基于SP調(diào)查的居民短距離出行方式選擇分析

1、基于sp調(diào)查的居民短距離出行方式選擇分摘要：為分析居民的短距離出行過(guò)程中的出行特征，以長(zhǎng) 春市為對(duì)象，對(duì)居民的短距離出行進(jìn)行了研究。通過(guò)在長(zhǎng)春 市居民出行的意向調(diào)查，分析了在擁有軌道交通出行的條件 下人們?cè)诙叹嚯x出行過(guò)程中選擇各種出行方式的比例的變 化以及個(gè)人特征信息。分析結(jié)果表明，在步行出行距離為lkm 時(shí)，出行者選擇由步行轉(zhuǎn)為其他交通方式出行最多；當(dāng)自行 車出行距離為2km時(shí)，出行者選擇由自行車轉(zhuǎn)為其他交通方 式的出行的最多。分析結(jié)果對(duì)于長(zhǎng)春市城市公共交通建設(shè)及 發(fā)展具有參考意義。關(guān)鍵詞：情景調(diào)查；短距離出行；出行方式；選擇行為 中圖分類號(hào)：u491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a1前言由于居民對(duì)出行距離的

2、長(zhǎng)短的認(rèn)知和判斷與城市的情 況不同而不同，對(duì)不同規(guī)模的城市來(lái)說(shuō)，居民對(duì)短距離出行 的感受差別很大。本文中短距離出行是指人們采用步行或者 應(yīng)用自行車出行，其出行距離較短的一種出行。文獻(xiàn)1介紹 了交通 sp( stated preference)調(diào)查和 rp( revealed preference)調(diào)查的區(qū)別，并闡述了前者相對(duì)于后者的優(yōu) 越性。在交通方式選擇模型中，通常會(huì)由于數(shù)據(jù)相關(guān)性較強(qiáng) 而產(chǎn)生誤差，采用rp調(diào)查標(biāo)定時(shí)間價(jià)值參數(shù)會(huì)影響到整個(gè) 四階段模型的精度。在構(gòu)架交通方式選擇模型的基礎(chǔ)上，指 出行為時(shí)間價(jià)值參數(shù)的重要性，并分析了其不易準(zhǔn)確衡量的 原因。文獻(xiàn)2采用sp調(diào)查中的卡片式面談?wù){(diào)查法，

3、采用計(jì) 算包容性檢查矩陣等數(shù)據(jù)處理手段，估算天津市居民出行行 為時(shí)間價(jià)值。得出現(xiàn)階段天津市居民出行行為時(shí)間價(jià)值的分 布2。文獻(xiàn)3采用sp調(diào)查法和正交設(shè)計(jì)表，以居民出行意 向特征分析和預(yù)測(cè)為手段，通過(guò)構(gòu)建了居民出行方式選擇 mnl模型，對(duì)長(zhǎng)春市居民的出行方式進(jìn)行了研究，找出了時(shí) 間和費(fèi)用對(duì)各類出行者的影響程度。提出了相應(yīng)的公交優(yōu)先 政策建議總結(jié)出長(zhǎng)春市居民出行的合理結(jié)構(gòu)模式3。文獻(xiàn)4 介紹了英國(guó)的小汽車的短距離出行。文獻(xiàn)5通過(guò)居民的出行 距離對(duì)短距離出行就行了界定，認(rèn)為在中小城市，2-3km是 短距離出行，而在大城市5-6km是短距離出行，并以此為基 礎(chǔ)進(jìn)行了研究。本文研究的是居民應(yīng)用步行和自行

