城市有軌電車交通適應(yīng)性(DOC)

1、i城市有軌電車的交通適應(yīng)性研究封面模板從網(wǎng)站下站，替換!指導(dǎo)教師：郭唐儀主持人：呂天澤成員：黃淦、米爾阿迪力阿力木時間：201591220159121（文檔結(jié)構(gòu)比較亂，重新編輯，兩級目錄即可）1 研究背景及意義. 11.11.1 研究背景. 1 11.2 研究意義. 21.3 國內(nèi)外研究概況 . 31.3.1 國外研究概況 . 31.3.2 國內(nèi)研究概況 . 42. 現(xiàn)代有軌電車的系統(tǒng)構(gòu)成 . 42.1 車輛. 42.2 現(xiàn)代有軌電車車輛的選型及主要技術(shù)參數(shù) . 52.3 車體. 72.4 轉(zhuǎn)向架. 82.5 電氣傳動控制系統(tǒng). 82.6 線路. 92.7 車站. 102.8 供電系統(tǒng). 10

2、2.10 售票系統(tǒng). 123. 現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn). 123.1 現(xiàn)代有軌電車的主要技術(shù)特征 . 123.2 現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)缺點(diǎn). 133.3 現(xiàn)代有軌電車的功能 . 144. 現(xiàn)代有軌電車與其他公交方式的比較 . 144.1 與地鐵的比較 . 154.2 與輕軌的比較 . 164.3 與 BRT 的比較. 1824.3.1 功能比較. 204.3.2經(jīng)濟(jì)性比較 . 24433 能源比較. 26434 其他方面的比較 . 285 現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式及財政因素 . 305.1 現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式 . 305.2 現(xiàn)代有軌電車的地區(qū)適用性 . 315.3 現(xiàn)代有軌電車在城市中的使用趨勢

3、. 325.4 財政因素（以江蘇省為例） . 346 南京有軌電車案例. 366.1 河西有軌電車 . 376.1.1 存在問題. 376.2 麒麟有軌電車 . 386.2.1 存在問題. 387 小結(jié). 3911研究背景及意義（|小三加粗，一級）1.1 研究背景（四號，二級）（1 1）城市交通問題（正文，小四）全文格式按此格式刷之，保持統(tǒng)一。（小四，1.251.25 倍行距）隨著我國城市化水平的不斷提高，交通需求越來越大， 城市交通面臨的壓力亦越來越大，交通擁擠、空氣污染、噪聲污染等社會問題日 益出現(xiàn)。面對這些問題，以往的解決方法就是加大建設(shè)道路的力度，但是機(jī)動車的 增長速度遠(yuǎn)大于城市道路的

4、通行能力的提高，接下來又要面臨新的交通擁擠、交 通污染等問題。事實(shí)上，交通問題的復(fù)雜性和持續(xù)性，使很多城市一直未能跳出 “交通擁擠一建造新路一車輛增加一再度擁擠”的怪圈。這些問題已成為我國城 市發(fā)展中必須正確面對的問題，要解決這一問題，必須從根源出發(fā)，造成交通擁擠 的實(shí)質(zhì)是道路交通設(shè)施供應(yīng)遠(yuǎn)不能滿足交通需求的這種供需失衡的矛盾，而造成交通污染的實(shí)質(zhì)是各種現(xiàn)代化、機(jī)械化機(jī)動工具排污排氣。不少專家提出要改善 交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)，但是公交車這種機(jī)動化交通方式所帶來的環(huán) 境污染和噪聲污染等問題，嚴(yán)重影響了人類的健康。人們一方面想要享受交通所 帶來的便利，另一方面又想要無污染的交通方式，單單

5、的增加交通設(shè)施、發(fā)展小汽 車、公交車己不能滿足人類日益增長的交通需求和生活需求，這就對交通方式的 多樣化提出了新的要求。（2）城市交通方式多樣化的需求伴隨著改革開放和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人們每天穿梭于城市間甚至不同國家之間，（標(biāo)點(diǎn)符號用中文的，從別的論文黏貼過來的，需要修改格式，錯別字需要修正）這自然增加了對交通方式多樣化的需求，無論從出行率、出行距離和出行量上都發(fā)生了很大變化，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計和預(yù)測未來交通需求增長的勢頭更加迅猛。道路交通設(shè)施不足與交通需求的日益增長的供需矛盾要求城市交通必須向多樣化發(fā)展。就我國當(dāng)前情況而言，多數(shù)城市的交通系統(tǒng)與國外城市相比有較大差距。我國城市交通結(jié)構(gòu)相對比較單一，

