城市道路交通與規(guī)劃復習

1、城市道路交通與規(guī)劃 復習城市道路交通基本知識年平均日交通量 AADT(annual average daily traffic)：將全年統(tǒng)計的日交通量總和除以全年總天數(shù)所得平均值為年平均日交通量.單位為pcu/d。高峰小時交通量 一天中各小時的交通量不均衡，一般上下午各有 一個高峰。交通量呈現(xiàn)高峰的那一個小時.稱為高峰小時。第30位小時交通量： 指將全年8760個小時交通量從大到小排列，排在第30位的小時交通量。為什么一般取第30位交通量作為設計交通量？1、 30HV的位置特殊. Qi/ADDTi曲線的共同特征：在第3050位兩側(cè)，由線彎曲程度發(fā)生變化，左邊陡降，右邊平緩。2、 30HV取為設

2、計小時交通量經(jīng)濟、高效。高峰小時交通量系數(shù) 我國城市道路設計規(guī)范把系數(shù)K稱為設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。K值的分布在9 14%之間，當城市道路交通且飽和度較高時.則K值較小，當城市道路交通且飽和度較低時.則K值較大。K值一般可如下取值城市道路用11% 公路：平原區(qū)用13%，山區(qū)用15%。車流密度K 指某時刻單位長度道路上分布的車輛數(shù)。例:1000米長的雙向四車道的道路上，在某一時刻每一車道上有12輛車則道路上車流密度：車頭間隔 車頭間隔包括車頭間距和車頭時距。車頭間距hs：同向相鄰兩車車頭之間的距離。車頭時距ht：同向相鄰兩車車頭之駛過同一斷面的時間間距。問：假設車速36km/h

3、，兩車車頭間距為10米，問車頭時距是多少？若某一斷面一小時內(nèi)通過了600輛車，問平均車頭時距是多少？交通三參數(shù)之間關(guān)系含義：a、當密度小時，交通量亦小，但車速很高；b、隨著K增加，Q增加而V降低。到臨界車速V。時，交通最大，密度K 。為最佳密度；c、當K繼續(xù)增加，交通開始擁擠， Q、 V降低；最后到密度最大時， V =0， Q =0，此時車輛首尾相接，堵在路上。道路使用者（如司機）從道路上可能得到的服務質(zhì)量、服務程度。A級，自由狀態(tài)的車流。B級，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。C級，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。D級，車流趨向于不穩(wěn)定。E級，不穩(wěn)定狀態(tài)的車流。F級，阻滯狀態(tài)的車流。城市道路平面線形規(guī)劃設計圓曲線半徑分為 不

4、設超高最小半徑、極限最小半徑、一般最小半徑。不設超高最小半徑：道路半徑較大，離心力較小時，路面摩擦力能保證汽車在道路外側(cè)安全行駛的最小半徑。公路µ一般用0.035，城市道路µ一般為0.067。極限最小半徑：圓曲線半徑的極限最小值。城市道路在郊區(qū)超高橫坡度為26%， µ一般用0.15。一般最小半徑：超高時的最小半徑。超高 指在平曲線段，將路面外側(cè)抬高，使路面橫坡形成向彎道內(nèi)側(cè)傾斜的單向坡面的措施。加寬 曲線段上車輛占用的橫向?qū)挾缺戎本€段寬， 為使車轉(zhuǎn)彎時不侵占相鄰車道，曲線段上車道需加寬。停車視距 車道前方突然遇到障礙物，能及時停車的最短安全距離。 S停=L反映+S

5、制動+L安全視距限界：車輛行駛時，道路及兩旁為保證視距要求提供的安全行車的視距空間。 平面彎道上，視距包絡線（橫凈距） 范圍內(nèi)無障礙物，保證足夠的視距空間。橫凈距h平面彎道上，彎道最內(nèi)側(cè)車道的行本軌跡線與視線間的垂直距離。道路平面圓曲線計算城市道路縱斷面線形規(guī)劃設計最大縱坡：最小縱坡：不小于0.3%城市道路橫斷面城市道路設計包括道路橫斷面設計、道路平面設計和道路縱斷面設計。城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置型式分為四種基本類型，即單幅路（一塊板斷面）、雙幅路（兩塊板斷面）、三幅路（三塊板斷面）、四幅路（四塊板斷面）單幅路 俗稱“一塊板”斷面，各種車輛在車道上混合行駛。交通組織形式：雙向不分離、機非不

