汽車知識入門

1、汽車知識入門MPVMPV 的全稱是 Multi-Purpose Vehicle ，即多用途汽車。 它集轎車、 旅行車和廂式貨車的功能于一身， 車內(nèi)每個座椅都可調(diào)整， 并有多種組合的方式， 例如可將中排座椅靠背 翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S MPV S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2 4.3)m之間，車身緊湊，一般 為(5-7) 座。SUVSUV 的全稱是 Sport Utility Vehicle ，中文意思是運動型多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些設計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動越野車。SUV 般前懸架是轎車型的獨立懸

2、架，后懸架是非獨立懸架， 離地間隙較大， 在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性 能。由于帶有 MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。RVRV 的全稱是 Recreation Vehicle ，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出 RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV MPV及 SUV也同屬RV。皮卡-皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室， 同時帶有敞開式貨車車廂的車型。 其特點是既有轎車般的舒適性， 又不失動力強勁，

3、 而且比 轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。 最常見的皮卡車型是雙排座皮卡， 這種車型是目前 保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。CKD汽車-CKD是英文Completely Knoeked Down的縮寫，意思是"完全拆散”。換句話 說,CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零部 件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取 CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在國內(nèi)汽車廠組裝成整車。SKD汽車 一SKD是英文Semi Knoeked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽

4、車總成 (如發(fā)動機、 的汽車。SKD相當于人家將汽車做成“半成品” 零公里汽車 零公里汽車是一個銷售術語，的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對所購車輛駕駛室、 底盤等 ) ，然后在國內(nèi)汽車廠裝配而成 ，進口后簡單組裝就成整車。指行駛里程為零 (或里程較低， 如不高于 10km)“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還未有任何入駕駛過。 為了保證里程表的讀數(shù)為零， 從生產(chǎn)廠到各銷售點，均 采用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。概念車 概念車由英文 Coneeption Car 意譯而來。 概念車不是即將投產(chǎn)的車型， 它僅僅是向人們展示設汁人員新穎、獨特、超前的構思而已。概念車還處在創(chuàng)意

5、、試驗階段，很可 能永遠不投產(chǎn)。 因為不足大批量生產(chǎn)的商品車， 每一輛概念車都可以更多地擺脫生產(chǎn)制造水 平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨特魅力。概念車是時代的最新汽車科技成果， 代表著未來汽車的發(fā)展方向， 因此它展示的作用和意義很大， 能夠給人以啟發(fā)并促進 相互借鑒學習。 因為概念車有超前的構思，體現(xiàn)了獨特的創(chuàng)意，并應用了最新科技成果，所 以它的鑒賞價值極高。世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相， 一方面了解消費者對概念車的反映， 從而繼續(xù)改進； 另一方面也是為了向公眾顯示本公司的 技術進步，從而提高自身形象。老爺車 老爺車也叫古典車，一般指 20 年前或更老的

6、汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的， 現(xiàn)在仍可以工作的汽車。 老爺車這一概念始于 20世紀 70年代， 最 早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到 100 萬美元，一輛布加迪老爺車賣到 650 萬美元。零排放汽車 零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車， 比如太陽能汽車、 純電動汽 車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車電動汽車 目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車， 即是一種采用

7、單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。 它利用蓄電池作為儲能動力源， 通過電池向電機提供電能， 驅(qū)動電動機運 轉(zhuǎn)，從而推動汽車前進。 從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主 要在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)?；旌蟿恿ζ?混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內(nèi)燃機， 其目的是減少汽車的污染提高純電動汽車的行駛里程?；旌蟿恿ζ囉写?lián)式和并聯(lián)式兩種結構形式。燃氣汽車-燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車 （簡稱LPG汽車或LPGV）和壓縮天然氣汽車（簡 稱CNG氣車或CNGV）顧名思義丄PG汽車是以液化石油氣為燃料 ，CNG汽車是以壓縮天然氣 為燃料,燃氣汽車的CO排放量比汽油車減少 90%以上