6、許多城市主要依靠公共汽車，絕大 部分城市缺乏大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，交通擁擠和阻塞現(xiàn)象比較嚴(yán)重，影響了城市的發(fā)展。大城 市如果只靠現(xiàn)有公共汽車，無軌電車和有限的路面則難于根本解決群眾“乘車難”.的問題，因此，發(fā)展我國軌道交通系統(tǒng)是極為必要的。工業(yè)發(fā)達(dá)國家發(fā)展城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)證明，只有大運(yùn)量快速軌道交通才能滿足日益增長客流的需要。 就我國現(xiàn)有技術(shù)水平和科技開發(fā)能 力來說 ,完全有條件在吸收國外先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上, 發(fā)展我國自己的城市軌道交通事業(yè)。 但2是, 并不是所有百萬人口以上大城市都能建設(shè)地鐵, 因?yàn)橛行┏鞘袥]有那么大的客運(yùn)量 , 而且由于地下鐵道的巨額投資使許多城市不堪重負(fù) ,望而卻步 ,地

7、鐵投資運(yùn)量比較高 ,技術(shù)復(fù)雜 , 建設(shè)周期長 ,難以推廣。因此 ,尋求投資少 ,運(yùn)營費(fèi)用低 ,安全可靠 ,滿足不同客流需求的軌道 交通一直是國內(nèi)外交通工作者奮斗的目標(biāo)。既要解決交通擁擠 , 同時又要解決交通污染和交 通方式的單一 , 建立一種新的綠色的交通方式就迫在眉睫。 “綠色” 交通是一種全新的理念 , 是基于可持續(xù)發(fā)展的交通觀念所提出和發(fā)展的 , 旨在緩解交通堵塞、降低環(huán)境污染、促進(jìn)資 源合理利用 , 滿足城市環(huán)境。1.2 研究意義對現(xiàn)代有軌電車適用性的研究 , 旨在解決現(xiàn)在城市中普遍存在的交通擁擠、交通污染等 社會問題 ;又在于不斷改進(jìn)和完善城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng) , 滿足居民多樣化的出

8、行需求 ; 增強(qiáng) 公共交通競爭力和吸引力 , 構(gòu)建“暢達(dá)、綠色、安全、可持續(xù)”的現(xiàn)代化和諧交通體系, 提升城市道路通行能力 , 改善城市居民環(huán)境。具體意義如下 :(l) 提升城市品味由于汽車交通的發(fā)展 , 歐美相當(dāng)一部分城市出現(xiàn)了中心區(qū)空洞化的問題。建設(shè)現(xiàn)代有軌 電車、 連接城市中心地區(qū)和郊區(qū)、 提高中心區(qū)交通的可達(dá)性、 并進(jìn)一步將中心市街建設(shè)成為 只有有軌電車和行人準(zhǔn)入的充滿魅力的休閑購物街 , 這是國外城市解決城市中心區(qū)空洞化的 重要規(guī)劃思路。 當(dāng)然, 我國目前城市中心空洞化問 .題還未突現(xiàn)出來。 但由于低底板車輛的引 入及其它輔助設(shè)施的完備 , 現(xiàn)代有軌電車成為了高齡福利社會的相應(yīng)交通工

9、真 , 這有利于城 市整體的社會文明程度的發(fā)展。(2) 改善城市環(huán)境城市環(huán)境的主要污染源就是汽車尾氣 , 據(jù)歐美各主要城市檢測數(shù)據(jù) , 城市中各種主要廢 氣中來源于汽車尾氣的占了 40%90%，而由家用小汽車和輕型車排出的占其中的79%。而有軌電車可視為 :“綠色交通工具” ?，F(xiàn)代有軌電車采用電力驅(qū)動 , 不僅節(jié)能且不產(chǎn)生尾氣污染。 現(xiàn)代有軌電車的采用會很大程度降低城市污染程度。 交通噪聲也是影響城市居民生活的一大 公害?，F(xiàn)代有軌電車可大大減低這一公害。 在車輛方面 , 車輪采用彈性獨(dú)立車輪新技術(shù)。 “彈 性”是指在內(nèi)輪和外輪之間有一層彈性夾層 , 可以減輕振動和噪音。獨(dú)立車輪由于其左右輪不固

10、接在一根軸上 , 因此大幅度減少了傳統(tǒng)剛性輪由于縱向蠕滑力導(dǎo)致的輪軌摩擦噪聲。在軌道方面 , 用彈性材料充填鋼軌周圍、軌道兩側(cè)設(shè)置灌木分割帶、在居住區(qū)甚至在軌道范圍 內(nèi)種植草坪。上述多方面的技術(shù)和措施的采用, 使得現(xiàn)代有軌電車與城市環(huán)境極為融洽。31.3 國內(nèi)外研究概況1.3.1 國外研究概況對于有軌電車 ,世界各國均有不同的發(fā)展情況 , 以下對法國、 布拉格、 美國和日本的有軌 電車發(fā)展概況作簡要介紹。 法國于 20 世紀(jì) 3050 年代期間 , 先后將絕大多數(shù)城市的有軌電車 線路拆除 ,用無軌電車、公共汽車等其它交通工具取代。至 80 年代初 , 法國有軌電車僅在馬 賽、圣埃迪安、里爾等三

