任何雙人飛行訓(xùn)練之前，應(yīng)該簡(jiǎn)單的介紹交換飛行控制的步驟。下面的“三步”飛行控制交換步驟是高度推薦的。當(dāng)飛行教官希望學(xué)員控制飛機(jī)時(shí)，他/她應(yīng)該對(duì)學(xué)員說(shuō)，“你來(lái)控制飛機(jī)?！睂W(xué)員應(yīng)該立即回應(yīng)說(shuō)“我控制了飛機(jī)。”飛行教官再次確認(rèn)說(shuō)“你控制了飛機(jī)”。這個(gè)程序的部分應(yīng)該是目視檢查以確保其他人確實(shí)擁有飛行控制。當(dāng)飛行控制交回給飛行教

30、官時(shí)，學(xué)員應(yīng)該遵守和教官把控制交給學(xué)員時(shí)使用的相同的步驟。學(xué)員應(yīng)該保持控制，直到教官說(shuō)：“我控制了飛機(jī)”。在任何時(shí)候從不應(yīng)該對(duì)誰(shuí)在駕駛飛機(jī)存有疑問(wèn)。很多發(fā)生的意外事件是由于溝通缺乏或者對(duì)誰(shuí)實(shí)際控制了飛機(jī)存有誤解，特別是學(xué)員和飛行教官之間。在最初的訓(xùn)練期間確定上述的步驟會(huì)確保形成非常有益的行為模式。第二章 - 地面操作地面操作部分介紹了飛行員在地面操作飛機(jī)時(shí)需要完成的任務(wù)和注意事項(xiàng)，例如對(duì)飛機(jī)的檢查，滑行，跑道的使用等等。特別重要的介紹了螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的人工啟動(dòng)步驟和安全注意要點(diǎn)。目視檢查完成一次安全的飛行是從仔細(xì)地對(duì)飛機(jī)進(jìn)行目視檢查開始的。飛行前目視檢查的目的是雙重的：確定飛機(jī)在法律上是適航的，

31、和確保飛機(jī)有安全飛行的條件。飛機(jī)的適航性部分地是由下列證書和文檔確定的，這些資料在飛機(jī)運(yùn)行時(shí)必須放在飛機(jī)上。如圖2-1· 適航證書 · 注冊(cè)證書 · FCC無(wú)線電臺(tái)許可證，如果運(yùn)行類型要求的話 · 飛機(jī)的運(yùn)行限制，其可能以FAA核準(zhǔn)的飛機(jī)飛行手冊(cè)或飛行員操作手冊(cè)、標(biāo)牌、儀表標(biāo)記、或任何組合的形式出現(xiàn)。 飛機(jī)的飛行日志在運(yùn)行時(shí)并不要求保留在飛機(jī)上。然而，在飛行前應(yīng)該檢查它們以表明已經(jīng)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了要求的測(cè)試和檢查。機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)記錄要求保留。也可能還有額外的螺旋槳記錄。在最低程度上，在以后的12個(gè)日歷月內(nèi)應(yīng)該有一次年度檢查。另外，根據(jù)聯(lián)邦法規(guī)全書14篇第9

32、1部91.409(b)節(jié)，飛機(jī)也可能要求有一個(gè)100小時(shí)檢查。如果要使用應(yīng)答機(jī)，要求在以后的24個(gè)日歷月內(nèi)對(duì)其進(jìn)行檢查。如果飛機(jī)是在按照儀表飛行規(guī)則(IFR)在管制空域內(nèi)運(yùn)行，皮托-靜壓系統(tǒng)也要求在以后的24個(gè)日歷月中進(jìn)行檢查。應(yīng)急定位器發(fā)射機(jī)(ELT)也應(yīng)該檢查。ELT是電池提供動(dòng)力的，不能超過(guò)電池的更換或者再充電日期。適航指示(AD)有不同的遵守間隔，通常跟蹤適當(dāng)?shù)臋C(jī)身，發(fā)動(dòng)機(jī)或螺旋槳記錄的特定方面。確定飛機(jī)是否具備安全飛行條件是通過(guò)對(duì)飛機(jī)及其組件的飛行前檢查完成的。如圖2-2飛行前檢查應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)制造商為特定制造和型號(hào)的飛機(jī)印刷的檢查單來(lái)完成。然而，下面的通用方面適用于所有的飛機(jī)。飛機(jī)的