8、，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少 35以上，是目前較為實用的低排放汽車。手動變速器（ MT）手動變速器， 也稱手動擋， 即用手撥動變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置， 改變傳動 比，從而達到變速的目的。自動變速器（ AT）自動變速器， 利用行星齒輪機構進行變速， 它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化， 自動地進行 變速。 而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講， 汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、 液壓傳動自動變速器、電力傳動自動變速器、有級式機械自 動變速器和無級式機械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。無級變速器（ CVT） 無級變速器是

9、由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動變速器結構簡單， 體積更小。 另外，它可以自由改變傳動比， 從而實現(xiàn)全程無級變速， 使汽車的車速變化平穩(wěn)， 沒有傳統(tǒng)變速器換擋時那種“頓”的感覺。手自一體變速器手自一體變速器由德國保時捷車廠在 911 車型上首先推出，稱為 Tiptronic ，它可使高性能 跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動擋束縛， 讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。 此型車在其擋位上 設有“”、“”選擇擋位。在 D 擋時，可自由變換降擋（）或加擋（） ，如同手動擋 一樣。 駕駛者可以在入彎前像手動擋般的強迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎。 現(xiàn)在的自動擋車的方向盤上又增加了 “”“

10、、”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。 手動與自動主要有三方面的區(qū)別：一是操控方式不同。 手動檔需要駕駛者配合離合器進行換檔操作， 自動檔則由變速箱根據(jù)設 定的傳動比來操作，不需要人工干預。二是駕駛感覺不同。 手動檔強調(diào)人的主觀能動性， 能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就 感。自動檔則沒有什么駕駛樂趣，講究實用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動檔車比自動檔車省油10%左右。AT也就是常說的自動檔，MT就是手動檔。在游戲默認為自動檔，可以通過選項中的進行調(diào)整。那么他們有什么區(qū)別呢？簡單的說，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需要人工干預。所以自動檔的車開起來比較方便。自動檔

11、的汽車有很誘人的優(yōu)點， 首先是不用操所離合器。 手動檔的汽車要開好，關 鍵是油離的配合，弄不好還會造成車輛損壞，而自動檔的車，只要放到D檔，駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。 再有的好處就是上坡起步不會失誤， 坡起一直是新手的難關， 油離剎 要全面的配合， 常常讓人手忙腳亂， 而自動檔的車在松開剎車準備起步時， 車輛也不會后溜。當然， 自動檔也有缺點。 首當其從的就是動力傳輸效率不高， 手動變速箱的機械效率大約在 95%，而自動變速箱只有可憐的 88%左右。另一個缺點就是制動功能，除了剎車有制動效果 之外， 引擎本身也有制動效果： 松開油門時， 引擎的制動效果就開始發(fā)揮作用，如果從高檔 降入低檔

12、，制動效果更明顯。手動檔的車有駕駛的樂趣，而自動檔的車開起來輕松又愉快， 所以現(xiàn)在越來越多的車開始提供自手動變速器。車輛類型 什么是 FF、 FR、MR、 4WDFF:前置引擎，前輪驅(qū)動。這種類型的車大部分機械配件都在車頭，重量分配不均（頭重 尾輕），加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種車不適合跑車，但它 造價便宜，所以大部分市售車都是這種配置。FR前置引擎，后輪驅(qū)動。這種車具有天生的運動性能，轉(zhuǎn)向靈活，甚至后有些轉(zhuǎn)向過度， 很多高性能的跑車都是這種配置。MR中置引擎，后輪驅(qū)動。相對于 FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過渡，MR正好適中。以運動 性能而言，MR是最最理想的。不過引擎

13、在車體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和 熱量都很容易傳到車廂內(nèi)，只有追求終極運動性能的跑車才會使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。4WD：4 輪驅(qū)動。 4 輪驅(qū)動的車 4 只輪胎都有驅(qū)動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過彎穩(wěn)重， 這種車不限制引擎的安裝位置。 但4WD的車一般都很重，限制了它 的動力發(fā)揮，它一般設計為拉力賽準備。AWD這其實也是4輪驅(qū)動，不過它特指全時 4輪驅(qū)動（AII-time-4WD ），普通的4WD只有在地牽引力時才啟動 4WD莫式，所以也被稱為分時 4輪驅(qū)動。而AWD不管什么時候都是 4輪驅(qū)動模式。馬力和扭力 馬力和扭力，都是引擎動力的表現(xiàn)。有人說