11、個城市幸存。法國城市有軌電車的興衰更替 , 經(jīng)歷了一段曲折的實(shí)踐過程。 1885 年, 格勒諾布爾市第一次使用蒸汽軌道車 ,1897 年開始使用有軌電車 ,1943 年開始使用公共汽車 ,1947 年無軌電 車投入運(yùn)用 ,1952年最后一輛有軌電車被無軌電車取代 ,1978 年第一輛關(guān)節(jié)式公共汽車投入 運(yùn)營。而隨著格勒諾布爾市人口的增加,關(guān)節(jié)式公共汽車每隔 4 分鐘發(fā)一趟車都顯不足。然而, 要想大量增加汽車數(shù)量 , 勢必又會在市中心形成“汽車列車” , 還會產(chǎn)生嚴(yán)重空氣污染 , 從而引起城市居民的反對和不安 , 也會給運(yùn)輸部門造成雇員增多 , 導(dǎo)致過重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。 1983 年, 格勒諾布爾市

12、舉行公民投票 , 其結(jié)果決定修建有軌電車線路 , 采用新型有軌電車。 1986 年 第一輛新型有軌電車投入運(yùn)營。格勒諾布爾市第一條現(xiàn)代有軌電車投入使用后 , 每天可運(yùn)輸63000 名旅客。以兩輛編組，車組全長可達(dá) 60m,每組客容量為 500 名,僅用一名司機(jī)乘務(wù)管理。 該市的現(xiàn)代有軌電車投入運(yùn)營后 , 在相同運(yùn)營費(fèi)用情況下 , 可以大幅度提高運(yùn)輸能力。在布拉格市 ,2003 年其公交乘客為 11 億多人次 , 其中 41.4%乘地鐵 ,30.2% 乘有軌電車。 世界許多城市都已取消了有軌電車 , 但布拉格市有軌電車線路卻在不斷延長 , 目前總長已經(jīng) 達(dá)到 140.9 公里 , 其中有多條是通

13、宵運(yùn)營的線路。布拉格的有軌電車之所以在今天現(xiàn)代化社 會里仍具有生命力并獲得發(fā)展 , 是制造商和運(yùn)營商們不斷開發(fā)和采用新技術(shù)的結(jié)果。這里的 有軌電車普遍采用無接頭長鐵軌車廂防震結(jié)構(gòu)等新技術(shù) , 大幅度降低了噪音 , 提高了速度 , 保 證了運(yùn)行的可靠性。另外 , 為了保證有軌電車優(yōu)先通行 , 不受其他車輛干擾 , 布拉格市用混凝 土砌塊將有軌電車的車道與其它車輛隔開 , 并在重要的交又口設(shè)置了專用信號燈。 因此 , 布拉 格的有軌電車非常準(zhǔn)時。綜上所述 , 為了有軌電車能適應(yīng)城市交通發(fā)展的需求 , 各國均在不同程度地對有軌電車在車輛上、技術(shù)上進(jìn)行不斷的更新和改進(jìn)。1.3.2 國內(nèi)研究概況在我國，

14、1908 年中國第一條有軌電車在上海建成通車后，1909 年以后在大連、北京、天津、沈陽、哈爾濱、長春等城市都相繼修建了有軌電車，并成為城市公共交通系統(tǒng)的干。上海有軌電車于 1908 年 2 月開通,到 1959 年有軌電車發(fā)展到頂點(diǎn),線路總長 72.4km,車4輛 360 輛,年運(yùn)送乘客量達(dá) 2.72 億人次。上海有軌電車跟隨世界的節(jié)拍經(jīng)歷了起始、 免這種情形，黏貼過來都沒有控制好分行）展、衰落到復(fù)興等階段，截止 2009 年 12 月上海市首條現(xiàn)代有軌電車一張江有軌電車一期工程建成通車，線路全長約 10 公里,起點(diǎn)與地鐵 2 號線張江高科站“零換乘”，線路位于張江功能區(qū)的核心區(qū)域一高科技園

