雅閣轎車電控燃油噴射系統(tǒng)與檢修技師考評論文

1、裝訂線本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)與檢修本田雅閣轎車電控燃油噴射系統(tǒng)與檢修概要: 本文主要介紹本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理及相關(guān)的檢修。本田雅閣燃油噴射系統(tǒng)以發(fā)動機微機（ECM)、進氣系統(tǒng)、燃油噴射控制系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、可變配氣相位正時及氣門升程電子控制系統(tǒng)（VTEC）準確的控制燃油的噴射，并保證空燃比維持在14.7：1的最佳狀態(tài)。保證汽車以最小的排量行駛在道路上。除此之外，本文以本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，對電控燃油噴射三大系統(tǒng)的檢修進行了詳細的介紹，并結(jié)合實例分析、排除本田雅閣轎車的電控燃油噴射系統(tǒng)的故障。關(guān)鍵詞：發(fā)動機微機、燃油噴射系統(tǒng)、電控、VTEC、故障Abstr

2、act: This paper mainly introduces the Honda accord electronic-control fuel injection system structure, working principle and related parts overhaul. Honda accord with engine fuel injection system microcomputer (ECM), air system, fuel injection control systems, fuel supply system, variable with gas p

3、hase timing and valve lift the electronic control system (VTEC) accurate control fuel injection, and ensure the air-fuel ratio to maintain the best state 14.7:1. Guarantee with the minimum displacement car driving on the road. In addition, this article takes the Honda accord electronic-control fuel

4、injection system based on the structure, electronic fuel-injected three system overhaul in detail, combined with case analysis, eliminate Honda accord car electronic-control fuel injection system's fault. Key words: Engine microcomputer 、Fuel injection system, electrical, VTEC, fault 目 錄前 言41 緒

5、論51.1本田雅閣轎車概述51.2電控燃油噴射系統(tǒng)的概述71.2.1電控燃油噴射系統(tǒng)優(yōu)點71.2.2電控燃油噴射系統(tǒng)類型81.2.3電控燃油噴射系統(tǒng)的組成與作用102 本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)112.1本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)概述112.2 PGMFI系統(tǒng)的組成132.2.1燃油供給系統(tǒng)132.2.2空氣供給系統(tǒng)142.2.3電控系統(tǒng)152.3 PGMFI系統(tǒng)的控制功能173 本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)檢修203.1 故障診斷遵循的步驟203.2 燃油供給系統(tǒng)的檢修203.3空氣供給系統(tǒng)的檢修213.4電控系統(tǒng)的檢修234 本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)檢修實例25總 結(jié)27致 謝28參考文獻29前

6、言在現(xiàn)代汽車上，機械式或機電混合式燃油噴射系統(tǒng)已趨于淘汰，電控燃油噴射系統(tǒng)因其更優(yōu)越的性能而開始普及。本田雅閣轎車電子控制燃油噴射系統(tǒng)采用的是電子控制程序控制多點燃油噴射系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要接收各傳感器的信號，通過噴油器、怠速空氣控制閥和燃油蒸發(fā)控制電磁閥等執(zhí)行器，實行燃油噴射量、怠速空氣及燃油蒸發(fā)等多項燃油系統(tǒng)的控制。隨著汽車行業(yè)的不斷蓬勃發(fā)展，對于汽車修理的要求也越來越嚴格，這就要求維修人員要精通維修技術(shù)的多元化，這樣才能滿足汽車行業(yè)的需求。電子控制程序控制多點燃油噴射系統(tǒng)現(xiàn)在已廣泛應用。本論文主要是介紹一些關(guān)于雅閣汽車電控燃油噴射的常見故障的診斷，根據(jù)以下文獻、資料具體分析廣本雅閣汽車電控燃

7、油噴射的常見故障。并通過現(xiàn)實的例子來分析雅閣汽車電控燃油噴射常見故障及診斷方法，同時這也是本論文的主題。1 緒 論1.1本田雅閣轎車概述自1976年第一代雅閣的誕生至今的第八代雅閣，歷經(jīng)30多年，本田雅閣依舊是中級車領(lǐng)域的翹楚。目前雅閣銷售于160個國家，成為名副其實的全球化車型，其累計產(chǎn)量達到了1500萬輛。雅閣的英文名稱“Accord（和諧）”是因本田不懈致力于通過先進技術(shù)實現(xiàn)人、社會和汽車之間的“和諧（Accord）”而得來的。雅閣(Accord)一貫追求的是：每個時代，轎車在行駛性能方面的最高質(zhì)量。自從它問世那天起，雅閣(Accord)便不斷用最新的技術(shù)去重新定義轎車的標準。1976年

8、，第一代雅閣在石油危機和廢氣排放標準大幅提高的大背景下，以低油耗為設(shè)計初衷開發(fā)了具有劃時代意義的節(jié)能環(huán)保型轎車。發(fā)動機結(jié)合當時最先進技術(shù)的CVCC技術(shù)，Hondamatic 自動換檔變速箱,速度感應式轉(zhuǎn)向系統(tǒng),強調(diào)直接的駕駛感受。外形設(shè)計具有70年代日本車流行的簡約和動感風格。1981年, 第二代雅閣問世，在設(shè)計風格上基本延續(xù)第一代，以創(chuàng)造頂尖中高級轎車為目標，融入更多中高級車理念。新車軸距較第一代增加8mm，車內(nèi)空間更大，車廂細節(jié)更加完善。技術(shù)方面,12 氣門橫流(cross-flow)發(fā)動機結(jié)合程序控制燃油噴射技術(shù)(PGM-FI) ,可鎖止的 Hondamatic 自動變速箱已經(jīng)升級到四前

9、速。這一代雅閣除了在日本生產(chǎn)外,1982 年開始于美國俄亥俄州本田工廠生產(chǎn),成為第一輛在美國生產(chǎn)的日本品牌汽車。1985年，第三代雅閣融入“Sporty”元素，強化行駛性能，在保持寬敞車內(nèi)空間的同時，各項性能指標均以“Sporty”(行駛性)為主題進行開發(fā)，外觀設(shè)計更呈流線型，翻蓋頭燈是這一代雅閣主要特征，時代感濃烈，表現(xiàn)了一種運動型姿態(tài)。這一代的雅閣采用了2.0L和1.8L雙頂置凸輪軸發(fā)動機，三通道數(shù)控四輪防抱死制動系統(tǒng)，并在前置發(fā)動機前輪驅(qū)動汽車中首次采用了四輪雙橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)等。1989年，第四代雅閣在“90年代轎車應如何設(shè)計”的命題下，從零開始思考汽車的本質(zhì)功能，是徹底追求以人為本

