最新交通規(guī)劃復(fù)習(xí)提綱---精品資料

1、精品文檔交通規(guī)劃復(fù)習(xí)提綱一、. 名詞解釋： 出行： 出行產(chǎn)生： 出行吸引： 出行發(fā)生： 出行分布： 小區(qū)內(nèi)出行： 區(qū)間出行： 交通小區(qū)： 交通小區(qū)形心： 交通規(guī)劃： 交通規(guī)劃調(diào)查： 核查線： 0D矩陣：PA矩陣：居民出行OD調(diào)查： 機(jī)動車0D調(diào)查抽樣調(diào)查: 交通流分配： 交通網(wǎng)絡(luò)阻抗： 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)： 交通方式結(jié)構(gòu)： 最短徑路： 動態(tài)交通分配： 交通分配： 平衡分配： 非平衡分配： 方式劃分： 戰(zhàn)略規(guī)劃： 時間價值： 綜合交通規(guī)劃： 道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃： 廣義費(fèi)用： 規(guī)劃對象區(qū)域： 規(guī)劃的基年和規(guī)劃年： 期望線：BPR函數(shù)：全有全無分配：二、判斷題1) Logit 型的路徑選擇模型又稱為隨機(jī)最短路分配模

2、型，因為若各出行路線路權(quán)相同，Logit型的路徑選擇模型則成為隨機(jī)分配模型；若某一路線的路權(quán)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其它 各路線， Logit 型的路徑選擇模型則成為最短路分配模型。（2）如果交通網(wǎng)絡(luò)中每條邊都是單向的，那么它所對應(yīng)的鄰接矩陣是對稱矩陣。（3）采用鄰接目錄法輸入，調(diào)用及搜索網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)鄰接關(guān)系，能減少計算機(jī)輸入與計算工 作量，減少交通規(guī)劃中各軟件所需的內(nèi)存單元，提高計算速度。（4）交通分配就是把各種出行方式的空間 OD 量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，通過交通分 配所得的路段、交叉口交通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的唯一依據(jù)。（5）交通需求預(yù)測模型主要有集合模型、非集合模型、動力學(xué)模型三大類，其中后

3、兩種 模型至今仍在不斷改進(jìn)之中。（6）交通生成預(yù)測的方法有生成率法、類別生成率法、回歸分析法三種。（7）城市道路網(wǎng)分析評價可從道路網(wǎng)的布局結(jié)構(gòu)、交通質(zhì)量兩方面進(jìn)行。（8）為了全面了解交通源及交通源之間的流，所以在劃分交通小區(qū)時應(yīng)該劃分的越小越 好。（9）劃分交通區(qū)的區(qū)域除包括規(guī)劃區(qū)域外，還應(yīng)包括與規(guī)劃區(qū)域有較大交通聯(lián)系的其它 區(qū)域，以及有 較大過境交通經(jīng)過規(guī)劃區(qū)域的其它區(qū)域。（10 ） 所謂交通區(qū)重心就是指交通區(qū)的幾何中心。（11 ） OD 調(diào)查的抽樣方法包括簡單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等。（12 ） 交通規(guī)劃一般包括組織、調(diào)查、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、評價和選擇、進(jìn)一步規(guī)劃共五個方面的 內(nèi)容

4、。（13 ） 交通系統(tǒng)由城市道路交通系統(tǒng)、城市其它交通系統(tǒng)、區(qū)域公路交通系統(tǒng)、區(qū)域其它 運(yùn)輸系統(tǒng)組成。三. 簡答題：（1）交通與土地利用的關(guān)系（2）交通的作用（3）簡述交通規(guī)劃的目的和意義。（4）交通調(diào)查的目的、作用、內(nèi)容（5）簡述城市交通規(guī)劃中交通小區(qū)劃分的基本原則。（6）OD 調(diào)查的方法（7）抽樣調(diào)查的必要性（8）抽樣調(diào)查的誤差有哪幾種？如何提高抽樣調(diào)查的精度（9）什么是四階段預(yù)測法，簡要分析在實(shí)際工作中改進(jìn)該方法應(yīng)用的效率、提高規(guī)劃工 作質(zhì)量的措施或一般做法（10 ） 城市交通規(guī)劃與區(qū)域交通規(guī)劃問題的異同（11 ） 增長系數(shù)法的優(yōu)缺點(diǎn)（12 ） 影響交通方式選擇的因素（13 ） 根據(jù)各種

