汽車電器與電子控制應(yīng)用技術(shù)考試題

1、從控制系統(tǒng)的設(shè)計來看，他們都有哪些共同之處？三、電子控制系統(tǒng)的共性問題從控制的對象來看，這些系統(tǒng)是完全不同的，但從控制系統(tǒng)的設(shè)計方面看，都有共同之處（見圖）圖42控制系統(tǒng)的一般結(jié)構(gòu)框圖從控制的對象來看，這些系統(tǒng)是完全不同的。但從控制系統(tǒng)的設(shè)計方面看，都有共同之處。共性的問題 動態(tài)建模。對于要滿足給定要求的電子控制系統(tǒng)，通常都需要建立控制系統(tǒng)的動態(tài)模型（或標(biāo)定系統(tǒng)的數(shù)據(jù)模型）。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途 傳感裝置。為了實現(xiàn)對被控對象的精確控制，需要通過傳感裝置測量被控對象的變化信息。 執(zhí)行機構(gòu)。把期望的動作要求轉(zhuǎn)化為準(zhǔn)確的動作。 控制算法。根據(jù)測量信號（對象輸出）和期望的動作要求（輸

2、入） 之間的偏差，基于系統(tǒng)的動態(tài)模型，進行控制器的設(shè)計，滿足系統(tǒng)在 不同條件下的使用要求 。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途 電子控制裝置（又稱作）是實現(xiàn)控制算法（軟件或程序）的載體或稱為硬件裝置。系統(tǒng)建模 為了實現(xiàn)精確控制，系統(tǒng)模型在設(shè)計時是非常重要的。 汽車電子控 制系統(tǒng)的模型包括動態(tài)模型和靜態(tài)模型。動態(tài)模型：汽車驅(qū)動控制的動態(tài)模型，包括：汽車整車 動力學(xué)模型、防抱死制動模型、驅(qū)動控制模型等。靜態(tài)模型：如發(fā)動機數(shù)據(jù)模型，各種液壓閥電壓（電流） 壓力（流量）輸出特性模型。有三種不同的方法獲得系統(tǒng)的模型。如理論推導(dǎo)、試驗 標(biāo)定、系統(tǒng)辨識。汽車電子控制系統(tǒng)的標(biāo)定 從提高效率降低開發(fā)成本的

3、角度出發(fā)， 汽車工程師一直試圖通過理論 模型來描述汽車的控制問題，并在計算機上一步完成控制算法的開 發(fā)。 然而由于汽車環(huán)境的多變性，工作條件的多變性，使得汽車控 制裝置的開發(fā)很難做到這點。在實際應(yīng)用中，通常采用標(biāo)定方法。實 際上電子控制裝置的標(biāo)定很簡單， 把一個復(fù)雜的問題分解為許多的簡 單問題，然后再把簡單的問題連接起來 。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理 , 勿用作商業(yè)用途 . 汽車電源系統(tǒng)由哪些部分組成？各組成部分的功用是什么？ 汽車電源系統(tǒng)由蓄電池、 發(fā)電機和調(diào)節(jié)器組成。 汽車上裝配有蓄電池 和發(fā)電機兩個直流電源， 整車電器與電子設(shè)備均與兩個直流電源并聯(lián) 連接 。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理 ,勿用

4、作商業(yè)用途汽車上，蓄電池和發(fā)電機并聯(lián)工作，發(fā)電機是汽車的主要電 源，蓄電池是輔助電源。發(fā)電機配有調(diào)節(jié)器，調(diào)節(jié)器的功能是在發(fā)電 機轉(zhuǎn)速升高到一定程度時，自動調(diào)節(jié)發(fā)電機輸出電壓使其保持穩(wěn)定。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理 ,勿用作商業(yè)用途 蓄電池的功能有哪些？ （）啟動發(fā)動機。啟動發(fā)動機時，向啟動系統(tǒng)和點火系統(tǒng)供電。（）備用供電。發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)、不發(fā)電或者電壓較 低時，向發(fā)電機磁場繞組、點火系統(tǒng)以及其他用電設(shè)備供電。 文檔來源網(wǎng) 絡(luò)及個人整理 ,勿用作商業(yè)用途 （）存儲電能。發(fā)動機中高速運轉(zhuǎn)、正常供電時，將發(fā)電機剩余電能 轉(zhuǎn)化為化學(xué)能儲存起來。（）協(xié)同供電。發(fā)電機過載時，協(xié)助發(fā)電機向用電系統(tǒng)供 電。（）