10、的轎車。技術(shù)優(yōu)勢有：4WS、帶二級平衡軸發(fā)動機、第一代SRS副駕駛安全氣囊系統(tǒng)等。1993 年, 第五代雅閣全新2.2L VTEC 發(fā)動機配以電控四速變速箱是當年雅閣主力車型，裝備維持雅閣車系的一貫高標準。第五代雅閣在同級車中也奠定了霸主地位。 1998年，第六代雅閣已經(jīng)成為一部世界車型，因此“開發(fā)符合世界各地不同需求的通用型柔性平臺” 成為第六代雅閣的主題。新車尺寸進一步增大,2.3L VTEC 發(fā)動機仍然是主力,3.0L車型走高性能路線,后懸掛采用五連桿雙叉臂,行車舒適性得以增強。EPS(電控動力轉(zhuǎn)向) ,VGR(可變轉(zhuǎn)向齒比) ,以及帶手動模式的4速自動變速器(S-matic)都是這一代

11、電子裝備的亮點。在美國市場的銷售情況極佳。1999年3月 26 日,廣州本田生產(chǎn)的第一輛雅閣轎車下線。隨后,這款匯聚本田先進技術(shù)的中高檔轎車迅速成為中國市場上該級別的標桿產(chǎn)品。創(chuàng)造了連續(xù)多年蟬聯(lián)國內(nèi)中高檔轎車銷量冠軍的紀錄。2003年，第七代雅閣在性能、設(shè)計上完全超越過往車型，達到更高一級的優(yōu)異性能。造型風格上糅合了歐式的簡練和美式的霸氣，較過去的日本車型顯得飽滿，是一款完全重新設(shè)計的車。發(fā)動機進化到 i-VTEC 系列,動力表現(xiàn)更加全面。五連桿雙橫臂獨立懸掛被認為是運動,舒適性兼顧的最好設(shè)定,TCS 牽引力控制系統(tǒng)成為車型標配。第七代雅閣在中國投產(chǎn)立即熱銷,2006年,第 50萬輛廣州本田雅

12、閣轎車在廣州隆重下線,成為中國汽車行業(yè)累計銷量達到 50 萬輛的第一個中高檔轎車品牌。2008年至今的第八代雅閣的開發(fā)設(shè)計理念是“Advanced & Powerful”，意味著“前瞻科技和激越力量”完美融合。根據(jù)這種理念，本田匯聚最新技術(shù)，開發(fā)全新的技術(shù)平臺，從而在空間設(shè)計、安全性、動力性能、操控性以及環(huán)保等諸多方面超越了歷史的水平，是雅閣31年品牌歷史的巔峰之作，因此也獲得了“史上最強雅閣”的美名。在產(chǎn)品開發(fā)策略上，第八代雅閣務求成為本田技術(shù)的集大成者，無論從尺寸大小、豪華程度以及安全、動力等諸多方面都超越了同級別轎車，因此也被稱為“超越級別的雅閣”，如圖1-1所示。 第八代雅閣新

13、特性要點：圖1-1 第八代雅閣 尊貴大氣的外形設(shè)計風格棱角分明、剛勁十足；前臉造型更具英氣，鮮明的腰線令人過目不忘。 舒適寬敞的車廂車身尺寸全面增大，在北美的所屬分類從美國環(huán)境保護局EPA 的中型變?yōu)榇笮?，提供同級最大乘坐空間。 齊全的高科技裝備8英寸內(nèi)嵌式彩色液晶屏，內(nèi)含GPS導航、行車電腦等功能；智能鑰匙進入系統(tǒng)、帶有40G空間的硬盤式音響，支持多種格式音頻文件，并能自動把CD拷貝記錄在硬盤上并隨時播放。 先進的動力搭配2.4L i-VTEC發(fā)動機功率提升8；引入全新的3.5L V6 VCM發(fā)動機，輸出高達280馬力，是雅閣有史以來最強勁的發(fā)動機，并通過先進的VCM系統(tǒng)保持出色的燃油經(jīng)濟性

14、。 功力深厚的底盤應用了VGR可變速比轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向動作更加靈敏；更高的底盤剛性，配合新的浮動式副車架、多連桿后懸掛，保證了駕駛樂趣與乘坐舒適性。 周到的安全裝備裝備ABS、EBD、TCS、BA、SC、VSA等六位一體電子安全系統(tǒng)、全方位安全氣囊、頭部主動約束系統(tǒng)等。1.2電控燃油噴射系統(tǒng)的概述1.2.1電控燃油噴射系統(tǒng)優(yōu)點自從1953年美國迪克斯公司開始對電控燃油噴射系統(tǒng)的研究以來，到目前為止，電控燃油噴射系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)相當完善。電控燃油噴射系統(tǒng)在汽車上的廣泛應用使得汽車無論是動力性、經(jīng)濟型、環(huán)保性發(fā)揮到幾乎完美的境界，并大大推動了其它電控系統(tǒng)在汽車上的應用。（）電控燃油噴射系統(tǒng)的主要優(yōu)點有：1）

15、使發(fā)動機在各種運行工況下得到最合適的混合空氣濃度，使發(fā)動機在各種工況條件下保持最佳的動力性、經(jīng)濟性和排放性能。2）具有減速斷油功能，不僅能降低排放，也能節(jié)省燃油。3）當汽車在不同地區(qū)行駛時，對大氣壓力和外界環(huán)境溫度變化引起的空氣密度的變化，發(fā)動機控制單元（ECU）能及時準確地做出補償。4）急速行駛的過渡運行階段，燃油控制能夠迅速地做出反應，使汽車加速、減速性能更加良好。5）增大了燃油的噴射壓力，因此霧化比較好；由于每一個氣缸均安裝一個噴油器，所以各缸的燃油分配比較好；有利于提高發(fā)動機運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性。6）在進氣系統(tǒng)中，由于沒有像化油器那樣的喉管部位，因而進氣阻力減小。再加上對進氣管道的合理設(shè)計，就

16、能充分利用吸入空氣慣性的增壓作用，增大充氣量，提高發(fā)動機的輸出功率，增加動力性。7）在發(fā)動機起動時，可以用發(fā)動機控制單元計算出啟動時所需的供油量，并且能使發(fā)動機順利經(jīng)過暖機運轉(zhuǎn)，使發(fā)動機啟動容易，暖機性能提高。8）電控燃油噴射系統(tǒng)配用排放控制系統(tǒng)后，大大降低了HC、CO、和NOX三種有害氣體的排放。電控燃油噴射發(fā)動機能很好地適應目前對汽車的使用要求，既減少排放、降低油耗、提高輸出功率及改善駕駛性能。因此，電控燃油噴射發(fā)動機已成為現(xiàn)代汽油發(fā)動機的主流，目前已經(jīng)取代了化油器式發(fā)動機。1.2.2電控燃油噴射系統(tǒng)類型在汽油噴射控制裝置的發(fā)展歷史中，最初是以機械控制為主的K型汽油噴射系統(tǒng)和機電結(jié)合式(K