5、交通方式的特點(diǎn)，交通方式可分為哪幾類？（14 ） 影響城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的因素有哪些？（15 ） 城市軌道交通的形式（16 ） 交通需求預(yù)測方法的發(fā)展過程（17 ） 交通的分布預(yù)測在交通規(guī)劃中的地位、作用（18 ） 交通發(fā)生階段主要用到哪些模型，各個模型主要用到哪些調(diào)查數(shù)據(jù)。（19 ） 簡述集計方法和非集計方法的概念和異同。（20 ） 重力模型的基本假定是什么？（21 ） 區(qū)域交通分布一般宜采用哪些模型？為什么？（22）簡述交通分配中分配工作的種類及各類的用途。（23）簡述 Wardrop第一原理。（24）在實(shí)際工程中得到廣泛應(yīng)用的交通分配模型是什么？為什么？（25）各類非平衡模型的適用條件如何

6、？（26）試述道路交通系統(tǒng)綜合評價在交通規(guī)劃中的地位和作用；道路交通系統(tǒng)綜合評價的 組成。（27）試述社會環(huán)境評價在道路交通系統(tǒng)評價中的意義、內(nèi)容。（28）道路交通綜合評價的工作流程是什么？（29）簡述城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的主要形式及特點(diǎn)。（30）簡述城市道路等級類型及各自特點(diǎn)。（31）城市交通近期治理的原則是什么？（32）城市交通近期治理的宏觀對策與微觀對策的內(nèi)容有什么不同？（33）為什么交通規(guī)劃不是一次性的工作？（34）什么是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想？（35）從哪些方面對城市道路交通設(shè)施需求進(jìn)行宏觀預(yù)測？（36）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略對策的主要內(nèi)容是什么？（37）在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，道路交叉口及其所

7、產(chǎn)生的延誤是影響交通流量分配的重要因素， 分析交通網(wǎng)絡(luò)分析過程中對道路交叉口的處理方法。四. 論述題：（1）說明Wardop第一原理與第二原理的含義及它們的聯(lián)系與區(qū)別。（2）城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的基本形式及特點(diǎn)。（3）交通規(guī)劃中堅持系統(tǒng)分析的重要性（4）交通調(diào)查的目的、作用（5）生成交通量預(yù)測的方法有哪幾種？聚類分析法的基本思想和優(yōu)缺點(diǎn)（6）交通規(guī)劃的發(fā)展過程（7）交通方式選擇的影響因素（8）OD調(diào)查的目的、類別和方法。（9）列舉10種以上的影響交通發(fā)展變化的因素，分析其與交通規(guī)劃的關(guān)系。（10）現(xiàn)代交通規(guī)劃的基本思路是什么？與以往交通規(guī)劃方法有何差異？（11）分析比較小汽車交通與自行車交通的利弊

8、及其對城市交通的影響。（12）試述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基本內(nèi)容和步驟。（13）從城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策的觀點(diǎn)出發(fā)，通過以下措施處理城市交通問題，其相對優(yōu)缺點(diǎn)是什么？各項措施會引起什么樣的問題（經(jīng)濟(jì)成本、政策可行性和環(huán)保影響等）a）擴(kuò)展交通設(shè)施的容量；b）干預(yù)土地利用和交通系統(tǒng)的開發(fā)；c）鼓勵改變個人出行行為的政策。七計算題：（1）設(shè)圖2所示交通網(wǎng)絡(luò)的 0D交通量為t=2oo輛，各路徑的交通費(fèi)用函數(shù)為：C1 =5 0.10h1 ，C2 =10 0.025h2 ，c15 0.025h）3 ；其中 0山2山3 分別是路徑 1、2、3的流量。試分別用全有全無分配法、增量分配法（按50%、30%、20

9、%加載）和Wardrop第一原理求出分配結(jié)果。圖2(2) 設(shè)某區(qū)域現(xiàn)有500戶家庭，其中250戶每戶擁有1輛小汽車，另外250戶沒有小汽車，有汽車家庭出行生成原單位為6.0次/天，無汽車家庭為 2.5次/天。假設(shè)未來所有家庭都有1輛小汽車，家庭收入和人口數(shù)不變，用原單位法求出規(guī)劃年的出行發(fā)生量。(3) 對某地區(qū)進(jìn)行交通需求預(yù)測，將該地區(qū)劃分為三個交通小區(qū)。根據(jù)調(diào)查得知三個交通小區(qū)的出行發(fā)生吸引特征值及原單位如表1所示：表1某地三小區(qū)出行發(fā)生吸引特征值及原單位交通小區(qū)發(fā)生特征值(不同小汽車擁有量的 家庭數(shù)，單位：個)吸引特征值(就業(yè)崗 位數(shù)，單位：個)0123基礎(chǔ)工業(yè)服務(wù)行業(yè)1500200300

10、5050060024003002001004008003300400100150900800原單位(次/個)2.53.04.06.02.252.75試計算回答下列問題:d) 根據(jù)上述條件，計算三小區(qū)的出行發(fā)生量與吸引量。(4) 已知三小區(qū)間的出行距離矩陣如表2所示，根據(jù)上題得到的交通生成預(yù)測結(jié)果，計算三小區(qū)間的出行分布量(使用無約束重力模型，阻抗函數(shù)取f (cij ) = 0.002，其他參數(shù)為1，收斂誤差取；15%)。表2某地三小區(qū)間出行距離矩陣(單位：km)Cij123120452420435420(5)(5) 假設(shè)該地區(qū)居民只采用公交車和小汽車兩種交通方式出行，公交車的平均運(yùn)營速度為0.