6、分離；優(yōu)點：占地少、車道使用靈活；缺點：通行能力低、安全性差。適用于車流量不大、非機動車少、建筑紅線較窄的次干路、支路，以及拆遷困難的地段或商業(yè)性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。雙幅路（二塊板）交通組織形式：雙向分離，機非不分離。優(yōu)點：消除了對向交通的干擾和影響；中央分隔帶可作行人過街安全島或在交叉口附近通過壓縮以開辟左轉(zhuǎn)專用車道；便于綠化、道路照明和市政管線敷設。缺點：機非混行，影響道路通行能力的主要矛盾未解決，且車道使用靈活性降低。適用于單向二車道以上、非機動車較少的路段，快速路多是此形式（但無非機動車道）。橫向高差較大的路段也可采用此形式。三幅路（三塊板）交通組織形式：雙向

7、不分離，機非分離。優(yōu)點：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、綠化、道路照明和市政工程管線的敷設；減弱了交通公害的影響。缺點：占地多、投資大，在公汽?？空井a(chǎn)生上下車乘客與非機動車的相互干擾和影響。適用于機、非車輛多，道路紅線較寬（40米）的城市主干路。四幅路（四塊板）交通組織形式：雙向分離、機非分離。優(yōu)點：兼有二、三幅路的優(yōu)點；缺點：與三幅路相同，且所需占地、投資較三幅路更甚。適用于機、非車輛多的城市主干路。機動車道設計車道：供縱向一列車隊安全行駛的最小規(guī)定道路空間。一條機動車道寬度規(guī)范值 車行道：由若干條車道組成的道路空間。車型及行駛狀態(tài)設計車速(km/h)一條車道寬(m)大型車或

8、大小車混行40<403.753.50小汽車專用3.50公共汽車?？空?.00單向機動車道路面寬=機動車車行道寬+2 ×0.5m（路緣帶寬）雙向機動車道路面寬= 2 ×單向機動車道路面寬+中央分隔帶寬（或中央路面標線寬）機動車道設計注意事項對于一般道路，單向車道數(shù)不宜超過23條；雙向車道數(shù)宜為偶數(shù)；同一條道路不同路段車道設計可不完全一致，但要做好過渡設計，且變化不宜過多。非機動車道設計1條 自行車車道寬 1.0m單向自行車道路面寬 B B=單向車道條數(shù)× 1.0+2×0.25(m)城市道路設計規(guī)范根據(jù)調(diào)研資料推薦：一條自行車道的設計通行能力設有分隔設

9、施時為1 000l 200veh(h·m)；不設分隔設施時為8001 000veh(h·m)；其中，自行車數(shù)量較少的城市道路用小值，反之用大值。道路一側(cè)非機動車或自行車道路面寬度為單向自行車道總寬度加上兩側(cè)各0.25m的路緣帶寬。根據(jù)我國各城市設計和使用經(jīng)驗，道路一側(cè)自行車道路面寬度推薦值為：4.5m、5.5m、6.5m、7.5m和8.5m幾種，最小寬度不應小于4.5m。人行道寬度 其寬度值與人行道所處地段（車站碼頭、大型公共建筑或一般路段等）及預測高峰時的行人流量有關(guān)。項        

10、60;               目人行道最小寬度（米）大城市中、小城市各級道路32商業(yè)、文化中心；大型公共文化機構(gòu)53火車站、碼頭附近路段54長途汽車站附近路段44 路側(cè)帶寬度即是人行道寬、設施帶寬和綠化帶寬三項之和。城市道路橫斷面寬度既是： 機動車道路面寬+非機動車道路面寬+路側(cè)帶寬+分隔帶寬（當有此設施時）城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)規(guī)劃主要內(nèi)容：確定城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式；確定干道性質(zhì)、基本走向及紅線寬 度；確定道路橫斷面形式、主要交叉口位置和

11、型式；確定社會停車場位置與規(guī)模等。城市道路分類(國標） 快速路主干路次干路支路 (道路功能） 交通性道路生活性道路(交通目的）疏散性道路服務性道路城市快速路：完全是為機動車輛交通服務的，是解決城市長距離快速交 通的汽車專用道路?？焖俾窇O中央分隔帶，在與高速公路、 快速路和主干路相交時，必須釆用立體交叉形式，進出口釆用全部控制或部分控制，在規(guī)劃布置建筑物時，在快速路兩側(cè)不應設置吸引大量人流、 車流的公共建筑物出入口，必須設置時，應設置輔助道路。 城市主干路: 是以交通功能為主的連接城市各主要分區(qū)的干線道路。主干路上平面交叉口間距以8001200m為宜，道路兩側(cè)不應設置吸引大量人流、車流的公共建