17、E型)汽油噴射系統(tǒng)，因其供油控制特性仍末擺脫開環(huán)控制模式，不久便被新型的電子控制燃油噴射裝置所代替。 電控燃油噴射系統(tǒng)簡稱EFI(Electronic Fuel Injection System)，EFI系統(tǒng)由傳感器、ECU和執(zhí)行機構(gòu)組成。其基本工作原理是：ECU不斷接收來自多個傳感器的信號，并根據(jù)傳感器的信號確定發(fā)動機所處的工況和當時的進氣量，然后依據(jù)當時工況確定空燃比，并根據(jù)進氣量和空燃比計算所需的噴油量，進而通過控制噴油器的噴油脈寬實現(xiàn)噴油量的控制。電控汽油噴射系統(tǒng)根據(jù)不同的分類方法，可以分成許多類型：（）按噴油器安裝部位分類 EFI系統(tǒng)按噴油器安裝部位可分為兩類：多點噴射和單點噴射。

18、1)多點噴射(MPI)。該系統(tǒng)裝有與發(fā)動機氣缸數(shù)相等的噴油器，噴油器在ECU的控制下形成多點噴射，因此被稱為“電控多點汽油噴射系統(tǒng)”。按噴射位置不同又分為缸內(nèi)噴射(直接噴到氣缸內(nèi))和進氣管噴射(直接噴到進氣管內(nèi))。2)單點噴射(SPI)。該系統(tǒng)是在節(jié)氣門體(進氣總管處)上設(shè)置一個或兩個噴油器，對發(fā)動機所有各缸實行集中噴射供油(又稱節(jié)氣門體集中噴射系統(tǒng))，噴射出的燃油再經(jīng)各進氣歧管分配到各個氣缸。（）按進氣量檢測方式分類ECU在控制噴油時，需要知道當前的進氣量，檢測進氣量的任務由進氣量傳感器來完成。由于不同類型的控制系統(tǒng)采用的計量方式不同，所采用的傳感器類型也不同。ECU主要根據(jù)流量傳感器或壓力

19、傳感器及轉(zhuǎn)速傳感器的信號來計算進氣量。根據(jù)檢測進氣量的傳感器類型來分，控制系統(tǒng)可分為流量型和壓力型。1)流量型：流量型中又有L(體積型)型和LH(質(zhì)量型)型兩種。L型 采用葉片式空氣流量計或卡門渦旋式空氣流量計，其空氣量的計量方式均屬于體積計量型，即通過計量氣缸充氣的體積量，并將該物理量轉(zhuǎn)變成電信號輸送至ECU，ECU再計算出與該體積空氣相適應的噴油量。LH型 采用熱線式或熱膜式空氣流量計，直接測量進入氣缸的空氣質(zhì)量，并將該空氣的質(zhì)量轉(zhuǎn)換成電信號輸送給ECU，由ECU計算出與之相適應的噴油量，并控制空燃比在最佳值。 2)壓力型(D型)：D型系統(tǒng)根據(jù)進氣管內(nèi)絕對壓力間接計量發(fā)動機進氣量。壓力傳感

20、器將進氣管內(nèi)的進氣壓力信號送給ECU，ECU根據(jù)壓力輸入信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號計算出進氣量，然后發(fā)出與之相對應的噴油脈沖信號，控制噴油器噴射適量的燃油。（）按噴油器的噴射方式分類1)按噴射定時可分為連續(xù)噴射和間歇噴射兩種形式。連續(xù)噴射：連續(xù)噴射又稱為穩(wěn)定噴射，在連續(xù)噴射系統(tǒng)中，汽油被連續(xù)不斷的噴入進氣歧管并在進氣管內(nèi)蒸發(fā)后形成可燃混合氣再被吸入氣缸內(nèi)。由于連續(xù)噴射不必考慮發(fā)動機的工作順序，故障控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較簡單，在早期機械噴射和機電一體的噴射系統(tǒng)中采用。這種連續(xù)噴射系統(tǒng)由于控制精度不高，目前已經(jīng)被淘汰。間歇噴射：間歇噴射也稱脈沖噴射，它是在發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間間歇性的向進氣歧管中噴油，其噴油量的大小

21、取決于噴油器的開啟時間，即發(fā)動機控制單元發(fā)出的噴油脈沖寬度。它又分為與發(fā)動機轉(zhuǎn)動同步和異步兩種噴射方式。與發(fā)動機轉(zhuǎn)動同步的間歇噴射方式又可分為：同時噴射、分組噴射和順序噴射三種。同時噴射。所有噴油器在ECU的同一指令下同時開始噴射和停止，其噴油脈寬相等。在同時噴射方式中，又有單循環(huán)雙噴油(即曲軸每轉(zhuǎn)一圈噴油一次)和單循環(huán)四噴油(即曲軸每轉(zhuǎn)一圈噴油二次)兩種。 分組噴射。將一臺發(fā)動機的全部氣缸根據(jù)氣缸總數(shù)的多少分為24組。一般四缸發(fā)動機分為2組，六缸發(fā)動機分為2組或3組。八缸發(fā)動機分為4組。同一組噴油器采用同時噴射方式，不同組的噴油器進行交替噴射。每個工作循環(huán)每組噴射一次或二次。順序噴射。在發(fā)動

22、機的一個工作循環(huán)內(nèi)，各噴油器按照發(fā)動機的工作順序，依次在本氣缸排氣行程上止點前噴油一次。 另外，對于單點噴射系統(tǒng)，它采用逐缸脈沖式噴油方式，根據(jù)發(fā)動機的工作循環(huán)，在各缸進氣過程中適時噴射。如四缸機，在一個工作循環(huán)中，噴油器噴油四次。（）按有無信號分類1)開環(huán)控制系統(tǒng)（無氧傳感器）通過實驗室確定的發(fā)動機各工況的最佳供油參數(shù)預先存入電腦，在發(fā)動機工作時，電腦根據(jù)系統(tǒng)中各傳感器的輸入信號，判斷自身所處的運行工況，并計算出最佳噴油量。其精度直接依賴于所設(shè)定的基準數(shù)據(jù)和噴油器調(diào)整標定的精度。當使用工況超出預定范圍時，不能實現(xiàn)最佳控制。其示意圖如圖1-2所示。圖1-2 開環(huán)控制示意圖 2)閉環(huán)控制系統(tǒng)（有