11、25 km/min，公交票價全程1元。小汽車平均速度為 1 km/min，平均使用費(fèi)用為 2元/km。已知1小區(qū)與2小區(qū)間公交方式的分擔(dān)率為 80%，試計算三小區(qū)間小汽車 的出行分布量（該地區(qū)人均時間價值為0.5元/min，小汽車平均乘坐率 1.5人/輛）。（7）（8） 將上題計算得到的小汽車出行OD矩陣兩等分，使用容量限制-增量加載分配方法分配到圖1所示的道路交通網(wǎng)絡(luò)上，路段阻抗函數(shù)取-=to 漢 1 +0.5X對(100 丿圖1道路交通網(wǎng)絡(luò)（擴(kuò)號內(nèi)為路段距離，單位：km）現(xiàn)有三個交通區(qū)，三個交通區(qū)間均有兩種交通方式，各交通區(qū)間的交通方式阻抗（9）以下網(wǎng)絡(luò)示意圖中，、分別為OD作用點(diǎn)，圖形中

12、線路數(shù)值為出行時間，有些為固定值，有些與交通量有關(guān)，Q為交通流量，OD分布流量矩陣如下表所示。a）列出該網(wǎng)絡(luò)鄰接目錄表；b）令Q=0，用最短路法分配該 OD矩陣；c）用容量限制-增量加載法分配該 OD矩陣，采用二次分配，第一次為交通量的50%， 第二次為剩余的50%。d）僅以下圖虛線右側(cè)的節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)為研究對象，令Q=0，不考慮其它節(jié)點(diǎn)間流量，用多路徑交通分配模型計算 -的交通流量分配，OD點(diǎn)交通量表X0滬q0300400506Q300.g100*256400p100Op606506250600>OD交通網(wǎng)絡(luò)示意圖精品文檔(10) 列出圖示網(wǎng)絡(luò)的鄰接矩陣、權(quán)矩陣及鄰接目錄表。OD量作用點(diǎn)，O

13、D(11) 上題網(wǎng)絡(luò)中，每條邊旁的數(shù)據(jù)為行駛時間，節(jié)點(diǎn)、為 矩陣如下表所示，試用最短路法分配該OD矩陣。OD矩陣01002003001000200300200200030030030030002+U.U6X 1+U.U6X解:（12）交通網(wǎng)絡(luò)與上題相同，試用多路徑分配法分配節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)的0D量 （Tod1,5=300 輛/h ）。（13） 如圖所示交通網(wǎng)絡(luò)（含 4個道路節(jié)點(diǎn)，A、B為形心點(diǎn)，形心點(diǎn)與道路節(jié)點(diǎn)的連線上阻抗為0,交通容量無限大），圖中標(biāo)示的是路段的交通費(fèi)用函數(shù)，其中x分別是各路段流量，AtB交通量,qAB =200輛，BtA交通量,qBA=300輛。試分別用全有全 無分配法（5分）、

14、增量分配法（按 50%、30%、20%加載）（5分）和 Wardrop第一 原理求出分配結(jié)果（5分）。AtB路徑：At3t 1tB,初始阻抗為2;At3t4tB,初始阻抗為6.5 :At2t 1 tB,初始阻抗為3oBta路徑：Bt4t 3tA,初始阻抗為6.5 :Bt 1t3tA,初始阻抗為1;Bt 1 t2tA,初始阻抗為3o1. 全有全無分配：AtB最短路徑為，因此全部分配在路段3t 1 上; q31=200輛Bta最短路徑為，因此全部分配在路段1t3上; q13=300輛2. 增量分配法：步驟At B路徑 At 3t 1t b At 3t 4t b At 2t 1t b0 初始阻抗26.53分配增量100001流量更新q31=10000更新阻抗86.53分配增量00602流量更新q31=1000q21=60更新阻抗86.56分配增量00403流量更新q31=1000q21=100更新阻抗86.58步驟B A路徑 B 43A B 1 3A B 1 2A0 初始阻抗6.513分配增量015001流量更新0q13=1500更新阻抗6.5103分配增量00902流