4、車交通的短距離出 行。通過(guò)對(duì)居民短距離出行方式的特性調(diào)查及分析，分析人 們?cè)诔鲂羞^(guò)程中，其收入、出行距離對(duì)出行選擇的影響。通 過(guò)對(duì)基礎(chǔ)調(diào)查數(shù)據(jù)的考察和分析，為公共交通部門的站點(diǎn)設(shè) 計(jì)及運(yùn)營(yíng)規(guī)劃提供依據(jù)，通時(shí)為軌道交通以及地面交通之間 的銜接設(shè)計(jì)提供依據(jù)。2sp調(diào)查方案設(shè)計(jì)sp調(diào)查（stated preference survey）是指通過(guò)設(shè)計(jì)合理 的調(diào)查方案，確定人們?cè)诩傧氲臈l件下對(duì)多個(gè)方案所表現(xiàn)出 來(lái)的主觀偏好2,7。sp調(diào)查起源于經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，現(xiàn)在已經(jīng) 在交通研究領(lǐng)域中得到廣泛的應(yīng)用，特別是居民交通方式選 擇行為的調(diào)查研究中。服務(wù)水平變量是與選擇方案有關(guān)的影響因素。影響人們 出行的服務(wù)水平因

5、素有很多，但并非設(shè)計(jì)方案中包含的因素 越多越好。本文在對(duì)各影響服務(wù)水平的因素綜合分析的基礎(chǔ) 上，確定距離、收入等因素為影響出行者選擇交通方式的主 要因素。并設(shè)置為變量。表2 sp調(diào)查各屬性及水平值設(shè)置table 2attribute and level value of sp survey影響因素水平變量距離（km） 1 2 4. 5 9 15 30收入（千元）3 4 6. 5 10 18 32本文做了關(guān)于居民出行方式選擇的sp調(diào)查。調(diào)查中分 為以下7種交通方式：軌道交通，公交車，小汽車、出租車、 電動(dòng)車、自行車和步行。結(jié)合實(shí)際中居民的出行過(guò)程中出行 距離的長(zhǎng)短和收入水平將每個(gè)變量設(shè)置了 6個(gè)

6、水平。具體屬 性和水平值設(shè)置見(jiàn)表2o分析在不同情況下居民在距離增加 后，選擇交通方式的分析。主要分析，出行者在距離增加到 多少時(shí)放棄步行，在距離增加到多少時(shí)放棄自行車出行。3居民出行方式選擇行為分析3.1出行者特性分析圖1出行者年齡分布圖2出行者職業(yè)分布從圖1可以看出，出行者主要在20-50歲之間，說(shuō)明大 部分出行者均是工作出行。且以30歲至40歲之間的人數(shù)所 占比重最大，比例超過(guò)25%。而20歲以及大于65歲的出 行人數(shù)所占比重較少，其中20歲以下的出行主要是學(xué)生的 上學(xué)出行。說(shuō)明在一般的城市出行過(guò)程中，特別是早晚高峰 出行過(guò)程中，出行者的主要出行目的是上班或者購(gòu)物出行。圖2中給出了出行者在

7、各個(gè)行業(yè)中的比例。其中全日制 學(xué)生其出行目的主要就是上學(xué)，其他中包含一般出行人員， 其余的均是上班出行。圖3出行者收入分布圖4出行方式圖3對(duì)出行者的收入進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，接近60%的出行者收 入在5000元以下，80%以上的出行者收入在8000元以下。圖4中給出了各種出行方式所占的比例，從中可以看出，軌 道交通出行以及地面公交出行的人數(shù)均超過(guò)20%,不行人數(shù) 接近20%o而公共交通（包括軌道交通和地面公交）的出行 比例超過(guò)40%,說(shuō)明公共交通是人們主要的出行方式；該比 例情況與和出行者收入情況相對(duì)應(yīng)，一般月收入在5000元 以下的群體很難選擇私家車出行。電動(dòng)車的出行比例最少， 僅為3. 5%o而小汽