23、氧傳感器）在系統(tǒng)中，發(fā)動機排氣管上加裝了氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，判斷實際進入氣缸的混合氣空燃比，在通過電腦與設(shè)定的目標空燃比進行比較，并根據(jù)誤差修正噴油量。因此，閉環(huán)控制可達到較高的空燃比控制精度，其示意圖如圖1-3所示。并可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化對空燃比的影響，工作穩(wěn)定性好，抗干擾性能好。圖1-3 閉環(huán)控制示意圖1.2.3電控燃油噴射系統(tǒng)的組成與作用 電控燃油噴射系統(tǒng)由3個子系統(tǒng)組成，即：燃油系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)的作用：電動油泵向噴油器提供足夠壓力的汽油，噴油器依據(jù)來自電子控制單元(ECU)的控制信號，向進氣歧管內(nèi)、進氣門上方噴射定量的汽油。進氣系統(tǒng)

24、的作用：測量和控制汽油燃燒時所需要的空氣量，以控制輸出的功容。（）電子控制系統(tǒng)的作用：1）根據(jù)各傳感器輸送來的信號，決定噴油量以獲得最佳的空氣燃油比。 2）根據(jù)轉(zhuǎn)速、進氣管處絕對壓力、水溫等傳感器輸送來的信號，決定最佳點火提前角度。3）檢測傳感器的故障，并將故障內(nèi)容貯存和輸出，同時使儀表板上的故障指示燈發(fā)亮。2 本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)2.1本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)概述本田雅閣轎車發(fā)動機的電子控制燃油噴射系統(tǒng)又稱作程序控制燃油系統(tǒng), 簡寫為PGM-FI。該系統(tǒng)主要包括發(fā)動機微機（ECM)、進氣系統(tǒng)、燃油噴射控制系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、發(fā)動機排放控制系統(tǒng)、可變配氣相位正時及氣門升程電子控制系統(tǒng)（VT

25、EC）、發(fā)動機支座控制系統(tǒng)以及自診斷系統(tǒng)。發(fā)動機工作時，ECM根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣管絕對壓力傳感器的信號得到基本的噴油時間和基本的點火時間，然后再根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度傳感器及其它反映發(fā)動機狀態(tài)的傳感器信號，對基本的噴油時間和基本的點火時間進行修正，以使發(fā)動機在各種工況和狀態(tài)下都是最佳噴油量和最佳點火時刻。當發(fā)動機傳感器或其電路發(fā)生故障而其信號不正常時，ECM將該傳感器信號設(shè)定為一個預定值，使發(fā)動機能夠繼續(xù)運轉(zhuǎn)，同時，自診斷系統(tǒng)使故障指示燈亮起并以故障代碼的形式將故障信息存儲在發(fā)動機ECM的存儲器中。一旦發(fā)動機出現(xiàn)故障而不及時排除，將會導致發(fā)動機的性能下降。PGM-FI其結(jié)構(gòu)如圖2-1所示。整個

26、系統(tǒng)包括燃油供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)和電控系統(tǒng)三部分。圖2-1 PGM-FI結(jié)構(gòu)圖1-加熱型氧傳感器(HO2S) 2-進氣歧管絕對壓力(MAP)傳感器 3-發(fā)動機冷卻液溫度(ECT)傳感器 4-進氣溫度(IAT)傳感器 5-曲軸位置(CKP)傳感器 6-上止點(TDC)傳感器 7-爆震傳感器(KS) 8-怠速空氣控制(IAC)閥 9-節(jié)氣門體(TB) 10-噴油器 11-燃油脈沖減振器 12-燃油濾清器 13-燃油壓力調(diào)節(jié)器 14-燃油泵(FP) 15-燃油箱 16-空氣濾清器 17-共振腔 18-廢氣再循環(huán)(EGR)閥和升程傳感器（標準車型） 19-曲軸箱強制通風(PCV)閥 20-三效催化轉(zhuǎn)

27、化器(TWC) 21-燃油蒸發(fā)排放(EVAP)控制活性碳罐 22-燃油蒸發(fā)排放(EVAP)凈化控制電磁閥 23-燃油蒸發(fā)排放(EVAP)凈化控制膜片閥 24-燃油蒸發(fā)排放(EVAP)閥25-燃油蒸發(fā)排放(EVAP)雙通閥 26-發(fā)動機支架控制電磁閥2.2 PGMFI系統(tǒng)的組成2.2.1燃油供給系統(tǒng)PGMFI燃油供給系統(tǒng)主要由燃油箱、內(nèi)裝式電動燃油泵、燃油表、PGM-FI主繼電器、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、分油器、噴油器、噴油器電阻、燃油蒸發(fā)(EVAP)排放控制閥及燃油供給管路和燃油回流管路等組成，如圖2-2所示。圖2-2 燃油供給系統(tǒng)的組成 燃油箱中的電動燃油泵泵出箱內(nèi)的燃油，經(jīng)濾清器濾清后

28、，由壓力調(diào)節(jié)器調(diào)整油壓為320370KPa。然后經(jīng)燃油供給管路分配給各噴油器。噴油器根據(jù)控制模塊ECM/PCM發(fā)出的指令，將適量的燃油按要求噴入各進氣歧管。當發(fā)動機不運轉(zhuǎn)時，系統(tǒng)便切斷供油。其主要部件的結(jié)構(gòu)和功用為：1) 噴油器 它由電磁線圈、柱塞針閥和外殼組成。當電磁線圈通電后，針閥離開閥座，壓力燃油便從噴孔中噴射出來。由于針閥的提升高度和燃油壓力保持不變，噴油量由閥門開啟的時間長短來確定。在噴油器的頂部和底部均安裝有密封圈。 2) 噴油器電阻 電阻的作用是減小流到噴油器的電流，以防損壞電磁線圈，使噴油器的響應時間更短。3) 燃油壓力調(diào)節(jié)器 燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是使燃油系統(tǒng)壓力相對于進氣支管

29、真空度保持一定值，即保持噴油器噴油壓力與噴油環(huán)境壓力的差值一定。以使ECM/PCM能準確地根據(jù)燃油噴射持續(xù)時間來控制燃油的噴射量。 4) 燃油泵內(nèi)裝式電動燃油泵為葉輪式。它主要由電機、葉輪泵、單向閥、卸壓閥和濾網(wǎng)等組成。葉輪泵由葉輪、葉片、外殼和泵蓋組成。燃油先經(jīng)濾芯過濾，然后由電動機驅(qū)動葉輪泵泵送并流經(jīng)電機打開單向閥輸入燃油管路。燃油流經(jīng)電動機后輸出可起到冷卻電動機的作用。單向閥則能防止燃油倒流以保持燃油管路的殘余壓力，便于發(fā)動機的冷起動。而卸壓閥則在油泵輸出油壓過高時，使閥門打開，以便高壓燃油流回燃油泵的進油室，達到降低油壓的目的。5) 主繼電器該繼電器有兩個獨立的繼電器。主繼電器安裝在儀