33、飛行前檢查應(yīng)該從走近停機(jī)坪上的飛機(jī)開始。飛行員應(yīng)該留心飛機(jī)的總體外觀，查找明顯的破損，例如起落架不對(duì)齊，結(jié)構(gòu)性畸變，蒙皮損傷，以及滴油或潤(rùn)滑油泄露。達(dá)到飛機(jī)后，所有的束縛，控制鎖，和鍥子都應(yīng)該解除。駕駛艙內(nèi)部檢查應(yīng)該從艙門開始。如果門難以打開或者關(guān)閉，或者如果地毯或座椅由于最近的下雨而潮濕，那么很有可能門，機(jī)身，或者兩者不重合了。這可能是結(jié)構(gòu)性損壞的跡象。應(yīng)該檢查擋風(fēng)玻璃或者邊窗的裂縫和/或龜裂。龜裂是塑料開始脫層的最初階段。龜裂會(huì)降低能見(jiàn)度，嚴(yán)重龜裂的窗口可能由于特定角度上的太陽(yáng)折射而導(dǎo)致接近零能見(jiàn)度。飛行員應(yīng)該檢查座椅，座椅扶手，和安全帶連接點(diǎn)的磨損、破裂和適用性。座椅扶手上座椅鎖定插銷使

34、用的孔也應(yīng)該檢查。孔應(yīng)該是圓的而不是橢圓形的。還應(yīng)該檢查插銷和座椅扶手把手的磨損和適用性。在駕駛艙內(nèi)，應(yīng)該檢查的三個(gè)重要方面是：(1)電池和點(diǎn)火開關(guān) 關(guān)閉，(2)控制桿的鎖-已經(jīng)拿掉,(3)起落架控制 放下且已鎖定。如圖 2-3應(yīng)該檢查燃油選擇器能在所有位置上工作正常- 包括OFF位置。選擇器不靈活，或者難以選擇正確的油箱位置，這都是不可接受的。油門推桿也要檢查。在拉出或者推進(jìn)油門推桿的時(shí)候飛行員應(yīng)該能夠感覺(jué)到阻力。油門推桿應(yīng)該被安全的鎖定。有故障的推桿會(huì)干擾正常的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。如圖2-4.應(yīng)該通過(guò)緩慢的全程移動(dòng)每一個(gè)推桿的操作來(lái)檢查其緊固性和剛度?？账僦甘酒鲬?yīng)該被正確標(biāo)記，指示器指針讀數(shù)應(yīng)該為

35、零。否則，儀表可能沒(méi)有被正確校正。類似的，飛機(jī)在地面時(shí)垂直速度指示器(VSI)也應(yīng)該讀數(shù)為零。若不是零，可以使用一個(gè)小的螺絲刀來(lái)把儀表調(diào)零。VSI是唯一一個(gè)飛行有特權(quán)調(diào)節(jié)的儀表。所有其他的儀表必須由FAA認(rèn)證的修理員或機(jī)械師來(lái)調(diào)節(jié)。磁羅盤是VFR和IFR飛行都要求的儀表。它必須被完好安裝，且隨帶一份校正卡。儀表面板必須干凈，儀表盒子充滿液體。模糊的儀表面板，液體中的氣泡，或者沒(méi)有充滿的儀表盒子都使得儀表不能使用。如圖2-5在發(fā)動(dòng)之前應(yīng)該檢查陀螺驅(qū)動(dòng)的姿態(tài)儀。儀表玻璃面板內(nèi)部的白色霧氣可能是密封已經(jīng)有裂口的征兆，使得水汽和污垢進(jìn)到儀表里。高度計(jì)在設(shè)定大氣壓力之后應(yīng)該檢查停機(jī)坪或者外業(yè)高程(fie

36、ld evelation,表示飛機(jī)所在位置的海拔高度)。如果已知的機(jī)場(chǎng)標(biāo)高和高度計(jì)指示的差值大于75英尺，那么它的精度是有問(wèn)題的。飛行員應(yīng)該打開電池主開關(guān)，應(yīng)該留心燃油量?jī)x表指示來(lái)和外部檢查期間對(duì)油箱的實(shí)際目視檢查進(jìn)行對(duì)比。外部的機(jī)翼表面和尾部飛行員應(yīng)該檢查變質(zhì)，變形，和變松或丟失鉚釘或螺絲的任何跡象，特別是鏈接到飛機(jī)結(jié)構(gòu)的外部表面區(qū)域。如圖2-6。飛行員應(yīng)該從翼尖到機(jī)身檢查機(jī)翼加強(qiáng)桿鉚釘線，查看是否有表面變形。任何波紋和/或起伏都可能是內(nèi)部損壞或故障的征兆。松開或切變的鋁鉚釘可以通過(guò)黑色氧化物的出現(xiàn)來(lái)判斷，當(dāng)鉚釘在孔里松動(dòng)后這些氧化物會(huì)很快的形成。在鉚釘頭附近的表面施加壓力能夠幫助確認(rèn)鉚釘松