5、穩(wěn)定電源電壓，保護電子設(shè)備。不僅能夠保持電氣系 統(tǒng)電壓穩(wěn)定，還能吸收電路中過電壓，保護電子設(shè)備。我國國家標(biāo)準(zhǔn)啟動用鉛酸蓄電池技術(shù)條件規(guī)定，以 放電率額 定容量作為啟動型蓄電池的額定容量。蓄電池的 率額定容量是指： 完全充足電的蓄電池在電解液溫度為C士C條件下，以率的放電電流（即 安培電流）連續(xù)放電至蓄電池的端電壓降到 ± 時輸出的電 量，用表示，單位為。額定容量是檢驗蓄電池質(zhì)量的重要指標(biāo)，新蓄電池必須達到該指標(biāo)，否則就為不合格產(chǎn)品 。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理 ,勿用作商 業(yè)用途 當(dāng)恒流放電時，蓄電池的容量等于放電電流與放電時間之積，即：發(fā)動機電子控制系統(tǒng)就是根據(jù)駕駛?cè)说牟僮饕鈭D、 正

6、在運行的狀態(tài)及外部條件，精確計量控制進入發(fā)動機缸內(nèi)的空氣與燃油，在最佳的時刻點燃發(fā)動機缸內(nèi)的可燃混合氣，在滿足排放要求的約束下使發(fā)動機 的燃油經(jīng)濟性達到最佳狀態(tài)。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途對汽油發(fā)動機。電子控制系統(tǒng)包括電子點火控制與燃油 噴射控制。對柴油發(fā)動機，就是精確計量控制噴入到汽缸的燃油， 以高壓縮比產(chǎn)生的高溫自行著火燃燒。通常我們把實際空氣量與理論空氣量的比值稱為過量空氣系數(shù)，用字母a表示，當(dāng)a 1時，混合氣為理論空燃比混合氣。當(dāng)a 時， 混合氣為稀混合氣。當(dāng)a 時，混合氣為濃混合氣。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理， 勿用作商業(yè)用途電子汽油噴射系統(tǒng) 主要由電動油泵、蓄壓器、燃油濾

7、清器、溫度時間 開關(guān)、啟動噴油器、噴油器和暖機調(diào)節(jié)器等部件組成。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途其功能是根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀況和車輛運行狀況確定最 佳的噴油正時和最佳的噴射量，|以此控制發(fā)動機的最佳空燃比。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途該系統(tǒng)由傳感器、電控單元（）和執(zhí)行器三個部分組成。電控單元處理來自各傳感器的輸入信號，精確計算出燃 油噴射量和噴油正時，精準(zhǔn)地控制噴油器的動作?？梢姡瑖娪推?、火 花塞就是發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行器 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途汽油噴射控制包括兩個重要參數(shù)：噴油正時及噴油量控 制。在發(fā)動機的整個燃油噴射過程中其控制根據(jù)有無反饋分為開環(huán)控制和閉

8、環(huán)控制。啟動后，氧傳感器還沒有充分加熱時，進行開環(huán)控制。 當(dāng)發(fā)動機溫度高于某一設(shè)定值時，進行閉環(huán)控制 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途高壓共軌系統(tǒng)利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起 來，然后再輸送給每個噴油器，通過控制噴油器上的電磁閥實現(xiàn)噴射高壓共軌管壓力傳感器限壓閥燃油箱傳感器柴油機電控高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)EDU-電控執(zhí)行器 ECU-電子控制器的開始和終止 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途高壓共軌系統(tǒng)的特點（）共軌腔的高壓直接用于噴射可以省去噴油器內(nèi)的增壓機構(gòu)，而且共軌腔內(nèi)是持續(xù)高壓，高壓油泵所需的驅(qū)動力矩比傳統(tǒng)油泵小得多。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途（

9、）通過高壓油泵上壓力調(diào)節(jié)電磁閥，可以根據(jù)發(fā)動機負(fù)荷狀況以及經(jīng)濟性和排放性的要求對共軌腔內(nèi)的油壓進行靈活調(diào)節(jié)，尤其優(yōu)化了發(fā)動機的低速性能。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途（）通過噴油器上的電磁閥控制噴射定時、噴射油量以及噴射速率，還可靈活調(diào)節(jié)不同工況下預(yù)噴射和后噴射的噴射油量以及預(yù)噴射的時間間隔。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途高壓共軌系統(tǒng)由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、電 控單元、各類傳感器和執(zhí)行器。.目前在車輛上應(yīng)用較多的自動變速器主要有哪些？（）電控機械式自動變速器（簡稱）。（）液力機械傳動自動變速器（簡稱）。（）機械式無級自動變速器（簡稱）。（）雙離合式自動變