12、筑物出入口。次干路：是城市區(qū)域性的交通干道，為區(qū)域交通集散服務，兼有服務功能，配合主干路組成城市干道網(wǎng)絡，起到廣泛連接城市各部分及集散交通的作用。支路：是以服務功能為主的，直接與兩側(cè)建筑物、街坊出入口相接的局部地區(qū)道路。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式1.方格網(wǎng)式路網(wǎng)（又稱棋盤式道路網(wǎng)）適用于地勢平坦地區(qū)的中小城市。它劃分的街道整齊，有利于沿街建筑布置。這種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。缺點在于道路功能不易明確，交叉口多，對角線方向的交通不便。我國許多大城市的老城區(qū)均是此結(jié)構(gòu)形式。2.放射環(huán)式路網(wǎng)這種路網(wǎng)的優(yōu)點是有利于市中心區(qū)與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系，在明確道路功能上有其優(yōu)點。缺點是容易將各

13、方向交通引至市中心，造成市中心交通 過于集中，交通靈活性不如方格網(wǎng)式路網(wǎng)。如在小范圍釆用放射環(huán)式路網(wǎng)，則可能形成許多不規(guī)則街坊，交叉口不易處理，不利于建筑布置。因此此種結(jié)構(gòu)形式適用于大、特大城市。3、自由式路網(wǎng) 一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形變化 呈不規(guī)則形狀而形成的。其主要優(yōu)點是不拘一格，充分結(jié)合自然地形，線形生動活潑，對環(huán)境和景觀破壞較少，可節(jié)約工程 造價，如果綜合考慮城市用地布局、建筑布置、道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素，精心規(guī)劃，在取得較好交通效果和經(jīng)濟效果的同時，也能形成生動活潑和豐富的景觀效果。缺點在于繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散，此類路網(wǎng)常見于地形起伏較大的山區(qū)

14、與丘陵地帶的城市。以上三種基本形式常常又組合在一起，即形成混合型，該 結(jié)構(gòu)常根據(jù)城市發(fā)展實際需要逐步形成，因地制宜、揚長避短、 合理組織分配交通，如中心城區(qū)布置（或保留）方格網(wǎng)式結(jié)構(gòu)，各分區(qū)、郊區(qū)、城區(qū)及外圍可用放射環(huán)和（或）自由式結(jié)構(gòu)加以組織。4.鏈式道路網(wǎng)，由一兩條主要交通干道作為紐帶 (鏈），好像脊骨一樣聯(lián)系著各類較小范圍的道路網(wǎng)而形成， 常見于組合型城市或呈帶狀發(fā)展的組團式城市，如蘭州、深圳等城市。此種模式組團內(nèi)交通距離不大,多中心可以 分散交通流；但也易形成狹長的交通走廊，加重縱向交通壓力， 因此宜布置兩條以上平行的主干路以保證鏈式路網(wǎng)的暢通。 城市道路網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標1.道路網(wǎng)密

15、度 道路網(wǎng)密度即城市道路中心線總長度與城市用地總面積之比。 范圍：宜68 （km/km2） 2.道路面積密度（%） 城市各類各級道路占地面積與城市用地總面積之比值。 815%， 200萬以上大城市宜1520 %.3.人均占有道路用地面積（/人） 為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比值。 715/人4. 非直線系數(shù) 道路起點、終點的實際長度與兩點間直線長之比。 1道路紅線寬度 道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。道路平面交叉口設計交錯點大致可分為三種類型。1）分流點（分岔點）同一行駛方向同一車流中的車輛向不同 方向分開的地點；2）合流點（匯合點）：來自不同行駛

16、方向的車輛以較小的角度 向同一方向同一車流匯合的地點；3）沖突點（交叉點）：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度 相互交叉，然后向不同方向行駛。圖示出了三種交錯點產(chǎn)生的情況。沖突點數(shù)量的增加與相交道路條數(shù)的增加成幾何級數(shù)關(guān)系。當無信號控制時，其數(shù)量計算公式歸納如下：P為平面交叉口沖突點總數(shù)；n為相交道路條數(shù)。而分（合）流點的點數(shù)計算公式為產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。在交叉口設計中，處理和組織左轉(zhuǎn)彎車輛?？舍娪玫闹饕胧┯校海?） 信號控制（不同的時間確定交叉口空間使用權(quán)）； （2）環(huán)形交叉（使沖突點變?yōu)榉至骰蚝狭鼽c）； （3）立體交叉（完全獨立的空間使用權(quán)）平面交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路