15、區(qū)范圍內(nèi)，總投資 6 億元，張江有軌電車沿線充分覆蓋了張江工業(yè)園區(qū)內(nèi)主要產(chǎn)業(yè)基地、科研院所、醫(yī)院和生活區(qū)域。1904 年,英國人在香港引進(jìn)了有軌電車，當(dāng)時的頭等艙有個隔簾用于保護(hù)乘客,隨著電車乘客越來越多，頂層開始裝備座椅。到了 20 世紀(jì) 40 年代,雙層有軌電車稱為香港城市客運(yùn) 的主力。香港有軌電車線路位于香港島北部，從西端的堅尼地城開始沿著德輔道、金鐘道、皇后大道、英皇道一直延伸到東部的答箕灣。另外還有一條從銅鑼灣附近通往跑馬地的支線。電車軌道總長約 30 公里行駛其上的電車被親切地稱為“叮當(dāng)車” 91。盡管今天面對著來自地鐵和公交車的競爭，香港從來沒有取代過有軌電車，因?yàn)橛熊夒娷嚱?jīng)過的

16、一些路段非常狹 窄,無法容納其他的公共交通工具。2.現(xiàn)代有軌電車的系統(tǒng)構(gòu)成2.12.1 車輛現(xiàn)代有軌電車車輛是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運(yùn)載乘客的工具，是系統(tǒng)中最重要的技術(shù)設(shè)備。車輛直接為乘客服務(wù)，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)中的一切設(shè)施都是保證車輛正常運(yùn)行而設(shè)計的。現(xiàn)代有軌電車車輛關(guān)系到供電、軌道、車站、信號、運(yùn)營等相關(guān)內(nèi)容，具有安全、經(jīng)濟(jì)、先進(jìn)的特性。（1）安全性：現(xiàn)代有軌電車作為中低運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)，具有運(yùn)輸效率高、 行車間隔小的特點(diǎn)，車輛及設(shè)備技術(shù)成熟、可靠。2）經(jīng)濟(jì)性：經(jīng)濟(jì)性不僅體現(xiàn)在車輛造價上, 從長遠(yuǎn)的角度要考慮運(yùn)用和檢修的問題綜合使用費(fèi)用才是最為關(guān)鍵的。因此車輛是節(jié)能的、維護(hù)少的 , 以降低其

17、運(yùn)營成本和維修支 出?，F(xiàn)代有軌電車車輛技術(shù)國內(nèi)己經(jīng)得到了很大的提高 , 許多關(guān)鍵部件己經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。（3）先進(jìn)性：隨著近年來國外城市軌道交通車輛技術(shù)的發(fā)展, 尤其是電氣元件的改進(jìn) ,現(xiàn)代的有軌電車車輛技術(shù)已經(jīng)得到了極大的提高 , 低地板、低噪音等新型車輛的技術(shù)都己經(jīng) 非常的成熟。52.22.2 現(xiàn)代有軌電車車輛的選型及主要技術(shù)參數(shù)（1）車輛基本型式城市軌道車輛按車體寬度一般分為三種車型,A 型車寬度 3m B 型車寬度 2.8m、C 型車寬度 2.6m。AB 型車均為四軸車,長度分別為 22m 19m,C 型車有四軸、六軸、八軸三種類 型, 長度分別為18.9m,22.3m 、 29.5m

18、按牽引控制系統(tǒng)可分為直流變阻車、直流斬波調(diào)阻車、 直流斬波調(diào)壓車和交流變壓變頻車按車體材料可分為耐候鋼車、不銹鋼車和鋁合金車按受電方式可分為受電弓和受流器受電的車。按電壓等級則可分為直流1500V 和 750V。（2）現(xiàn)代有軌電車車輛的主要技術(shù)參數(shù)現(xiàn)代有軌電車車輛屬于電力驅(qū)動車輛 , 其性能可用一些主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)概括表示并進(jìn) 行分析比較。為便于組織生產(chǎn)、降低成本和增加零部件的互換性,車輛的車體、轉(zhuǎn)向架、制動以及機(jī)電裝備可采用地下鐵道電動車輛的通用部件。4.3.4.1車輛全長車輛全長通常指車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面之間的距離。對于采用密接式車鉤的車輛, 指兩車鉤接觸面間距離。隨著城市公交客流量的增

19、加 , 現(xiàn)代有軌電車車輛長度有增加的趨勢 , 但因軌道交通曲線半徑較小 , 車輛長度受到車輛在曲線上偏移量、生產(chǎn)及運(yùn)用條件的限制。國外一般單車全長最小不能低于13m,香港的電車長度為 20.2m,鉸接車最長不超過 30m 我國研制的現(xiàn)代有軌電車最大長度為25m。4.3.4.2車輛全高 車輛全高指鋼軌水平面到車頂集電器掛鉤端的垂直距離。全高指標(biāo)關(guān)系到地板高度和車內(nèi)高度 , 影響踏步機(jī)構(gòu)的設(shè)計以及車輛運(yùn)行穩(wěn)定性。我國研制的現(xiàn)代有軌電車全高3170mm。4.3.4.3車輛全寬車輛全寬是指車體最寬部分尺寸?，F(xiàn)代有軌電車車輛的全寬關(guān)系到車輛的載客量線路客流量通過計算確定的 , 并需考慮車輛在曲線上偏移量