37、開的狀態(tài)。在檢查外部機(jī)翼表面時(shí)，應(yīng)該記住機(jī)翼前緣的任何損壞、畸變、或變形都使飛機(jī)不具備適航條件。前緣的嚴(yán)重花邊和例如失速片、除冰罩的失修會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的氣動(dòng)性能不穩(wěn)固。而且，檢查翼尖時(shí)要特別留心。飛機(jī)的翼尖通常是玻璃纖維。它們很容易受損和受裂化影響。飛行員應(yīng)該查看停止的鉆孔裂化(stop drilled crack)來(lái)確認(rèn)裂化程度，在一些條件下它會(huì)導(dǎo)致飛行中的翼尖故障。飛行員應(yīng)該記住機(jī)翼上無(wú)論何處的燃油污染都務(wù)必深入調(diào)查，不管這個(gè)污染出現(xiàn)的有多久了。燃油污染是燃油泄露的一個(gè)可能征兆。在裝配了集成式油箱的飛機(jī)上，燃油泄露的證據(jù)可以從機(jī)翼外部的鉚釘線找到。燃油和潤(rùn)滑油應(yīng)該對(duì)燃油數(shù)量，類型，等級(jí)和質(zhì)量特

38、別注意。如圖2-7。在想要加到最大油量時(shí)，很多油箱非常容易受飛機(jī)姿態(tài)的影響。前輪支柱伸出，不管是高還是低，會(huì)明顯的改變飛機(jī)的姿態(tài)，進(jìn)而影響燃油容量。飛機(jī)姿態(tài)也會(huì)被傾斜的停機(jī)坪橫向影響，使得一側(cè)機(jī)翼高于另一側(cè)。一定要通過(guò)目視檢查每個(gè)油箱的油位來(lái)確認(rèn)燃油表指示的燃油量。燃油的類型，等級(jí)和顏色對(duì)安全運(yùn)行很關(guān)鍵。在美國(guó)唯一廣泛使用的航空汽油(AVGAS)等級(jí)是低鉛100辛烷100LL。航空汽油被染上了容易識(shí)別的其等級(jí)的顏色，有熟悉的汽油味。Jet-A或噴氣燃油是用于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的煤油基燃油。當(dāng)不慎用在往復(fù)式飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)會(huì)有災(zāi)難性后果?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)是用噴氣燃油可以發(fā)動(dòng)，運(yùn)行，和推動(dòng)飛機(jī)，但是發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)由于爆

39、燃而發(fā)生故障。噴氣燃油有與眾不同的煤油氣味，在手指之間摩擦?xí)r有油滑的感覺(jué)。噴氣燃油是清澈而有稻草色的，盡管它可能在混合進(jìn)包含航空汽油的油箱時(shí)會(huì)呈現(xiàn)染色。當(dāng)幾滴航空汽油滴到白紙上時(shí)，它們會(huì)很快的蒸發(fā)，只留下有色的痕跡。相比而言，噴氣燃油蒸發(fā)的較慢，會(huì)留下油滑的污跡。噴氣燃油加油車和調(diào)劑裝配用JET-A標(biāo)牌標(biāo)記，標(biāo)牌的底色是黑色，字母是白色。謹(jǐn)慎的飛行員會(huì)檢查加油以確保恰當(dāng)?shù)挠拖浼訚M了正確的數(shù)量，類型和等級(jí)的燃油。飛行員應(yīng)該永遠(yuǎn)確保油箱蓋在每次加油之后都安全的蓋好。認(rèn)證了使用80/87或者91/96航空汽油的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠很好的使用100LL航空汽油。反之則不行。較低等級(jí)/辛烷的燃油如果有的話永遠(yuǎn)都不

40、應(yīng)該用來(lái)替代要求的較高等級(jí)燃油。在很短的時(shí)間內(nèi)爆燃就會(huì)嚴(yán)重?fù)p壞發(fā)動(dòng)機(jī)。汽車汽油有時(shí)可以用于特定飛機(jī)的替代燃油。只有在特定的飛機(jī)已經(jīng)頒布了機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)充類型證書(STC)允許這樣使用時(shí)才是可以接受的。檢查水或其他沉積污染物是一項(xiàng)重要的飛行前檢查事項(xiàng)。水往往是由于冷凝而聚集在油箱中，特別是沒(méi)有加滿的油箱。因?yàn)樗扔椭兀性谌加拖到y(tǒng)的低點(diǎn)。水也可以從暴露于雨中的變壞的汽油蓋密封處進(jìn)入燃油系統(tǒng)，或來(lái)自供應(yīng)商的油罐或送油車輛。沉積污染可以來(lái)自在加油期間塵土和污垢進(jìn)入油箱而形成，或來(lái)自變質(zhì)的橡膠油箱或油箱密封劑。最好的預(yù)防性措施是使水在油箱內(nèi)冷凝的機(jī)會(huì)最小。如果可能的話，油箱應(yīng)該在每次飛行之后完