8、車出行接近10%,說(shuō)明現(xiàn)在小汽車出行也 是一種主要的出行方式，其比例和出租車比例差不多。3. 2居民短距離出行分析圖5步行與距離的關(guān)系圖圖6放棄步行后選擇的出行 方式從圖5中可以看出，在人們步行出行的過(guò)程中，包含三 個(gè)由步行轉(zhuǎn)換交通方式的情況，分別發(fā)生在出行距離在 500m、lkm以及2km處。其中，當(dāng)出行距離超過(guò)1000米時(shí)， 放棄步行出行方式的出行者超過(guò)30%；其次是當(dāng)出行距離超 過(guò)500m及2km時(shí)，人們?cè)诜艞壊叫械谋壤^高。說(shuō)明在三 個(gè)數(shù)值是很多人選擇更換交通方式的一個(gè)臨界點(diǎn)，而在一般 的公共交通的站距設(shè)置過(guò)程中，也以500m. lkm為站距。從 調(diào)查結(jié)果中分析，可以得到，在出行距離為

9、500m是就放棄 步行的人員。圖6給出了人們?cè)诜艞壊叫泻筮x擇的出行方式。當(dāng)人們 放棄步行后，選擇公共交通出行的人數(shù)接近60%,其中選擇 地面公交出行的人數(shù)最多，說(shuō)明公交仍然是長(zhǎng)春市居民的主 要交通方式，而軌道交通的出行方式由于其可達(dá)性的原因， 并未吸引到大量客流。而選擇電動(dòng)車的人數(shù)最少，其轉(zhuǎn)移的 客流不足5%。圖7自行車出行與距離的關(guān)系圖8放棄自行車后選擇 的出行方式從圖7中可以看出，在人們步行出行的過(guò)程中，包含三 個(gè)由自行車向其它交通方式轉(zhuǎn)換的情況，分別發(fā)生在出行距 離在2km、3km以及大于6km處。其中，當(dāng)出行距離超過(guò)2km 時(shí)，放棄自行車出行方式的出行者超過(guò)24%；其次是當(dāng)出行 距離超

10、過(guò)3km及6km時(shí)，人們?cè)诜艞壸孕熊嚨谋壤^高。說(shuō) 明在三個(gè)數(shù)值是很多人選擇更換交通方式的一個(gè)臨界點(diǎn)。圖8給出了人們?cè)诜艞壸孕熊嚭筮x擇的出行方式。當(dāng)人 們放棄自行車后，選擇公共交通出行的人數(shù)接近70%,其中 選擇地面公交出行的人數(shù)最多，說(shuō)明公交仍然是長(zhǎng)春市居民 的主要交通方式，而軌道交通的出行方式由于其可達(dá)性的原 因，并未吸引到大量客流。而選擇電動(dòng)車的人數(shù)最少，其轉(zhuǎn) 移的客流不足5%。對(duì)比圖6及圖8可知，人們?cè)诜艞壊叫幸约白孕熊嚦鲂?過(guò)程中，多數(shù)出行者均選擇地面公交車出行，說(shuō)明地面公交 仍為人們主要的出行方式。為公共交通的站點(diǎn)設(shè)計(jì)以及建設(shè)提供了依據(jù)，同時(shí)可以 為長(zhǎng)春市的軌道交通車站站距的設(shè)定提

11、供實(shí)際依據(jù)。在公交 與軌道交通的銜接設(shè)計(jì)中，同樣可以提供設(shè)計(jì)依據(jù)。4結(jié)束語(yǔ)通過(guò)在長(zhǎng)春市居民出行的意向調(diào)查，分析了在擁有軌道 交通出行的條件下人們?cè)诙叹嚯x出行過(guò)程中選擇各種出行 方式的比例的變化以及個(gè)人特征信息。結(jié)果表明，在步行出 行距離為lkm時(shí)，出行者選擇由步行轉(zhuǎn)為其他交通方式出行 最多，其次是出行距離在500m以及2km時(shí)，人們會(huì)轉(zhuǎn)換其 他出行方式；當(dāng)自行車出行距離為2km時(shí)，出行者選擇由自 行車轉(zhuǎn)為其他交通方式的出行的最多。分析結(jié)果對(duì)于長(zhǎng)春市 城市公共交通建設(shè)及發(fā)展具有參考意義。參考文獻(xiàn)1 王方，陳金川，張德欣.sp調(diào)查在交通方式選擇模 型中的應(yīng)用.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息.2007, 10. 2007.2 蔣寅，李彤基于sp調(diào)查的