20、、最大長度和最大寬度兩者都不 能超過車輛限界規(guī)定的尺寸。目前路面現(xiàn)代有軌電車寬度一般為2600mm。4.3.4.4地板面高度地板面高度指新造地板面到軌面高度尺寸。 現(xiàn)代有軌電車車輛的地板面高度要盡量降低尺寸 , 這樣可以減少踏步級數(shù) , 加快乘客上下車速度。如果車輛要考慮地上地下聯(lián)運(yùn), 為適應(yīng)高架站臺及地下隧道 , 地板面尺寸應(yīng)與站臺高度一致。地板面高度還受車輛本身某些結(jié)構(gòu)高 度的限制 , 如轉(zhuǎn)向架心盤高度及輪徑尺寸等。我國研制的路面現(xiàn)代有軌電車低地板高度僅為, 是按6400mm 高地板高度為 885mm4.3.4.5軸距 車輛的軸距可分為全軸距和固定軸距。無論是四軸車、六軸車、還是八軸車,

21、最前位輪軸中心線和最后位輪軸中心線間的距離成為全軸距。 同一轉(zhuǎn)向架兩車軸中心線間距離為固定 軸距。現(xiàn)代有軌電車車輛的動轉(zhuǎn)向架固定軸距1600mm 左右,最大達(dá)到 1900mm 從轉(zhuǎn)向架固定軸距左右 , 最小有 1060mm。4.3.4.6車輛定距車輛定距為車體兩端支承間的距離。 四軸單節(jié)車 , 因由兩個轉(zhuǎn)向架 , 定距即為兩心盤間的 距離對于六軸、八軸鉸接車輛 , 車輛分別有三個或四個轉(zhuǎn)向架 , 定距仍以兩支承間距離為準(zhǔn) , 定距影響到車輛在曲線上的偏移量。4.3.4.7定員定員指現(xiàn)代有軌電車車輛座位數(shù)和預(yù)期站立數(shù)的之和。座席是指車輛的乘坐位數(shù), 一般不包括司機(jī)和乘務(wù)員的座位。 站席是指車輛地

22、板上站立人數(shù)，一般以 48 人/怦計算。對車輛 舒適性要求較高時 , 每平方米站立人數(shù)較少。座席比是指高峰期座席數(shù)與定員數(shù)的百分比,座席比一般為 0.30.5, 車輛服務(wù)質(zhì)量越高 , 座席比越大。4.3.4.8車輛重量車輛的重量有自重、總重兩個概念。車輛自重是指車輛空載時的質(zhì)量, 包括車體自重和車輛裝備重。 車輛總重是指車輛滿載時的質(zhì)量 , 包括車輛自重和乘客重 , 設(shè)計時每位乘客質(zhì)量 按 60 kg 計算。4.3.4.9車輛的軸重車輛的軸重是指車輛每根軸實(shí)際擔(dān)負(fù)的平均總質(zhì)量。 現(xiàn)代有軌電車車輛的軸重一般低于 10 噸, 軸數(shù)越多 ,軸重越低。對車輛轉(zhuǎn)向架來說 , 軸重是計算其構(gòu)建強(qiáng)度的依據(jù)。

23、7的選擇和線路、橋梁及車輛走行部的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)有關(guān), 一般要由線路構(gòu)造狀態(tài)規(guī)定一個線路的允許軸重。（ 3）現(xiàn)代有軌電車車輛的選型 根據(jù)車輛的型式和現(xiàn)代有軌電車車輛的主要技術(shù)要求 , 我們針對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的封 閉、半封閉系統(tǒng)和路面混行系統(tǒng)分別選型?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的封閉、半封閉系統(tǒng)一般選擇 B 型車。 現(xiàn)代有軌電車的路面混行系統(tǒng) , 其主要技術(shù)參數(shù)為 70%低地板、 IGBT（ Insulated GateBipolar Transistor絕緣柵雙極型晶體管）斬波調(diào)速、車長 25m 寬 2.6m、高 3.2m。2.32.3 車體現(xiàn)代有軌電車車輛的車體根據(jù)乘客的多少 , 可以是單節(jié)車體或由 23

24、 個分車體通過鉸接 裝置連接成整個車體。 車體的寬度由早時期的 2.2m2.4m 發(fā)展到現(xiàn)在的 2.5m2.65m, 一般取 寬度 2.65m。我國新研制的現(xiàn)代有軌電車寬度是 2.6m。車體的前后兩端必須呈尖形 , 目的是防止輕軌車載彎道上會車時頭部側(cè)面相接觸。車體是車輛的重要部件 , 它要承受來自各個方向的多種作用力 , 因此車體要求重量輕、 強(qiáng) 度高、耐腐蝕 ,以確保其運(yùn)營的安全性 , 車體材料由普通碳素鋼逐步發(fā)展到采用耐候鋼、 不銹 鋼及鋁合金擠壓型材車體內(nèi)襯、座椅、 端面采用纖維增強(qiáng)塑料司機(jī)臺、 窗框等選用熱塑料模 壓成型車底架采用鋁合金鍛壓件 , 地板為鋁質(zhì)蜂窩結(jié)構(gòu)。車體一般采用鋁合