14、“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學上正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多， 以訛傳訛就變成了扭力。 扭矩是推動汽車前進的根本原因。 扭矩其實在初中的物理就已經(jīng)學 過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點的距離” ，單位是（牛頓 *米），也 可以換成公制單位（公斤 * 米）或者英制單位（磅 *英尺）。說道汽車時，扭矩的單位一般寫 成“ N*M/rpm”即在多少轉(zhuǎn)時有多少扭矩。馬力實際上也不是一種力，它是功率。引擎功率 的計算也很簡單：功率（W）?2 pi X 扭矩（N-m） X轉(zhuǎn)速（rpm）/60。它是衡量引擎綜合表 現(xiàn)的一個重要依據(jù)。馬

15、力在定義中是這樣說的，以公制馬力來講：一匹馬于一分鐘內(nèi)將75 公斤的物體拉動 60公尺，計算得到 1PS=4500kg-m/min ,換算成秒 1PS=75kg-m/sec ,再以 1W=9.8kg-m/sec 來換 算，得到1PS=735W而馬力又是由扭矩計算而來的，還是以公制的馬力PS來說，PS=B矩（N-m）*9.8m/sec2*rpm/716 。現(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉(zhuǎn)速共同作用 產(chǎn)生了功率， 而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關鍵，所以“大馬力決定真性能”。現(xiàn)在我們再回到本篇開始時的那個問題：“加速靠扭力，極速靠馬力” 。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉(zhuǎn)

16、速的時候仍保有高扭矩數(shù)值” ，也就是說要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn) 速的扭力要好， 連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時的扭矩有很大， 如果沒有轉(zhuǎn)速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來前進。 這表示扭矩與馬力的爭論根本是多余的， 只 要能做到高馬力， 除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外， 更代表材料技術的優(yōu)越性， 將活 塞、進排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強化與輕量化， 才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。說白了， 這一篇討 論的就是引擎。在U2中可以給我調(diào)校的引擎參數(shù)只有ECU ECU負責控制引擎在各個轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng)說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩數(shù)值。 所以，ECU在調(diào)校時可以將

17、扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高，這樣有效增加了高6000 轉(zhuǎn)以上時，動力輸出平轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在 滑而有力。增壓技術 我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進氣-壓縮- 燃燒（產(chǎn)生動力） - 排氣。由于物理定律的限制（熱力學第二定律） ：分子有規(guī)則運動的機械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無規(guī)則運動 的熱能， 熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機械能。 這樣為了提高引擎動力的輸出， 增加引擎的缸數(shù)提 高排氣量， 也就是浪費更多的能量， 而工程師們做能做的只是僅有的一點改良。 既然有物理 定律的限制， 那么壓縮 -燃燒- 排氣這部分已經(jīng)不能有大突破了，只能在進氣上下文章了。

18、一般來說，對進氣的改良就是增加進氣量，一般來說有渦輪增壓和機械增壓這兩種 渦輪增壓 。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量，它是利用 發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由 空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當反動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦 輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更 多的燃料，相應增加燃料量和增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速，即能增加輸出功率。 Turbo-Lag ，由于渦輪 增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉(zhuǎn)速時由于排氣量不大，渦輪的工作效 率就非常低。當駕駛著踩下油門的

19、時候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，這常常給人一種渦 輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決 Turbo-Lag 的問題，工程師們想出了一個法子。那 就是偏時點火系統(tǒng) （頭文字 D 中似乎稱為無點火系統(tǒng)） 。正常的引擎點火是在活塞運動到上 死點時點火，但是“偏時點火”是在收油換檔時停止點火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟 后進入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。 強大的爆炸力會推動渦輪機的排氣葉片，連動使得渦輪機內(nèi)的增壓段葉片高速運轉(zhuǎn)，繼續(xù) 增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強大的爆炸火焰也會順著排氣管一 路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點火