30、表板后面，乘客席左側(cè)。接通點火開關(guān)后，第一繼電器便通電，并向控制模塊ECM/PCM、噴油器和第二個繼電器提供蓄電池電壓。當發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，第二繼電器向油泵供電。6) 燃油箱該箱內(nèi)裝有燃油泵、燃油表傳感裝置、雙通閥和加油口。燃油箱是完全密封的，當燃油蒸氣在油箱內(nèi)膨脹時，雙通閥便開啟，燃油蒸氣通過蒸發(fā)排放軟管流入炭罐。2.2.2空氣供給系統(tǒng) PGMFI系統(tǒng)的怠速控制及進氣系統(tǒng)主要由進氣管、空氣濾清器、進氣導管、節(jié)氣門體(TB)、怠速空氣（IAC)控制閥、快怠速閥、進氣共振腔(IAR)控制系統(tǒng)及進氣支管組成，如圖2-3所示。其作用是提供一定量的新鮮空氣，與燃油混合后，供發(fā)動機燃燒。節(jié)氣門體中的節(jié)氣門為

31、常閉式，怠速時由IAC閥控制怠速進氣量以控制怠速轉(zhuǎn)速。進氣系統(tǒng)的前部進氣導管中設(shè)有一共振腔，流經(jīng)進氣導管的空氣經(jīng)共振腔后可起到降低流動噪聲的作用。圖2-3 怠速控制及進氣系統(tǒng)當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于2900r/min時，ECM/PCM斷開IAR控制電磁閥，空氣不流經(jīng)IAR。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2900r/min3700r/min之間時，ECM/PCM接通IAR控制電磁閥，空氣經(jīng)進氣管、共振腔進入空氣濾清器，過濾后的空氣通過進氣導管、節(jié)氣門體、進氣支管流入燃燒室。怠速控制采用的是節(jié)氣門旁通氣道控制式。既發(fā)動機怠速的高低是有怠速空氣控制（IAC）閥開度的大小決定的。而IAC閥的控制則是由動力控制模塊（PCM）根

32、據(jù)各傳感器的信號通過改變IAC閥工作電流的大小來實現(xiàn)的。發(fā)動機起動后，控制系統(tǒng)將使IAC閥開啟一定時間，以增加進氣量，提高發(fā)動機的怠速。IAC閥的開度還直接與冷卻液的溫度有關(guān)，冷卻液溫度低時，IAC閥將打開較大的開度以使發(fā)動機實行快怠速。2.2.3電控系統(tǒng)燃油電控系統(tǒng)主要由發(fā)動機控制模塊(ECM)和動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)、傳感器、執(zhí)行器組成。傳感器：電子控制系統(tǒng)的眼睛和耳朵，它將表達發(fā)動機工況及狀態(tài)、汽車行駛工況和狀態(tài)的各種物理參量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，并輸送給電子控制器。電子控制器：電子控制系統(tǒng)的大腦，它對各傳感器輸入的電信號以及部分執(zhí)行器的反饋信號進行綜合處理，并向執(zhí)行器輸出控制信號，使執(zhí)行器

33、按控制目標的要求進行工作。執(zhí)行器：電子控制系統(tǒng)的手和腳，它對控制器的控制信號做出迅速的反應，使被控對象工作在設(shè)定的最佳狀態(tài)。（）主要傳感器傳感器的分布如圖2-4所示圖2-4傳感器分布1）節(jié)氣門傳感器節(jié)氣門傳感器是一個電位計，它與節(jié)氣門相連接。隨著節(jié)氣門開度的增大，節(jié)氣門位置傳感器輸出的電壓信號也將增大，ECM/PCM將根據(jù)此信號對燃油噴射及其他控制系統(tǒng)進行控制。2)冷卻液溫度傳感器發(fā)動機冷卻液溫度傳感器安裝在冷卻液管道上，用以檢測發(fā)動機冷卻液溫度，其內(nèi)部設(shè)有一熱敏電阻，當發(fā)動機冷卻液溫度升高時，熱敏電阻阻值下降，引起ECT電壓值的變化，ECM/PCM將據(jù)此電壓信號對燃油噴射量和點火提前角做出修

34、正。3)進氣溫度傳感器進氣溫度傳感器與發(fā)動機冷卻液溫度傳感器相似，其內(nèi)部設(shè)有一熱敏電阻。進氣溫度傳感器的溫度信號作為ECM/PCM控制燃油噴射和點火正時的修正信號。4)進氣歧管絕對壓力傳感器進氣歧管絕對壓力傳感器用以檢測進氣歧管的絕對壓力，該傳感器是利用壓電效應的原理，通過壓力轉(zhuǎn)換元件將進氣歧管的絕對壓力轉(zhuǎn)換為電壓信號并輸入給ECM/PCM。ECM/PCM以此信號作為燃油噴射和點火控制的主控信號。5)大氣壓力傳感器大氣壓力傳感器設(shè)置在PCM內(nèi)。用來檢測大氣壓力。ECM/PCM將根據(jù)大氣壓力傳感器輸入的信號來修正燃油噴射和點火正時的控制。6)點火控制信號在點火控制系統(tǒng)中，ECM/PCM將根據(jù)有關(guān)

35、傳感器輸入的信號計算出最佳點火時刻，并輸出點火正時信號，以控制點火控制模塊(安裝在分電器內(nèi))按規(guī)定進行點火。（）主要執(zhí)行元件1）電動汽油泵：淹沒于油箱內(nèi)，給PGM-FI系統(tǒng)提供充足的燃油。2）噴油器：安裝在各缸的進氣支管上，將系統(tǒng)中的燃油分配到各氣缸。3）真空電磁閥：包括EVAP電磁閥、發(fā)動機支架控制閥等，用來開啟真空管，實現(xiàn)PGM-FI系統(tǒng)中的輔助功能。4）廢氣再循環(huán)（EGR）裝置：控制NOX的生成量，凈化排放，保護大氣。5）怠速空氣調(diào)節(jié)器（IAC）：調(diào)節(jié)怠速時的進氣量，保證發(fā)動機平穩(wěn)運轉(zhuǎn)，它是怠速閥與快怠速閥的有機統(tǒng)一。6）空調(diào)系統(tǒng)（A/C）：用以調(diào)節(jié)車內(nèi)的溫度及濕度，它是發(fā)動機額外負荷的