25、金 , 但目前我國還沒生產(chǎn)鋁合金車體的能力 , 采用耐候鋼 , 通過結(jié)構(gòu)優(yōu) 化設(shè)計也能達(dá)到降低自重的目的 , 滿足運(yùn)營的要求。為了提高車內(nèi)乘客的乘坐舒適度 , 根據(jù)車輛運(yùn)行地域 , 車體設(shè)計時須考慮防噪聲措施以 及是否需要空調(diào)。例如美國匹茲堡市現(xiàn)代有軌電車, 鉸接裝置的鉸、車窗、車門等都用橡膠密封車頂、側(cè)墻和端墻內(nèi)側(cè)裝有厚的吸音涂層,用礦物纖維墊隔熱 ,窗玻璃都是隔熱的復(fù)合玻璃地板下有空調(diào)設(shè)備 , 司機(jī)可根據(jù)需要調(diào)節(jié)室內(nèi)溫度、濕度和進(jìn)入車內(nèi)的新鮮空氣量。車體的地板有高地板和低地板之分。高地板車地板離地高度900mm1000m=100萬市區(qū)人口 =50 萬或特定定律市區(qū)人口 =50 萬車到最小寬

26、度(m)5.03.003.75車輛長度(m)20一般 25 米/32 米/45 米(具體視車輛模塊而定)單車：12;單鉸鏈車：1824；雙鉸鏈車：2857單向運(yùn)能(萬人次/h)1.03.01.51.20.81.01.31.00.60.8最咼車速(Km/h)80100806080608060805060平均站間距離(Km)0.82.00.81.50.81.5旅行速度(Km/h)3045303525302030354025352025運(yùn)動模式第三軌或架空網(wǎng)第三軌供電或架空網(wǎng)供電燃油驅(qū)動投資規(guī)模3.05.0億元/公里0.71.0 億元/公里0.40.55 億元/公里低碳環(huán)保優(yōu)優(yōu)良好提升城市形象方面優(yōu)

27、優(yōu)良好舒適度方面良好優(yōu)中等運(yùn)行噪聲大較好較好5.4 財政因素（以江蘇省為例）一座城市的財政收入是判斷有軌電車修建的可行性的前提。對于北京、上海、廣州、杭州、南京、深圳等城市而言，地方財政容許修建地鐵系統(tǒng)兼有軌電車運(yùn)行系統(tǒng)。然而，這對 于更多的二三線城34市而言，日益增長的人口與運(yùn)量相對較少的交通工具（主要指公交）之間存在著矛盾。而且，二三線如常州、南通、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、鄂爾多斯、佛山等財政收入還是比 較可觀的這一類別的城市， 對于它們而言，建地鐵或許還沒到時機(jī)， 但是可以考慮修建有軌 電車并將其作為該城市中主要的交通方式（地位相當(dāng)于大城市的地鐵）以緩解城市的交通擁堵問題，改善人們出行上下班的交通條

28、件。城市土地面積年末總?cè)丝诋?dāng)年出生人當(dāng)年死亡人人口密度（人（平方公里）（萬人）口（萬人）口（萬人）/平方公里）南京市區(qū)4723541.244.312.961146無錫市區(qū)1623237.421.751.631463徐州市區(qū)1160184.401.300.951590常州市區(qū)1872225.871.611.491207蘇州市區(qū)1650238.212.131.401444南通市區(qū)35587.520.600.562465連云港市區(qū)115680.880.870.34700淮安市區(qū)3171277.944.051.78876鹽城市區(qū)1862161.861.651.06869揚(yáng)州市區(qū)1024121.781.

29、040.79-鎮(zhèn)江市區(qū)1082102.810.790.60950泰州市區(qū)64080.650.640.531261宿遷市區(qū)2108158.01.861.00750建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定， 軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達(dá)到1 萬人次時，可建設(shè)輕軌交通或有軌電車；當(dāng)近期高峰小時單向客流量達(dá)到4 萬人次時，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。 當(dāng)然這只是一般的控制條件。有的特大城市，不僅需要修建地鐵， 而且還要修建有軌電車加以輔助聯(lián)網(wǎng)。因此，根據(jù)我國城市情況分析，通常認(rèn)為人口在100 萬200 萬人的大城市，高峰小時形成 2 萬3 萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，配備中等客運(yùn)量的有軌電車系統(tǒng)已能滿足公 交客運(yùn)的要求。而人口在