41、全加滿恰當(dāng)?shù)燃?jí)的燃油，或者至少在當(dāng)天的最后一次飛行之后加滿。油箱中的油越多，冷凝發(fā)生的機(jī)會(huì)就越少。保持油箱加滿也是延緩橡膠油箱和油箱密封劑老化的最好方法。應(yīng)該從燃油過(guò)濾器的快速排放口排出足夠多的燃油，從每個(gè)油箱的集油槽來(lái)檢查燃油等級(jí)顏色，水，污垢和氣味。如果有水，在樣品的底部通常是水珠樣的小水滴，顏色也不一樣(通常是清澈的，有時(shí)也渾濁)。在極端情況下，不要忽略整個(gè)樣品都是水的可能性，特別是樣品很少的時(shí)候。如果在第一份燃油樣品中發(fā)現(xiàn)了水，應(yīng)該一直取樣到?jīng)]有水出現(xiàn)為止。重要的/一致的水或者沉積物污染是合格的維護(hù)人員進(jìn)一步調(diào)查的根據(jù)。每一個(gè)油箱的沉淀池在飛行前和重新加油后都應(yīng)該排泄。油箱通氣口也是飛

42、行前檢查的一個(gè)重要部分。在燃油被消耗后，如果外部空氣不能進(jìn)入油箱的話，最終結(jié)果將是燃油表故障或者燃油不足。在飛行前檢查期間，飛行員應(yīng)該對(duì)任何油管損壞的跡象以及通氣口堵塞保持警惕。燃油通氣系統(tǒng)的一個(gè)有效檢查就是只要打開燃油管帽即可。油箱蓋破裂時(shí)如果有急速流動(dòng)的空氣就說(shuō)明通氣系統(tǒng)有嚴(yán)重的問(wèn)題。在每一次飛行前和每次重新加油都應(yīng)該檢查潤(rùn)滑油油量?；钊斤w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)行情況下消耗的潤(rùn)滑油量很少。如果消耗增加或者突然變化，合格的維護(hù)人員應(yīng)該進(jìn)行檢查。如果管線服務(wù)人員向發(fā)動(dòng)機(jī)添加潤(rùn)滑油，飛行員應(yīng)該確保潤(rùn)滑油蓋已經(jīng)被安全替換。起落架，輪胎和剎車應(yīng)該檢查輪胎的正常膨脹，以及刺穿，擦傷，磨損，突出部分，嵌入的

43、外物，和變質(zhì)。作為一個(gè)通用規(guī)則，軟線外露的輪胎和那些胎壁破裂的輪胎都被認(rèn)為是不適航的。對(duì)于剎車和剎車系統(tǒng)應(yīng)該檢查生銹和腐蝕，變松的螺母/螺栓，對(duì)齊，剎車片磨損/裂紋，液壓油泄露跡象，和液壓管的安全/磨蝕。前輪的檢查應(yīng)該包括擺動(dòng)阻尼器(它被涂成白色)和扭矩鏈接(它被涂成紅色)的正常維修和總體狀態(tài)。所有起落架的沖擊撐桿都應(yīng)該檢查其正常膨脹。發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳飛行員應(yīng)該檢查引擎罩的狀況。如圖2-8.如果引擎罩鉚釘頭鋁氧化物殘余，且周圍的涂漆呈碎片狀從引擎罩鉚釘頭放射狀分布，這是鉚釘在洞口變長(zhǎng)之前一直旋轉(zhuǎn)的征兆。如果任其繼續(xù)，引擎罩可能最終在飛行中脫離飛機(jī)。特定的發(fā)動(dòng)機(jī)/螺旋槳組合需要為發(fā)動(dòng)機(jī)的恰當(dāng)制冷安

44、裝一個(gè)螺旋槳轂蓋。在這種情況下，只有螺旋槳轂蓋被恰當(dāng)?shù)陌惭b后發(fā)動(dòng)機(jī)才能運(yùn)行。飛行員應(yīng)該檢查螺旋槳轂蓋以及轂蓋安裝板的安全掛接，和檢查任何螺旋槳葉的摩擦及諸如裂紋這樣的失效癥狀。有裂紋的螺旋槳轂蓋是不適航的。螺旋槳應(yīng)該檢查其刻痕，裂縫，點(diǎn)蝕，腐蝕和安全。螺旋槳轂應(yīng)該檢查其潤(rùn)滑油泄露，交流發(fā)電機(jī)/發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)帶應(yīng)該檢查其恰當(dāng)?shù)睦焖删o度和磨損癥狀。在檢查引擎罩內(nèi)部的時(shí)候，飛行員應(yīng)該查看燃油染色的跡象，它可能表示燃油泄露了。飛行員應(yīng)該檢查潤(rùn)滑油泄露，潤(rùn)滑油管的退化，確保潤(rùn)滑油蓋，過(guò)濾器，潤(rùn)滑油冷卻器和排液插塞是安全的。排氣系統(tǒng)應(yīng)該檢查由汽缸頭的排氣泄露導(dǎo)致的白色污染和煙道的裂縫。熱套筒也應(yīng)該檢查其總體