36、主要組成之一。 2.3 PGMFI系統(tǒng)的控制功能（）燃油噴射正時與噴射量控制 ECM/PCM以發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣支管絕對壓力(負荷)為主控制信號，其內(nèi)存儲有發(fā)動機在各種不同轉(zhuǎn)速和進氣支管絕對壓力下的基本燃油噴射量。發(fā)動機工作時，ECM/PCM將從存儲器中讀取上述基本控制值，再根據(jù)IAT傳感器、HO2S和TP等傳感器的輸入信號對該基本控制值加以修正，并通過控制各噴油器的搭鐵回路來控制噴油器開始噴射及持續(xù)噴射的時間，以得到最佳的噴油正時與噴油量。（）怠速空氣控制(IAC)發(fā)動機怠速時，ECM/PCM將根據(jù)A/C開關(guān)、A/T檔位、制動開關(guān)、ECT和P/S開關(guān)等信號所確定的目標轉(zhuǎn)速與發(fā)動機的實際怠速轉(zhuǎn)速

37、進行比較，并通過調(diào)節(jié)IAC閥電流的大小，來調(diào)節(jié)怠速空氣通道的面積改變其空氣流量，以使發(fā)動機的怠速保持在最佳的目標轉(zhuǎn)速上。（）點火正時控制ECM/PCM以發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣支管絕對壓力為主控制信號，其內(nèi)存儲有發(fā)動機在各種轉(zhuǎn)速和進氣支管絕對壓力下的基本點火正時值。發(fā)動機工作時，ECM/PCM將根據(jù)TP、A/C開關(guān)、ECT和起動開關(guān)等信號對點火正時的基本值進行修正，并通過點火控制模塊ICM實現(xiàn)最佳點火時刻控制。點火正時控制還采用了一爆震控制系統(tǒng)，爆震傳感器(KS)一旦檢測到發(fā)動機的爆震信號，點火正時將會自動被推遲。（）其他控制功能1）起動控制起動發(fā)動機時，ECM/PCM在得到起動開關(guān)信號后，將通過延長

38、各噴油器的搭鐵時間以增加噴射持續(xù)時間來達到加濃混合氣的目的。2）燃油泵控制當接通點火開關(guān)ON()時，ECM/PCM將會為PGM-FI主繼電器線圈提供電流，于是主繼電器閉合，主繼電器與油泵構(gòu)成的回路便通過燃油泵搭鐵，于是電動燃油泵工作以使燃油系統(tǒng)建立油壓。若控制系統(tǒng)在2s內(nèi)得不到起動信號，ECM/PCM將切斷對PGM-FI主繼電器線圈的供電，于是主繼電器斷開，燃油泵停止工作。若接通點火開關(guān)ON()后，立即起動發(fā)動機，則ECM/PCM將繼續(xù)為主繼電器線圈提供電流于是電動燃油泵也將繼續(xù)工作。3）減速斷油與限速斷油控制減速斷油控制。行車中，駕駛員快收油門(節(jié)氣門全閉)減速時，ECM/PCM將切斷燃油噴

39、射控制電路，使噴油器停止噴油以改善發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1100r/min以上時的燃油經(jīng)濟性。限速斷油控制。當發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超過設(shè)定的安全轉(zhuǎn)速(6500r/min)時，ECM/PCM將不管節(jié)氣門位置如何也將切斷燃油噴射控制電路，停止噴油器噴油，以免發(fā)動機超速運轉(zhuǎn)。4）A/C壓縮機離合器控制A/C壓縮機是由其離合器繼電器控制離合器的接合與分離來控制壓縮機的工作的。當ECM/PCM接收到A/C開關(guān)信號時，PCM并不即刻接合離合器運轉(zhuǎn)壓縮機，而是先提高燃油混合氣的濃度，以確保發(fā)動機能平穩(wěn)地過渡到空調(diào)起動狀態(tài)。5）燃油蒸發(fā)(EVAP)排放控制發(fā)動機工作時，ECM/PCM將根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度信號，控制活性炭罐電磁

40、閥的開閉來控制排放控制閥上部的真空度，從而控制排放控制閥的開度。當排放控制閥打開時，燃油蒸氣將通過排放控制閥被吸人進氣支管，進而參與燃燒。（）失效保護、備用及故障自診斷功能1）失效保護功能當ECM/PCM檢測到某傳感器或電路出現(xiàn)故障時，ECM/PCM即會自動按原設(shè)定程序和數(shù)據(jù)控制發(fā)動機繼續(xù)工作，但使用性能將下降。2）備用功能當ECM/PCM本身出現(xiàn)故障時，控制系統(tǒng)將接通備用控制電路，并用固定的信號控制發(fā)動機進入強制運轉(zhuǎn)狀態(tài)，使車輛還能作短距離行駛以便去維修站檢修或進庫。備用功能只能維持車輛的基本行駛能力，而無法保證正常的運行性能。3）故障自診斷功能當ECM/PCM檢測到來自某傳感器或執(zhí)行器的故

41、障信號時，將立即接通故障指示燈（MIL）的搭鐵回路，使MIL點亮，同時將故障信息以故障碼（DTC）的形式存儲于存儲器中。在檢修時，通過規(guī)定的方法可讀取MIL所顯示的故障碼，以幫助判明故障部位。在剛接通點火開關(guān)ON()時，ECM/PCM將為MIL提供約2s的搭鐵電流，以便系統(tǒng)自檢。故障碼一旦存入存儲器，即使關(guān)閉點火開關(guān)或故障已排除，故障信息將仍然存在，直到故障已排除并用規(guī)定方法將故障碼清除時為止。3 本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)檢修3.1 故障診斷遵循的步驟發(fā)動機電子控制系統(tǒng)是比較復雜的系統(tǒng)，在診斷故障時，需掌握系統(tǒng)的檢修步驟和方法。從原理上講，如果診斷排除一個可能涉及電控系統(tǒng)的發(fā)動機故障，首先應判

42、定該故障是否與電控系統(tǒng)有關(guān)。如果發(fā)動機有故障，而故障警告指示燈未發(fā)亮(未顯示故障碼)，大多數(shù)情況下，該故障可能與發(fā)動機電子控制系統(tǒng)無關(guān)。此時，就應該像發(fā)動機沒有裝電控系統(tǒng)那樣，按照基本診斷程序進行檢查。否則，本來是一個與電控系統(tǒng)無關(guān)的簡單故障，卻去檢查電控系統(tǒng)的傳感器、執(zhí)行器和電路等，花費了很多時間，而真正的故障卻沒有找到。如果駕駛員已經(jīng)看到發(fā)動機故障指示燈發(fā)亮，那么就按發(fā)動機電腦(ECU)控制系統(tǒng)故障的查找程序有步驟地進行檢查，故障查找的程序一般按六個步驟進行，即客戶意見、目測檢查、基本檢查、自診斷測試、疑難故障診斷和部件檢修等。3.2 燃油供給系統(tǒng)的檢修（）燃油系統(tǒng)壓力的釋放 在檢修拆卸燃