17、等級、性質(zhì)、計算行車速度、設計交通量及髙峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短。快速路：15002500米，主干道：800 1200米， 次干道350500米，支路150250米平面交叉口形式的選擇與改善 形式要簡單：盡可能選擇十字形或丁形平交口； 改斜交為正交；改斜交為雙丁字或錯位交叉； 改丫形為丁形；盡量避免近距離的錯位交叉；對多路交叉或畸形交叉口，可設中心島做渠化交通處理，也可封路改造。交叉口的車道數(shù) 按車種和方向分別設置專用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，提高通行能力。一般情況，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設一條。交叉口的視距視距三角形

18、由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物 。識別距離：為保證車輛安全順利通過交叉口，應使駕駛員在交叉口之前的一定距離能識別交叉口的存在及交通信號和交通標志等，這一距離稱為識別距離。1無信號控制的交叉口 對無任何信號控制的交叉口，可采用各相交道路的停車視距。 2有信號控制的交叉口 對有信號控制的交叉口，在車輛正常行駛條件下，識別距離力使駕駛員能看清交通信號和顯示內(nèi)容，能有足夠時間制動減速直至停車。 環(huán)行平面交叉 環(huán)行平面交叉是一種以路口中心島為導向島，進入車輛一律逆時針繞行，無需信號控制，實現(xiàn)“右進右出”、依次交織 運行的平面交叉口形式。環(huán)交

19、的適用性 1使用條件適用于多路相交（四路或四路以上）或轉(zhuǎn)彎交通量較大的交叉；適用于相交道路中心角大致相等的平交口 ；適用于規(guī)劃將來建立交的路口，以作為過渡形式。 2）不適用條件不適用于快速路或交通量大的主干道上的交叉口；不適用于非機動車和行人交通量大的交叉口； 不適用于斜坡地形或橋頭引道上。交織長度：進環(huán)與出環(huán)的車輛在環(huán)道上行駛時相互交織，交換一次車道位置所需經(jīng)行的路程。交通島形式（4種） 城市道路立體交叉立體交叉（簡稱立交）是利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（或鐵路）在不同標高相互交叉的連接方式。上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。特點：施工方便，造價較低，排水易處理，但占地大，引道較長

20、，高架橋影響視線和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。 下穿式：用地道（或隧道）從相交道路下方穿過的交叉方式。特點：占地較少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長，造價較高，排水困難。多用于市區(qū)。分離式立交 構(gòu)成：僅設跨線構(gòu)造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式。 特點：立交結(jié)構(gòu)簡單，占地少，造價低，但相交道路的車輛不能轉(zhuǎn)彎行駛。 適用：高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉?；ネㄊ搅⒔?構(gòu)成：設跨線構(gòu)造物使相交道路空間分離，且上、下道路有匝道連接，以供轉(zhuǎn)彎車輛行駛的交叉方式。 特點：車輛可轉(zhuǎn)彎行駛，全部或部分消滅了沖突點，各方向行車干擾較小，但立交結(jié)構(gòu)復雜，占

21、地多，造價高。 互通式立體交叉分類及平面布置方式1部分互通式立交 相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉。適用條件：當個別方向的交通量很小或分期修建時，高速道路與次要道路相交或用地和地形等限制時可采用這種類型立交。代表形式：菱形立交 部分苜蓿葉式立交等。 完全互通式立交相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。匝道數(shù)與轉(zhuǎn)彎方向數(shù)相等，各轉(zhuǎn)向都有專用匝道。適用條件：高速道路之間及高速道路與其它高等級道路相交。代表形式：喇叭形、苜蓿葉形、y形、X形等。城市交通規(guī)劃起訖點調(diào)查，又稱OD（Origin-Destination）調(diào)查，指為了了解交通的發(fā)生和終止在一些有關(guān)區(qū)域里所有的調(diào)查。小區(qū)

22、形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點的某一集中點，是該小區(qū)的交通中心，而非該小區(qū)的幾何圖形的形心。期望線：為連接各小區(qū)形心間的直線，是反映人們期望的各形心之間的最短距離，與實際出行路線無關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。主流傾向線：是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。OD表：一種表示起訖點調(diào)查成果的表格。城市客運系統(tǒng)規(guī)劃城市公共交通的定義：城市公共交通，指在城市及其所轄區(qū)域范圍內(nèi)供公眾出行乘用的各種客運交通方式的總稱。城市公共交通包括了公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、輕軌、出租汽車、輪渡、纜車等多種空間的、地面的、地下的方式。出行距離與使用交通工具的關(guān)系