45、狀況和裂縫或泄露的癥狀。空氣過(guò)濾器應(yīng)該檢查其狀態(tài)和安全的裝配，和液壓管的變質(zhì)和/或泄露。飛行員也應(yīng)該檢查引擎罩內(nèi)的變松或外物，例如鳥巢，修理工用的抹布和工具。所有可見(jiàn)的線纜和管線都應(yīng)該檢查其安全和狀況。最后，在引擎罩關(guān)閉時(shí)，還要檢查引擎罩緊固件的安全可靠。駕駛艙管理進(jìn)入飛機(jī)后，飛行員首先應(yīng)該確保所有必要的裝備，文檔，檢查單和適用于飛行的導(dǎo)航圖表都在飛機(jī)上。如果使用了便攜式對(duì)講電話，耳麥或手持式GPS，那么飛行員要負(fù)責(zé)確保電線和電纜的走線不會(huì)干擾任何控制運(yùn)動(dòng)或操作。無(wú)論要使用什么材料，他們應(yīng)該整潔的布置和組織起來(lái)，以便能夠快速的獲得。駕駛艙和客艙部分應(yīng)該檢查那些在遇到紊流的時(shí)候可能拋擲的東西。不

46、夠緊固的東西要進(jìn)行恰當(dāng)?shù)木o固。所有飛行員應(yīng)該養(yǎng)成良好的內(nèi)務(wù)整理習(xí)慣。飛行員必須能夠看到內(nèi)部的和外部的參考。如果可調(diào)節(jié)座椅的運(yùn)動(dòng)行程不足，那么應(yīng)該使用襯墊來(lái)提供恰當(dāng)?shù)木妥恢谩ｏw行舒適的坐好之后，安全帶和肩帶(如果安裝的話)應(yīng)該扣緊并調(diào)節(jié)到舒適的松緊度。至少在起飛和著陸的時(shí)候必須帶上肩帶，除非帶上之后飛行員不能夠著或操縱控制。飛行員在操控的時(shí)候必須一直帶上安全帶。如果座椅是可調(diào)節(jié)的，確保座椅鎖定在位置上是很重要的。在起飛或者著陸期間的加速或姿態(tài)改變而導(dǎo)致的座椅運(yùn)動(dòng)已經(jīng)引發(fā)了不少意外事故。在座椅突然移動(dòng)太靠近或者太遠(yuǎn)離控制桿時(shí)，飛行員可能難以保持飛機(jī)的控制。14CFR第91部要求飛行員確保飛機(jī)上的

47、每個(gè)人都接受到簡(jiǎn)單指導(dǎo)如何系上或者解開安全帶以及肩帶(如果安裝了的話)。這應(yīng)該和向乘客簡(jiǎn)介如何正確使用安全設(shè)備和出口信息一起在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)之前就完成。飛機(jī)制造商已經(jīng)印刷了可用的類似于那些航空公司使用的那種簡(jiǎn)報(bào)卡片，以作為飛行員簡(jiǎn)單指令的補(bǔ)充。地面操作飛行員在地面上安全的操作飛機(jī)是很重要的。這包括要熟悉停機(jī)坪上人員使用的標(biāo)準(zhǔn)的手勢(shì)信號(hào)。如圖2-9發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)這里不會(huì)去討論發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的具體程序，因?yàn)楦鞣N不同的啟動(dòng)方法就和各種不同的發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油系統(tǒng)、和啟動(dòng)條件一樣多。應(yīng)該遵守發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)檢查單程序。然而，有某些適用于所有飛機(jī)的預(yù)防措施。一些飛行員在飛機(jī)尾部正對(duì)著一個(gè)打開的機(jī)庫(kù)門，停著的汽車或

48、一群旁觀者的時(shí)候就啟動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)。這不僅是失禮的，而且可能導(dǎo)致人員受傷和損壞他人財(cái)物。螺旋槳的氣流可能令人驚奇的強(qiáng)大。當(dāng)準(zhǔn)備好啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，飛行員應(yīng)該觀察所有的方向確保螺旋槳附近什么也沒(méi)有或者什么也不會(huì)有。這包括附近的人員和飛機(jī)可能會(huì)受到螺旋槳?dú)饬骰蛘呖赡軓牡孛娲灯饋?lái)的碎片的沖擊。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之前就應(yīng)該打開防撞燈，即使是在白天的操作。在夜晚，航行燈(導(dǎo)航燈)也應(yīng)該打開。飛行員在接通啟動(dòng)器之前，總是應(yīng)該向窗外喊“CLEAR”,然后等待可能在附近的人的回應(yīng)。在接通啟動(dòng)器時(shí)，一只手應(yīng)該放在油門桿上。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)時(shí)顫抖，這樣就可以快速反應(yīng)，讓飛行員在啟動(dòng)后轉(zhuǎn)速過(guò)大的情況下快速降低油門。發(fā)動(dòng)機(jī)剛啟