30、 200 萬人以上的特大城市， 高峰小時常形成 4 萬人次以上的高強(qiáng)度 客流現(xiàn)象，這就需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來承擔(dān)。由表格可見，若根據(jù)人口判斷，適宜建地鐵有軌電車協(xié)調(diào)發(fā)展的城市有南京，蘇州，無錫，常州，淮安。而鎮(zhèn)江鹽城等則適宜建設(shè)有軌電車。衡量一個城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力主要指標(biāo)是國民生產(chǎn)總值（GDP）。據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)資料分析：一個35城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資，占該城市GDP 的 3%5%較為合適；而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14% 18%，即公交投資約占城市 GDP 的 0.9%,并認(rèn)為這是一個合理而財力可以承受的指標(biāo)。若取公交投資額的 80%作為軌道交通的投資份額，則每年可有

31、0.7%左右的 GDP 投資力度支持此項工程。按以上指標(biāo)分析，我國城市修建地鐵 的投資控制應(yīng)不超過每公里 4 億元，而有軌電車應(yīng)不超過每公里1 億元。因此從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展來看，蘇州，無錫及南京有實(shí)力建設(shè)地鐵。以常州為例，若在可接受的投資下建設(shè)地鐵，則只能建造8 千米，不足以緩解城市區(qū)域間的運(yùn)輸，若改為建設(shè)32千米的有軌電車，則可大大緩解運(yùn)營壓力。20142014 年江蘇城市 GDFGDF 排名排名城市人口數(shù)（萬）2014GDP（億元）1蘇州1046.6013760.892南京818.788820.753無錫646.558205.314南通728.085652.695徐州858.054963.91

32、6常州459.24901.877鹽城726.023835.628揚(yáng)州455.983697.899泰州505.003370.8910鎮(zhèn)江311.003252.3811淮安480.342455.3912連云港439.001965.8913宿遷555.001930.6836城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動脈，制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā) 展。展望 21世紀(jì)的城市交通事業(yè)，給我們提出了更高要求。發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，將是城市建設(shè)發(fā)展中普遍追求的目標(biāo)。而發(fā)展大、中、低客運(yùn)量相互匹配的多種形式相結(jié)合的客運(yùn)交通工具，將是實(shí)現(xiàn)上述遠(yuǎn)景目標(biāo)的一項重大技術(shù)決策措施。為了緩和與改善城市交

33、通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的?，F(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。 要把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。這是勢所必然的發(fā)展趨向。有軌電車建設(shè)費(fèi)用比例示意圖（這個圖重新畫，上面有水?。?南京有軌電車案例其他費(fèi)用fit樂弁診 92u-6 S6Do征她拆遷1 06 o機(jī)電設(shè)益18 800-21 10%

34、十健23 40024.62%車輛段及停車場16 09* 0-18 4%376.1 河西有軌電車河西有軌電車 1 號線起點(diǎn)位于南京地鐵 2 號線奧體東站，終點(diǎn)位于河西南部魚嘴地區(qū),全長 7.76 公里。設(shè)奧體東站、富春江站、元通站、會展中心站、金融城站、兒童醫(yī)院站、黃河路站、天河路站、淮河路站、天保路站、紅河路站、恒河路站、新河路站共13 座車站。黃河路、天河路站與寧和城際換乘。實(shí)行單一票制，投幣 生、60-69 歲老人刷卡 5 折優(yōu)惠；70 歲以上老人和殘疾人免費(fèi)。臚KMII山玄-勺忙圖不清楚，自己重新畫6.1.1 存在問題周邊人口密度小，客流量小青奧會期間，隨著南京市河西新城的建設(shè)，河西有軌

35、電車在2014 年建成通車。新穎的外觀和高科技的“站內(nèi)充電”等特征吸引了廣大市民前來免費(fèi)試乘，成為了該地區(qū)的一大亮點(diǎn)。然而目前河西新城西部并未完全建成，其居民區(qū)多為在建或未入住狀態(tài)，致使河西有軌電車線路上“龍王大街”以西居民較少，不能產(chǎn)生較大交通量。與青奧會期間相比，河西有 軌電車目前在奧體東站與南京地鐵 2 號線換乘；元通站與南京地鐵2 號線、南京地鐵10 號線換乘，在2 元，刷成人卡 8 折優(yōu)惠；中小學(xué)38乘客較少，在承擔(dān)運(yùn)營費(fèi)用方面壓力較大。發(fā)車時間間隔大，不能吸引上班族。河西有軌電車線路最南端秦新路站服務(wù)時間6: 4518: 45;北端奧體中心東門站服務(wù)時間 7: 3019: 30；試