43、油管路或燃油軟管時，必須首先通過旋松燃油分配管上部的燃油脈動阻尼器來釋放燃油系統(tǒng)壓力,操作時應同時按常規(guī)嚴禁煙火，并關(guān)閉點火開關(guān)。具體操作如下： 1)拆下蓄電池負極連線； 2)拆下燃油箱加油口蓋； 3)用一塊干凈布墊蓋在燃油脈動阻尼器上，然后用扳手緩慢地旋松脈動阻尼器一整圈即可(脈動阻尼器一經(jīng)旋松，就必須更換其墊片)。（）燃油系統(tǒng)壓力的檢查 1)釋放燃油系統(tǒng)壓力后，取下燃油脈動阻尼器，在其螺孔上裝上專用燃油壓力表； 2)從燃油壓力調(diào)節(jié)器上拆開真空軟管，并用夾子夾緊； 3)如果此時發(fā)動機停熄，則接通點火開關(guān)ON()，等候2s后再關(guān)閉點火開關(guān)，然后再接通點火開關(guān)并讀取燃油壓力值。其燃油壓力應為32

44、0370KPa；如果測得值不符合要求，則需要檢查油壓調(diào)節(jié)器及其供油管路； 4)重新接入油壓調(diào)節(jié)器的真空軟管，此時燃油壓力應為260310KPa；加大節(jié)氣門開度(加速踏板踩下)，油壓表的讀數(shù)應為320370KPa；5)如果上述檢測中，檢測值高于規(guī)定值，則檢查燃油回油管和燃油管是否有擠扁或堵塞；燃油壓力調(diào)節(jié)器是否工作正常；如果檢測值低于規(guī)定值，則檢查燃油濾清器是否堵塞；燃油管是否滲漏；燃油壓力調(diào)節(jié)器是否工作正常。（）噴油器的檢測1)逐缸斷電(油)法：起動發(fā)動機并使發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，交替拆下各噴油器的電插頭，逐個檢查噴油器的工作情況。如果拆下某一缸噴油器電插頭時怠速轉(zhuǎn)速不發(fā)生變化，說明該噴油器或其線路

45、故障，應對其檢查或更換。2)發(fā)光二極管檢測法：將一發(fā)光二極管與3000的電阻串聯(lián)后，連接于被測噴油器控制線路中(與噴油電磁閥并聯(lián))，起動發(fā)動機，如果發(fā)光二極管可以連續(xù)閃亮，則被測噴油器的線路連接正常，否則應檢查其線路的連接情況。3)數(shù)據(jù)檢測法：拆下噴油器電插頭，用萬用表檢測其兩端子之間的電阻，其值應為1016。如測得值與規(guī)定值不符，則更換噴油器。（）燃油壓力調(diào)節(jié)器的檢測如圖2-1，在油路中脈動阻尼器11處，接入油壓表組件，拆下燃油壓力調(diào)節(jié)器的真空軟管(與進氣歧管連通)，用夾子將其夾緊；起動發(fā)動機，觀察油壓表的讀數(shù)，應為320370KPa；將真空軟管重新接入，觀察油壓表的讀數(shù)，此時，油壓表的讀數(shù)

46、應為260310KPa；加大節(jié)氣門開度，油壓表的讀數(shù)應可以上升至320370KPa，否則應檢查或更換該燃油壓力調(diào)節(jié)器。（）燃油泵的檢查擰下燃油加注口蓋，接通點火開關(guān)，應可以聽到燃油泵工作時的泵油聲，否則，應進行下面檢查工作。關(guān)閉點火開關(guān)，從燃油泵上拆下5芯插頭，將PGM-FI主繼電器插頭中的4號與5號端子跨接，打開點火開關(guān)，用數(shù)字萬用表檢測燃油泵5號端子與車體搭鐵之間的電壓值，如檢測值為蓄電池電壓，則檢查油泵的搭鐵線是否正常。如正常，則為燃油泵故障，應予以更換；如被測電壓為零，則應檢查燃油泵線束，或PGM-FI主繼電器。3.3空氣供給系統(tǒng)的檢修（）空氣濾清器的清潔與更換。空氣濾清器的濾芯為紙質(zhì)

47、干式，車輛每行駛10000km或6個月應用壓縮空氣清潔空氣濾清器濾芯。車輛每行駛20000km或12個月應更換空氣濾清器濾芯。 （）節(jié)氣門體的檢修。 1)起動發(fā)動機，并預熱至正常工作溫度(冷卻風扇運轉(zhuǎn))，然后再怠速運轉(zhuǎn)發(fā)動機。 2)從節(jié)氣門體上部拆下通向EVAP控制活性炭罐的真空軟管，并在節(jié)氣門體真空管端連接一真空表，如圖3-3所示。圖3-3 連接真空表3)在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，觀察真空表指針的指示。如果有真空指示，則應檢查節(jié)氣門拉索的自由間隙是否過小或沒有。如果無真空指示，則在怠速狀態(tài)下，微微打開節(jié)氣門，再檢查真空表有無真空指示，若無真空指示則應檢查如下內(nèi)容。 節(jié)氣門體通道有無堵塞，如有，應使

48、用化油器清洗劑予以清洗。 節(jié)氣門軸是否過度磨損產(chǎn)生游隙以致與其拉索失去良好的隨動作用。如是，則更換節(jié)氣門體。 如圖3-4所示，在節(jié)氣門完全關(guān)閉時，檢查節(jié)氣門限位螺釘與節(jié)氣門操縱桿之間是否有間隙。如有，則更換節(jié)氣門。此時應注意，節(jié)氣門限位螺釘位置在出廠時已調(diào)整好，切記不可通過它來調(diào)整其與節(jié)氣門操縱桿之間的間隙。檢查節(jié)氣門拉索是否活動平順自如，如有黏滯和卡滯現(xiàn)象，則應查明原因，并視情更換節(jié)氣門體。在拆裝更換節(jié)氣門體時，應注意不可移動TP傳感器。安裝結(jié)束時，應按規(guī)定調(diào)整節(jié)氣門拉索、定速巡航控制拉索及A/T節(jié)氣門控制拉索。圖3-4 節(jié)氣門限位螺釘與節(jié)氣門操縱桿之間間隙的調(diào)整3.4電控系統(tǒng)的檢修（）進氣

49、歧管絕對壓力傳感器的檢修1)關(guān)閉點火開關(guān)，拆下進氣壓力傳感器3芯插頭。2)接通點火開關(guān)，檢測1、2號端子之間的電壓，為5V，否則應檢查電源供給線路的連接情況；檢測2、3號端子之間的電壓，為5V，否則應檢查傳感器與ECM之間的連接。（）加熱型氧傳感器的檢修1)關(guān)閉點火開關(guān)，斷開氧傳感器的4芯插頭，檢查加熱線圈的電阻，阻值應為1040，如果阻值不正確，應更換氧傳感器；2)用萬用表檢查加熱線圈與殼體之間的導通情況，如果導通則更換傳感器；3)打開點火開關(guān)，用萬用表測量加熱線圈之間的電壓應為蓄電池電壓，否則應檢查加熱線圈電源電路；4)關(guān)閉點火開關(guān)，重新接上氧傳感器插頭；起動發(fā)動機，在加速時檢測信號線兩端