20、系統(tǒng)對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片 承受極大的壓力，一般只有在不計成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點火 系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當車手踩下油門 時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒 路人或者燒到別人就不好了 -_-! U2 中提供了一個對渦輪的調(diào)校項目。從引擎片中我 們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速 是不能發(fā)揮功率， 所以調(diào)校時推薦在 3000 轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓， 而在引擎的峰值扭矩 之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速

21、下發(fā)揮的 威力，同時避免了低轉(zhuǎn)速的 Turbo-Lag 效應。機械增壓 。與渦輪增壓不同的是，機械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引 擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮 帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負擔，引擎的轉(zhuǎn)速越高負擔就越重，最終在高轉(zhuǎn)速 下機械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機械增壓。傳動系統(tǒng) 這里傳動系統(tǒng)我們主要來說說變速箱和最終傳動比。我們先來看看一部引擎是如何帶動一 輛車（大部分車的重量都超過 1 噸?。。Ｇ懊嬉呀?jīng)講過，引擎產(chǎn)生的推進能量只有扭矩， 那么“矩”怎么變成“力”呢，很簡單！除以一個距離就可以了！舉

22、個例子，頭文字D 中經(jīng)過改裝的AE86大約有15KgM的扭矩，而他的后輪尺寸為185/60 R14 （半徑41cm）,15/0.41=36.6 公斤的力量！ ！可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了， 引擎施加給后輪的力之有每只 36.6 公斤， 換算成標準單位只有358牛頓米，那怎么帶動重量接近 1噸的AE86呢？而且引擎的轉(zhuǎn)速有7000轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘 7000 轉(zhuǎn)？幸好有了“齒輪” ，一切得以改變。利用不同大 小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn)速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉(zhuǎn)速從小齒 輪傳遞動力至大齒輪時，轉(zhuǎn)速降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù) 比例，這個比例就是所謂的“齒輪比”

23、 。舉個例子，小齒輪 20齒，大齒輪 80 齒，當小齒輪 以 1000轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)， 扭矩 100牛頓米時， 經(jīng)過小齒輪到大齒輪的傳遞， 轉(zhuǎn)速降到了 250 轉(zhuǎn)，而扭矩增大到 400 牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們 知道一部車上有 2 組負責傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作 用同時也在于控制汽車轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同，使外側(cè)輪胎更快的 旋轉(zhuǎn)，以適應轉(zhuǎn)彎） （差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比” ）。所以，汽車中引擎產(chǎn)生 的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的AE86來說。如果一檔齒輪比為3.250,最終傳動為4

24、.058，而引擎的最大扭矩為 15.2kgm/5200rpm （ RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘， 轉(zhuǎn)速的概念在后面會講到） ,于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過放大后為 ，比原引擎放大了 13倍。此時再除以輪胎半徑約 0.41m，即可獲得推力約為 488.95 公斤。而此時轉(zhuǎn)速卻降低了 13 倍,變成了 400轉(zhuǎn),大致計算出輪胎的 周長 0.528 米，好了，這樣就算出了這個轉(zhuǎn)速下，每分鐘車只能跑 211 米。 由上面的講解，我們大概應該知道了，調(diào)整一部車的傳動比就可以調(diào)整這部車更偏重加速 能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快；傳動比越小，極速越高?，F(xiàn)在再來看“加速 靠扭力，極速靠馬力”這

25、句話時，又有了新的認識，車的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引 擎的較量，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動系統(tǒng)的調(diào)校還是比較充裕的，我們不僅可以調(diào)整最終傳動比，還可以調(diào)整每個檔位的傳動比。 如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動比調(diào)向加速度，同時可以將1、2檔的傳動比增大（向左調(diào)） 。但在調(diào)校是有一點需要注意，如果相鄰 2 個檔位之間齒輪比相差越大（ 1、2 檔除外），在換檔之后轉(zhuǎn)速下降的越多， 如果齒輪比相差過大會導致?lián)Q檔后加速不順 暢。調(diào)整時最好可以使得低 1 檔綠線的尾端和高 1 檔綠線的頭端相交錯，不到或者超過太 多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大懸掛