49、動(dòng)后建議的低轉(zhuǎn)速為800-1000rpm。剛啟動(dòng)后讓發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)是非常不好的，因?yàn)樵跐?rùn)滑油壓力上升之前會(huì)缺少潤(rùn)滑。在嚴(yán)寒的溫度下，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)暴露于潛在的機(jī)械壓力下，知道它變暖并獲得了正常的內(nèi)部工作間隙。在發(fā)動(dòng)機(jī)平穩(wěn)運(yùn)行后，應(yīng)該檢查潤(rùn)滑油壓力。如果它沒(méi)有上升到制造商指定的值，發(fā)動(dòng)機(jī)可能不能接受正常的潤(rùn)滑，應(yīng)該立即關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)以防嚴(yán)重?fù)p壞。盡管非常罕見(jiàn)，啟動(dòng)器馬達(dá)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后可能繼續(xù)打開并工作。這可以通過(guò)電流表上連續(xù)的很高的電流吸引來(lái)檢測(cè)。一些飛機(jī)還有一個(gè)專門為這個(gè)目的的啟動(dòng)器忙告警燈。發(fā)生這種情況時(shí)應(yīng)該立即關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)。啟動(dòng)器是一個(gè)小的電動(dòng)馬達(dá)，用于在開動(dòng)的短時(shí)間內(nèi)吸取大量的電流。發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該不能很容

50、易的啟動(dòng)，在冷卻時(shí)間未達(dá)30秒至1分鐘（一些AFM/POH甚至要求更長(zhǎng)的時(shí)間）的條件下要避免持續(xù)的長(zhǎng)于30秒的啟動(dòng)操作。它們的使用壽命會(huì)因?yàn)檫^(guò)度使用的過(guò)熱而極大的縮短。人工啟動(dòng)螺旋槳雖然大多數(shù)飛機(jī)裝配了電動(dòng)馬達(dá)，但是如果飛行員熟悉通過(guò)用手旋轉(zhuǎn)螺旋槳來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)的程序和危險(xiǎn)也是有幫助的。由于涉及到極大的危險(xiǎn)，這個(gè)啟動(dòng)方法應(yīng)該只在絕對(duì)必要的條件下使用，并且采取了適當(dāng)?shù)念A(yù)防措施。發(fā)動(dòng)機(jī)不應(yīng)該用手工啟動(dòng)，除非有兩個(gè)人來(lái)執(zhí)行這個(gè)程序，且都熟悉飛機(jī)和手工啟動(dòng)的技巧。旋轉(zhuǎn)螺旋槳葉片的人從頭至尾指揮所有的活動(dòng)，并負(fù)責(zé)這個(gè)程序。另外一個(gè)人徹底的熟悉飛機(jī)的控制，必須坐在飛機(jī)內(nèi)并設(shè)定了剎車。作為額外的預(yù)防措施，

51、可以在主輪前面放上鍥形物。如果這是不可行的，那么飛機(jī)的尾部應(yīng)該被安全的系好。在手工啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，決不允許一個(gè)不熟悉控制的人坐在駕駛員座位。 永遠(yuǎn)不用該一個(gè)人嘗試去做這個(gè)程序。當(dāng)必要用手工啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，螺旋槳附近的地面表面應(yīng)該是堅(jiān)實(shí)可靠且沒(méi)有碎片。除非有了可靠的立足之處，可以考慮重新放置飛機(jī)。疏松的沙礫，濕的草地，泥濘，潤(rùn)滑油，結(jié)冰，或者雪可能導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)螺旋槳的人在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)徑直地滑入旋轉(zhuǎn)的螺旋槳葉片。兩個(gè)參與者應(yīng)該討論程序并就聲音口令和預(yù)期動(dòng)作達(dá)成一致。為了開始這個(gè)程序，燃油系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)控制(油箱選擇，發(fā)火器，油泵，油門和混合比控制)被設(shè)定成正常啟動(dòng)。應(yīng)該檢查點(diǎn)火/磁電機(jī)開關(guān)并確保其處于OFF

52、位置。然后下面的螺旋槳葉片應(yīng)該被旋轉(zhuǎn)到稍微在水平面之上的一個(gè)位置。做手工啟動(dòng)的人應(yīng)該平直的面對(duì)下面的螺旋槳葉片，且站立在距離螺旋槳葉片稍微少于一臂長(zhǎng)的地方。假設(shè)一個(gè)太遠(yuǎn)離的姿態(tài)，那么有必要向前傾斜到一個(gè)非平衡狀態(tài)以便夠著槳葉。這可能導(dǎo)致這個(gè)人在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后倒向旋轉(zhuǎn)的槳葉。手工啟動(dòng)螺旋槳的程序和指令如下：1) 外面前面的人說(shuō)“汽油開關(guān)打開，點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，剎車設(shè)定”。2) 駕駛員座位上的人確認(rèn)燃油打開，混合比設(shè)定為富油，點(diǎn)火/磁電機(jī)開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，和剎車設(shè)定好后，說(shuō)“汽油開關(guān)打開，點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，剎車設(shè)定”。3) 外面前面的人，在旋轉(zhuǎn)螺旋槳知道發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后說(shuō)“剎車并接通”。4