50、電壓值，該值應在0.10.9V之問變化，且迅速放松加速踏板時電壓下降0.2V，否則應更換傳感器。（）發(fā)動機冷卻液溫度傳感器的檢修1)傳感器電阻值的檢查：冷卻液溫度傳感器的阻值應符合標準，否則應更換傳感器。2)檢查傳感器線路：接通點火開關(guān)，在發(fā)動機線束一端測量傳感器2芯插頭2號端子與車體搭鐵線之間的電壓應為5V，否則應檢查傳感器與ECM的連接線路。（）節(jié)氣門位置傳感器的檢修1)傳感器電阻檢查：關(guān)閉點火開關(guān)，放下傳感器插頭，檢測傳感器一側(cè)輸出端子與其他端子之間的電阻值，應在2.14.5K之間，隨節(jié)氣門開啟連續(xù)變化，否則為傳感器故障；2)傳感器電壓檢查：重新接上傳感器插頭，用萬用表檢查節(jié)氣門位置傳感

51、器的輸出電壓信號，接通點火開關(guān)，節(jié)氣門由怠速至完全開啟，其輸出電壓應在0.54.5V之間連續(xù)變化，否則應檢測ECM/PCM及其與傳感器的連接線是否有故障。（）進氣溫度傳感器的檢修1)傳感器電阻的檢查：關(guān)閉點火開關(guān)，拔下傳感器插頭，檢測傳感器電阻，阻值應為符合標準，否則應更換傳感器。2)傳感器電壓檢查：接通點火開關(guān)，檢測傳感器兩端子之間的電壓，其電壓應為5V，并且其中一個端子與車體搭鐵線之間的電壓約為5V，否則應檢查ECM/PCM及其與傳感器的連接線是否故障。（）氣缸位置傳感器(CMP)的檢測1)關(guān)閉點火開關(guān)，斷開分電器上的4芯插頭；2)檢測傳感器阻值，即檢測該插座上3、4號端子之間的電阻值，為

52、8001500，否則為傳感器損壞；3)檢測傳感器線圈對搭鐵通路情況，如果通路則為傳感器損壞。（）上止點位置與曲軸轉(zhuǎn)角傳感器(TDC/CKP)的檢查1)關(guān)閉點火開關(guān)，斷開傳感器的4芯插頭，用萬用表檢查傳感器插座1、2號端子間的電阻，阻值應為18502450，如果阻值不正確，則更換曲軸轉(zhuǎn)角/上止點位置傳感器，如表；表1-1上止點位置/曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的鏈接端子傳感器連接的傳感器端子連接的ECM端子導線顏色TDC1C20綠2C21紅CKP3C8藍4C9白2)檢查傳感器有無短路，檢查傳感器插座各端子與搭鐵之間的通路情況，如果對地短路則更換傳感器；3)檢查傳感器線路有無短路，檢查ECM插接器C20、C29

53、端子與地之間的通路情況，如果導通則為ECM與傳感器之間有線路短路故障，應予以修理或更換。（）怠速控制系統(tǒng)的檢修該發(fā)動機的標準怠速為770r/min±50r/min(變速桿位于空檔或停車檔，所有用電設(shè)備均不工作)。從怠速控制閥上拆下其3芯插頭，打開點火開關(guān)，在發(fā)動機線束一側(cè)檢測1號端子與車體搭鐵的情況，應導通，否則應檢查其他線路；2號端子與車體搭鐵之間應為蓄電池電壓，否則應檢查怠速閥與主繼電器之間的導線有無斷路故障。4 本田雅閣電控燃油噴射系統(tǒng)檢修實例案例一：故障現(xiàn)象：一輛本田雅閣車,啟動困難,怠速不穩(wěn),加速發(fā)抖,冷車時故障現(xiàn)象較為嚴重。其發(fā)動機故障指示燈有時常亮。 故障檢修：經(jīng)檢查發(fā)

54、現(xiàn),在不踩油門踏板的時候啟動較為困難,踩下一點油門后比較容易啟動, 但是啟動后一抬腳發(fā)動機就熄火。如果啟動后一直踏住油門踏板, 過一段時間后再慢松油門踏板,發(fā)動機還可以運轉(zhuǎn),但怠速不穩(wěn)定,在450650r/min 之間來回游動,真空度在4755KPa 變動,加速到 2500r/min 以上一切正常。分析:這類故障在其它車上發(fā)生得也很多,大多數(shù)是因為節(jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成的。而故障點主要在于進氣量受到限制,因為冷車啟動時,進氣量相對較多,盡管電腦會控制怠速控制閥進行修正,但這需要一個過程。所以很多時候都會因為節(jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成出現(xiàn)此類故障。但這種故障很少會導致

55、故障燈常亮。首先對進氣系統(tǒng)進行了檢查和清洗。檢查結(jié)果為進氣系統(tǒng)各管路連接完好,無泄漏, 堵塞現(xiàn)象,節(jié)氣門位置傳感器和怠速控制閥工作良好。用故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行了檢查。讀取的故障碼表示為氧傳感器電路電壓過低。拆下氧傳感器,表面并無積碳,測各導線連接可靠,說明氧傳感器正常。但氧傳感器反饋電壓始終小于 0.45V,說明混合氣過稀。拔下水溫傳感器線束接頭,接上一個變阻器調(diào)到 48K(因水溫傳感器的一個噴油量控制修正信號,溫度高噴油量減少, 溫度低噴油量增多, 加一個 48K相當于 0時增加噴油量)再一次測試發(fā)現(xiàn)氧傳感器反饋電壓接近 0.9V進一步說明氧傳感器正常，只是混合氣過稀。測得的燃油壓力為 285KPa正常。拆下噴油器清洗后故障依舊。拔下其它傳感器測試,能夠讀取到相應故障碼，說明 ECU 沒問題，肯定是漏氣引起。對進氣系統(tǒng)及相連接的真空管逐一檢查還是未發(fā)現(xiàn)異常。又對 EVAP、EGR 系統(tǒng)進行排查，當拔下 EGR 閥上的真空管后，發(fā)動機怠速上升到 1000r/min，真空度也上升并穩(wěn)定在 68KPa。( EGR 閥通過管道將排氣管與進氣管連通，其真空氣室上方的真空度受 EGR 控制電磁閥控制，EGR 控制電磁閥受 ECU 控制。ECU 根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、空氣流量、進氣壓力、溫