26、系統(tǒng) 首先來看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震 器、傳力裝置。下面就來看下懸掛的原理和作用，這里主要說一下，車身高度、彈簧、避 震器、防傾桿。車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動力 學上的考慮。我們知道飛機的機翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機翼上部的空 氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風阻都盡量設計成了流 線型，這樣車身就和機翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會產(chǎn)生上升力，這樣降低 了車輪對地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會變快，這樣 就可以通過降低車身，使空氣在汽車底

27、部高速流過，速度甚至比在車身上部更高，這樣就 產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。所以，原則上來說，懸架高度越低越 好。但是過低的底盤很可能在路面上碰到突起物，導致車輛彈起，輪胎失去抓地力。彈簧軟硬度 。我們都知道什么是避震彈簧，也應該都懂得它是怎樣工作的。每 一條彈簧上都負載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側(cè) 傾的角度的大小，從而改變車體負重對每個車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。 大致上說，彈簧的硬度應調(diào)到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能 發(fā)揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才 可以將車

28、高降得更低，原因高速運動的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去 抓地力。 但是過硬的彈簧會使車輛碰到突起物（如路肩）時發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。減震器 。減震器的作用是吸收震動和抑制反彈，減震器就像一個打氣筒，在給 車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要 快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時候發(fā)生，在拉伸的時候 也會發(fā)生。賽車在高速前進過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部分的沖擊力會被減 震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發(fā)生在彈簧被壓縮之后，沖擊力將彈簧壓縮， 隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進行反彈，如果這種反彈沒

29、有經(jīng)過緩沖，賽車就會在經(jīng)過 這個突起物之后繼續(xù)彈跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。所以這個問題就 有減震器來解決： 由于減震器的特性它將會逐步的恢復其原來的長度，起到了緩沖的作用。 同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。 減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。 它和彈簧的默契的配合才能構成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過減震器的調(diào)節(jié)來增大懸 掛的硬度。以打到調(diào)節(jié)車體平衡的目的。防傾桿 。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當賽車在過彎時，由于車輛的 慣性造成車身的傾斜，車身內(nèi)測的重量就會有一部分轉(zhuǎn)到車身的外側(cè)。防傾桿就能夠盡量 平衡兩邊車胎的負重，令外側(cè)的輪胎不過載。防傾桿能夠減少懸

30、掛系統(tǒng)所不能減小的那一 部分側(cè)向擺動趨勢，盡一步減少車輛在彎道中的側(cè)傾。 因為我們希望車輛過彎時的傾 斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過硬的防傾桿會把車兩邊的懸掛緊緊的聯(lián)在一 起影響賽車兩邊懸掛的獨立性，影響車體的平衡。 而在現(xiàn)實中甚至會造成車架機構的損壞。 車身平衡篇 首先，來看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度是如何產(chǎn)生的 。 當一輛車將要進彎時的剎車會使車重的大部分負載壓倒前輪上，過彎時如果前輪的負載過 大會使得前輪突破側(cè)向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會沿著原先預想的路線了， 而是偏向了彎道外的，這就是轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向過度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過彎時后輪比 前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到

31、彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的原理之后 就可以來進行調(diào)校了。要彌補轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補轉(zhuǎn) 向過度正好相反。1、懸掛高度。一般來說車的前端比后端更低一點，這有助于改善過彎的流暢性。然而 過低的車頭非常容易導致轉(zhuǎn)向過度。2、彈簧和避震。 從上一篇中我們已經(jīng)知道， 更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力， 而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側(cè)傾。所以一部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車可以將前彈簧 和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。3、防傾桿。對它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后軟改善 轉(zhuǎn)向過度。4、空氣動力。通過加裝高級保險桿和尾翼，可以有效改善空氣動力效