53、) 駕駛員座位上的人檢查剎車處于設(shè)定并旋轉(zhuǎn)點(diǎn)火開關(guān)到ON位置，然后說(shuō)“剎車并接通”。通過(guò)迫使槳葉快速向下而旋轉(zhuǎn)螺旋槳，并用兩只手的手掌推。如果手指緊緊的抓住槳葉，這個(gè)人的身體可能被吸引到螺旋槳槳葉，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)不點(diǎn)火并且立即向相反方向旋轉(zhuǎn)。在槳葉被向下推的時(shí)候，這個(gè)人應(yīng)該向后退步離開螺旋槳。如果發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有啟動(dòng)，不應(yīng)該再次嘗試重新定位螺旋槳，直到確保點(diǎn)火/磁點(diǎn)擊開關(guān)關(guān)閉后再做。使用“接通”(contact)和“磁電機(jī)關(guān)閉”(switch off)這些詞因?yàn)樗鼈兪敲黠@互相不同的。在嘈雜或者大風(fēng)的條件下，這兩個(gè)詞相比switch on 和switch off更不容易被誤解。在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后拿開輪子的鍥形物

54、的時(shí)候，飛行員要記住螺旋槳是幾乎看不見(jiàn)的，這點(diǎn)很重要。正如其似乎難以置信，當(dāng)剛剛啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的人為了拿開鍥形物而走向或接近螺旋槳的時(shí)候會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的傷害和不幸。在鍥形物被拿開之前，油門應(yīng)該設(shè)定在慢車位，并且從螺旋槳的后面靠近鍥形物。永遠(yuǎn)不要從螺旋槳的前面或側(cè)面靠近鍥形物。手工啟動(dòng)的程序應(yīng)該一直遵守制造商的建議和檢查單。在發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)溫暖，非常寒冷，被水淹或者水蒸氣被鎖住的時(shí)候，要使用特殊的啟動(dòng)程序。在使用外部電源的時(shí)候也會(huì)使用一個(gè)不同的啟動(dòng)程序?；邢铝谢镜幕行畔?duì)于前三點(diǎn)式起落架和后三點(diǎn)式起落架飛機(jī)都適用?；惺秋w機(jī)在地面上在其自己的動(dòng)力下的受控運(yùn)動(dòng)。由于飛機(jī)在其自己的動(dòng)力下并在停機(jī)區(qū)域和跑道

55、間運(yùn)動(dòng)，所以飛行員必須透徹的理解和精通滑行的步驟。知道正在起飛，著陸或者滑行的其他飛機(jī)，并考慮其他飛機(jī)的通行權(quán)對(duì)安全是關(guān)鍵的。在滑行時(shí)，飛行員應(yīng)該注意外邊的飛機(jī)，包括邊上的和前面的。飛行員必須知道飛機(jī)周圍的整個(gè)區(qū)域以確保飛機(jī)和所有障礙物和其他飛機(jī)有足夠間隔。在任何時(shí)候如果和一個(gè)物體的間隔有存疑，那么飛行員應(yīng)該停下飛機(jī)并讓別人檢查間隔。有可能必須要牽引飛機(jī)或者由地面人員移動(dòng)飛機(jī)。對(duì)一個(gè)單獨(dú)的安全滑行速度規(guī)定任何規(guī)則都是困難的。在某些情況下是合理而穩(wěn)健的規(guī)則有可能在其他條件下是不穩(wěn)健的或者是很危險(xiǎn)的。安全滑行的基本要求是有效的控制，識(shí)別潛在的危險(xiǎn)并有效的避免它們的能力，在需要的地方和時(shí)間進(jìn)行停止或