36、運(yùn)營初期運(yùn)營間隔約為45 分鐘。去年 8 月開通的南京有軌電車1號線，目前日常上線運(yùn)行的有軌電車數(shù)量已達(dá)6 列，發(fā)車時間間隔為 2025 分鐘。當(dāng)前了運(yùn)營現(xiàn)狀很難滿足上班族的需求，較長的間隔時間會進(jìn)一步的減少有軌電車對交通量的吸 引。6.2麒麟有軌電車起點(diǎn)位于南京地鐵 2 號線馬群站，終點(diǎn)位于王五莊，長約 9.1 公里，總投資 25.42 億元； 沿線設(shè)置15 個站，依次為馬群站、百水芊城站、馬高路站、滄麒路站、天旺路站、天和路 站、南灣營站、天澤路站、天競路站、科技園站、中央公園站、光華東路站、建南站、九號 路站以及王五莊站；馬群站為高架站，其余車站均為地面站。起點(diǎn)自南京地鐵 2 號線馬群站

37、，以高架的形式上跨繞城公路、寧蕪鐵路、仙西聯(lián)絡(luò)線， 之后主要沿芝嘉東路和滄麒東路地面鋪設(shè)，途經(jīng)百水芊城社區(qū)、南灣營、麒麟商務(wù)區(qū)、中央公園以及王五莊等區(qū)域。6.2.1 存在問題項目進(jìn)展緩慢，目前仍未完工麒麟有軌電車的服務(wù)區(qū)域麒麟新城，是南京近年來大力打造的新城區(qū)之一。麒麟有軌電車于 2012 年 11 月正式招標(biāo)，2013 年 2 月開工建設(shè)。該電車線路全長9.1km，項目總投資25.42 億元，起點(diǎn)位于馬群地鐵站，往南經(jīng)過麒麟科創(chuàng)園，直到王五莊。后期由于政治因素，麒麟科技創(chuàng)新園發(fā)展趨緩，其有軌電車線路周邊不能產(chǎn)生較大交通量，在試車之后，后續(xù)工程進(jìn)展緩慢，加之這條線路橫跨了3 個區(qū)（棲霞區(qū)、秦淮

38、區(qū)和江寧區(qū)），在涉及到拆遷等問題時，需要審批的手續(xù)繁多；其次，這條線路跨高鐵線路和繞城高速公路，這也在一定程度上 影響了項目的施工進(jìn)度。 馬群換乘樞紐建設(shè)的緩慢，也成為影響有軌電車開通時間的不利因素。7.小結(jié)通過分析， 該報告認(rèn)為現(xiàn)代有軌電車的內(nèi)在因素包括現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)、 優(yōu)缺點(diǎn)、 車 輛性能、39應(yīng)用技術(shù)等為現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展提供了內(nèi)在條件 ; 外在因素包括人們對它的認(rèn)可、 可持續(xù)發(fā)展的要求、環(huán)保性的提倡為現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展提供了外在條件，同時現(xiàn)代有軌電車舒適性、 安全性、 經(jīng)濟(jì)性以及效益性亦為其將來的發(fā)展提供了有利依據(jù)。本論文進(jìn)行的主要工作與得出的結(jié)論如下 :b4837c13ee1-N

39、umbered_2d9ee941-0af1-47e6-ba48-8ef13fc對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的界定： 現(xiàn)代有軌電車是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、低地板電動 車輛基本運(yùn)行在專用軌道上采用平交道口和優(yōu)先信號的中低運(yùn)量的混合軌道交通系統(tǒng) , 它與 以前(傳統(tǒng))的有軌電車在性能上有著本質(zhì)的差別。 從 LRT 的定義來看完全可以將現(xiàn)代有軌電車視為輕軌系統(tǒng)中技術(shù)等級較低的一類。b4837c13ee1-Numbered_2d9ee941-0af1-47e6-ba48-8ef13fc現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的運(yùn)能和速度均不及地鐵與輕軌 , 但在高峰小時單向客流量達(dá)到1 萬人次左右時 , 建設(shè)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)比較合適 ; 達(dá)到 12.5 萬人次爪 , 則建設(shè)輕軌系統(tǒng)比 較合適 , 達(dá)到 2 一 2.5 萬人次爪時建設(shè)地鐵系統(tǒng)更加合適 , 而小于 1 萬人次爪時適合使用普通 公交。雖然現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與BRT 系統(tǒng)的運(yùn)能及平均速度均較為接近，最大系統(tǒng)運(yùn)能分別15000 人爪和 12000 人爪,現(xiàn)代有軌電車平均速度為1825km/h,BRT 系統(tǒng)約為 1545km ?。辉谠靸r上， 現(xiàn)代有軌電車的綜合造價約為 0.50.6 億元 /km，BRT 系統(tǒng)的綜合造價約為 0.3 一 0.45 億元每千米。從投資數(shù)據(jù)上看