23、 ：居民出行在步行范圍內(nèi)(即15min或lkm以內(nèi))基本上是不乘車的；在3-4km范圍內(nèi)，騎車比乘公交車更省時間； 4km以上乘車比例增大。城市公共交通系統(tǒng)的組成1、公共交通系統(tǒng)骨干軌道交通、快速公交系統(tǒng)。城市軌道交通是指以電力為動力，輪軌運行方式為特征，車輛在固定導軌上運行的城市公共交通系統(tǒng)。它具有運能大、速度快、安全準時、節(jié)約能源、節(jié)約用地投入等優(yōu)點。2、公共交通系統(tǒng)的基礎對常規(guī)公交線網(wǎng)進行分層規(guī)劃;建立公交專用道網(wǎng)絡。結(jié)合軌道交通、快速公交線網(wǎng)的布設，對常規(guī)公交線網(wǎng)進行分層規(guī)劃;將以線路為核心的常規(guī)公交運營網(wǎng)絡改造為以公交客運樞紐為核心、公交客運走廊為基礎、不同服務水平的線路為血脈的多層

24、次、能級銜接順暢的多級公交網(wǎng)絡。3、公共交通系統(tǒng)的支撐支線公交系統(tǒng)對于平均走行距離大于1 km的居住區(qū)、學校、機關(guān)單位等，鋪設支線公交線路，提高公交站點設置密度，方便居民、師生和職工出行。4、輔助公交系統(tǒng)出租車公共交通線網(wǎng)密度 (km/k) 全市最佳公交線路網(wǎng)密度為2.53km/k城市中心地區(qū)公交線路網(wǎng)密度>全市最佳公交線路網(wǎng)密度，一般為34km/k城市邊緣地區(qū)公交線路網(wǎng)密度<全市最佳公交線路網(wǎng)密度，一般為22.5km/k市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長度，一般為8-l0km，不超過13km，或取車輛運送時間3040min的行程為宜。大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過6

25、0min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過40min的行程。 市區(qū)最佳站距為0.5 0.6km左右。 城市邊緣地區(qū)及郊區(qū)的站距可適當加大到0.81.0km左右。 規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)站點覆蓋面積按300m步行半徑計，不得小于城市用地面積的50，按500m步行半徑計，不得小于90。預測公共交通客運量定額分析法：通過對城市居民出行調(diào)查的分析，結(jié)合本城市的發(fā)展規(guī)劃，用定額指標分析方法，可以規(guī)劃出遠期公共交通分擔的客運出行次數(shù)和公共交通客運量。城市道路公用設施?？空驹诮徊婵诟浇O站時，為了不影響交叉口的交通組織和通行能力，一般應離開交叉口50m左右。交通量較少的道路，站位距交叉口不得小于30m。停車場設

26、計 根據(jù)城市交通和城市用地性質(zhì)，城市公共停車設施（即停車場）一般可分為：外來機動車公共停車設施、市內(nèi)機動車公共停車設施、自行車停車設施。（機動車停車場分為公用停車場和專用停車場兩類 ）城市停車場的分布地點 1.外來機動車停車設施應設置在城市的外圍（如城市外環(huán)路）和城市主要出入干道口附近；2.市內(nèi)公共停車設施應靠近主要服務對象，如交通樞紐（火車站、長途汽車站） ；大型集散場所（如體育館、影劇院、大型廣場和公園）和大型服務性公共設施（如大型商場、飯店、旅館等），大型工廠，醫(yī)院，行政機關(guān)及科研機關(guān)等；3.客運路線與貨運集散地點，如公共交通路線的起終點站、倉庫、貨運碼頭和車站等。此外，停車場應盡可能設

27、在使用場所的同一側(cè)（即內(nèi)側(cè)停車場），避免隔街布置（即外側(cè)停車場），使人流集散時不穿越道路。最好按不同來車的方向劃分停放場地，便于疏散和管理。停車場的出入口應分開設置、單向行駛，出入口不宜過寬，一般為710m。TOD模式Tod （TransitOrientedDvelopment） 公交導向發(fā)展，通過發(fā)展公共交通，特別是軌道交通，把城市與主要的周邊城鎮(zhèn)和經(jīng)濟活動中心連接起來，在車站和沿線進行密集開發(fā)，將居住、工作、商業(yè)中心集中在車站附近，方便步行，引導人們更多使用公共交通，減少私人汽車使用。“交通分流”的概念 主要是指不同類型交通在交通網(wǎng)絡和道路網(wǎng)上的分流。交通分流的基本形態(tài)交通性交通與生活性交通的分流快速交通與常速交通的分流機動交通、非機動交通和