32、應，同時對空氣 動力的調(diào)校對車身平衡也起著一定作用。 減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過度， 反之改善轉(zhuǎn)向不足。當然，通過對懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來提高車的性能也是有限度的。無論你如何調(diào)高調(diào)低調(diào) 硬調(diào)軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內(nèi) 變化的。如果你想突破這個限度，那就要設計懸掛系統(tǒng)的幾何結構和車前后重量分配等很 多的問題。輪胎篇 輪胎在整個調(diào)校過程中起著一個非常重要的作用，因為輪胎是車輛和地面接觸的裝置，車 輛的一切性能都要通過輪胎來傳達。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會直接關系到賽車的 表現(xiàn)，這也就是為什么在F1當中討論最多的就是輪胎的問題了吧。然而很可

33、惜U2僅僅提 供給我們只有輪胎抓地力的調(diào)整(其實這應該是輪胎軟硬程度的調(diào)整)1，胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地面的面積增大，幫助車輛具有更好的抓地性和 抗側(cè)滑能力，而他的負面效應就是輪胎容易磨損，而且行進阻力很大，不利于在高速賽道 的行駛。2，軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對轉(zhuǎn)向有幫助，但同樣也 很容易磨損。當然 U2 中沒有損壞這個概念，如果一輛車轉(zhuǎn)向不足，那可以選擇前軟后硬的 輪胎配置，使前輪獲得更大的抓地力。3，輪胎的傾斜角。這個問題比較復雜這里只能說的簡單點。<1>外傾角(camber) ocamber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，

34、外為正，內(nèi)為負。如圖 1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點、抓地力和磨損，同時 改變車重在車軸上的的分布， 避免車軸產(chǎn)生異常磨損。 此外 camber 角度可用來抵消車身荷 重后，懸掛系統(tǒng)機件變形。 camber 的角度同時也影響車子的行進方向，如果希望車子更傾 向于轉(zhuǎn)向不足可以前輪設成正camber，后輪負camber，如果希望車子傾向轉(zhuǎn)向過度則相反。<2>束角(toe)。toe角度只是針對前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的 前端和車輛中線得夾角。如圖 2。如果向內(nèi)傾斜(內(nèi)八字) ，稱為 Toe in ；外八字成為 Toe out o Toe的作用在于補償輪胎因為c

35、amber與路面阻力導致向內(nèi)或向外滾動的趨勢，確保車輛直線前進。 Toe in 會造成轉(zhuǎn)向不足， toe out 會造成轉(zhuǎn)向過度。制動篇 制動，就是使汽車減速的方法。如果你認為這很簡單的話，那就大錯特錯了。賽車 這樣運動毫不夸張的說，賽的是汽車的性能和車手的制動技術。一次好的制動可以使賽車 入彎更準確、出彎更迅速。通常來說為了達到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機械制動。腳剎 是最為人常用的制動方法，它可以以最快的速度降低將賽車的車速。說到腳剎就要說 一下剎車比。剎車比調(diào)節(jié)的是前后輪分擔的剎車任務的比例，當我們踩下剎車時，車身的 重量會轉(zhuǎn)移的車頭，這會加重前輪的剎車負擔，所以一般來說剎

36、車比總是前輪多一些。當 然如果你的駕駛技術非常高超，你甚至可以將所有的剎車重量全部調(diào)整的前輪，這樣的車 在過彎時會非?！皟础?，稍不留神就會出現(xiàn)嚴重的轉(zhuǎn)向過度，也正是因為這個原因這種剎車 比的調(diào)節(jié)很適合在 drift 時使用。手剎技術的運用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅(qū)動輪，如果使用在FR這種車上很容易就可以 drift 。機械制動 ，這個詞可能比較陌生。它實際上是利用了引擎和傳動齒輪對動力的自然損耗， 當我們松開油門，由于機械部件之間有摩擦力，這使得車速不斷降低。而更進一步，可以 在不使用剎車的情況下將檔位下降 1 檔，這時車速可以降低更多，而不會降低寶貴的轉(zhuǎn)速。 良好、正確使用機械制動可以更有效的控制賽車，當然這是有代價的，通過降檔來降速會 使得引擎和傳動系統(tǒng)的磨損急劇增加。跟趾 。我們知道當我們踩下剎車時引擎的轉(zhuǎn)速會下降，如果下降很多那么在出