56、轉(zhuǎn)彎，沒(méi)有過(guò)度地依賴剎車。在擁擠或繁忙的停機(jī)坪上飛行員應(yīng)該以謹(jǐn)慎的速度前進(jìn)。通常地，速度應(yīng)該是在飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)取決于油門大小的級(jí)別上。即速度足夠的慢，因而在油門關(guān)閉時(shí)，飛機(jī)可以立即停下來(lái)。當(dāng)有黃色的滑行道中心線條紋時(shí)，它們應(yīng)該被看見(jiàn)，除非必須越過(guò)飛機(jī)或者障礙物?；袝r(shí)，要轉(zhuǎn)彎之前最好放慢速度。突然的高速轉(zhuǎn)彎會(huì)在起落架上施加不需要的側(cè)邊載荷，可能導(dǎo)致一個(gè)不可控制的突然轉(zhuǎn)向或地面打轉(zhuǎn)。在從順風(fēng)航向轉(zhuǎn)向逆風(fēng)航向時(shí)最容易發(fā)生突然轉(zhuǎn)彎。在中等到大風(fēng)條件下，飛行員會(huì)注意到飛機(jī)趨向于風(fēng)標(biāo)，或者在飛機(jī)側(cè)風(fēng)前進(jìn)時(shí)會(huì)朝風(fēng)轉(zhuǎn)向。以適當(dāng)?shù)乃俣仍跓o(wú)風(fēng)條件下滑行時(shí)，副翼和升降舵控制面對(duì)飛機(jī)的方向控制很少或沒(méi)有影響?？刂破鞑荒?/p>

57、被認(rèn)為是轉(zhuǎn)向設(shè)備，應(yīng)該被保持在中立位置。在有風(fēng)條件下滑行時(shí)對(duì)他們的正確使用將會(huì)在后面討論。如圖2-10轉(zhuǎn)向是通過(guò)方向舵腳踏和剎車來(lái)完成的。為了在地面上轉(zhuǎn)彎飛機(jī)，飛行員應(yīng)該在想要的轉(zhuǎn)彎方向應(yīng)用方向舵，并使用控制滑行速度所必須的動(dòng)力和剎車。方向舵腳踏應(yīng)該被保持在轉(zhuǎn)彎方向直到靠近轉(zhuǎn)彎要停止的地方。方向舵的壓力因而被釋放，需要時(shí)還要施加反向的壓力。為了啟動(dòng)飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)或者轉(zhuǎn)彎，可能比保持任意方向前進(jìn)需要的發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大。在使用額外功率時(shí)，一旦飛機(jī)開始運(yùn)動(dòng)，油門就應(yīng)該立即降低下來(lái)，以防止過(guò)度的加速。在首次開始滑行時(shí)，一旦飛機(jī)開始運(yùn)動(dòng)就應(yīng)該測(cè)試剎車是否正常工作。增加功率以啟動(dòng)飛機(jī)向前緩慢移動(dòng)，然后降低油門

58、且在同時(shí)向兩個(gè)剎車平穩(wěn)的施加壓力。如果剎車動(dòng)作不令人滿意，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該立即關(guān)閉。在滑行時(shí)，中等到強(qiáng)烈的逆風(fēng)和/或強(qiáng)烈的螺旋槳滑流使得必須使用升降舵來(lái)保持俯仰姿態(tài)的控制。在考慮水平尾翼面上可能由這兩個(gè)因素產(chǎn)生上升作用時(shí)這就變得很明顯了?！炯次惨砜赡苡捎趶?qiáng)風(fēng)和強(qiáng)烈滑流產(chǎn)生向上的作用力，很明顯就要使用尾翼面來(lái)控制飛機(jī)的俯仰姿態(tài)。】前三點(diǎn)式起落架飛機(jī)的升降舵控制應(yīng)該保持在中立位置，而在后三點(diǎn)式飛機(jī)上升降舵控制應(yīng)該保持在向后的位置上以保持尾部朝下?！具@樣做的目的是為了防止尾部由于氣流的作用而離地，因此導(dǎo)致滑行時(shí)難以進(jìn)行方向控制。】在最初的地面滑跑啟動(dòng)后，順風(fēng)滑行一般需要較少了發(fā)動(dòng)機(jī)功率，因?yàn)轱L(fēng)會(huì)推著飛機(jī)向前。如圖2-11為了避免順風(fēng)滑行時(shí)的剎車過(guò)熱，要保持發(fā)動(dòng)機(jī)功率在最小。而不是持續(xù)的使用剎車來(lái)控制速度，只是偶爾使用剎車則更好。除了在低速急轉(zhuǎn)彎時(shí)，在使用剎車之前油門應(yīng)該一直保持在慢車位。有一個(gè)常見(jiàn)的學(xué)生級(jí)錯(cuò)誤：即以需要用剎車控制滑行速度的功率設(shè)定來(lái)滑行。這是駕駛一輛汽車時(shí)加速又踩下剎車腳踏在航空上的對(duì)應(yīng)情形。在側(cè)逆風(fēng)滑行時(shí)，迎風(fēng)側(cè)的機(jī)翼會(huì)趨向于被風(fēng)向上抬升，除非副翼控制保持在向上的方向(迎風(fēng)側(cè)的副翼要保持在UP位置)。如圖2-12副翼移動(dòng)到UP位置降低了風(fēng)吹打副翼的效果，因此也降低了升力作用。這個(gè)控制運(yùn)動(dòng)也會(huì)導(dǎo)致順風(fēng)側(cè)副翼被放置在