10、速器（簡稱或）。汽車防滑控制技術(shù)分為制動防滑移和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)兩類。制動防滑移依靠防抱死制動系統(tǒng)（）實現(xiàn)，驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)依靠驅(qū)動控制裝置（）實現(xiàn)。汽車的制動回路主要由制動踏板、制動主缸、控制閥、輪缸及速度傳 感器等組成。根據(jù)液壓控制閥的位置可使制動器對應(yīng)三種不同狀態(tài)： 當(dāng)控制閥使油源與輪缸接通，制動輪缸增壓；控制閥關(guān)閉，制動器保 壓；控制閥使制動器和回油路相通，制動輪缸減壓 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途最簡單的控制邏輯可確定為：a） < - a/rd當(dāng)上式成立，表明車輪可能出現(xiàn)抱死的傾向，于是制動輪缸減壓。反之制動輪缸增壓，這就是最簡單的防抱制動算法。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商

11、業(yè)用途的作用：通過降低發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩或控制制動系統(tǒng)的制動力等方法來減小傳遞給驅(qū)動輪的驅(qū)動力，防止汽車在加速、起步過程中的滑轉(zhuǎn)， 特別防止汽車在非對稱路面或在轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)，能夠保持方向穩(wěn)定性、操縱性，提高汽車的動力性和通過性。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途按懸架的工作原理不同可分為被動懸架、半主動懸架及主動懸架三種。研究來自不平路面的激勵引起車體的垂直振動都可用圖所示的四分之一車輛力學(xué)模型表示。叫 圖621/4車體懸架模型電子懸架由于工作方式不同，可分為半主動懸架和主動懸架。半主動懸架：根據(jù)路面沖擊、車輪與車體的加速度、速度及位移信號僅實時調(diào)節(jié)懸架的阻尼系數(shù)， 消耗來自不平路面的

12、沖擊 能量，而不需要提供能量。結(jié)構(gòu)簡單、造價低、能量消耗小 。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途主動懸架：根據(jù)路面沖擊、車輪與車體的加速度、速度及位移信號同時實時調(diào)節(jié)懸架的阻尼、剛度及車身的高度稱為主動懸架。必需由外部提供能量，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價也較高 O文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理勿用作商業(yè)用途二自由度的力學(xué)模型.,.(6-7)t( + ch() +上(碼 _耳)+去|(碼一斗)二-u式中:他1/4年體質(zhì)董；叫非簧載質(zhì)量；匚襯動懸架阻尼系敎；化被動懸架剛度乘數(shù)&輪胎剛度系數(shù)；齊地面的擾動輸人？也車休位移；x,非贊載質(zhì)童位移匚控制力，它既可是主動懸架的作用力，也可是半主動懸架的作用力。對被

13、動懸架, 則2 令式7 )的初始條件為零取披氏變換得(mj- +C.J +A.)xa(5)- (c,s +kt)xt(s) =M(s), (6-8)L(m,j +7十& +&)科($) -( + 出)氣($) =g($) -u(j)a)懸架的控制目標(biāo)有三個(平順性、動撓度和車輪的動載荷)，而所有的主動半主動懸架的控制量僅有一個(簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量之間的力) 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途在懸架設(shè)計時，必需對三個指標(biāo)加權(quán)進行綜合考慮，使綜合性能達到最佳。傳統(tǒng)的動力轉(zhuǎn)向一般都是采用液壓式的助力方式，這些系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù) 雜，功率消耗大，容易產(chǎn)生泄漏，轉(zhuǎn)向力不易進行有效的控制。

14、隨著電動機控制技術(shù)的發(fā)展，電動式動力轉(zhuǎn)向()系統(tǒng)大有取代傳統(tǒng)動 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的趨勢 。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個顯著特點就是“精確轉(zhuǎn)向”.， 它能在汽車轉(zhuǎn)向過程中，根據(jù)不同車速、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的快慢，準(zhǔn)確提 供各種行駛路況下的最佳轉(zhuǎn)向助力，減小由路面不平引起的對轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)的擾動 。 文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途 不但可減輕低速行駛時的轉(zhuǎn)向操縱力，而且可大大提高高速行駛時的 操縱穩(wěn)定性，并能精確實現(xiàn)人們預(yù)先設(shè)置的在不同車速、 不同轉(zhuǎn)彎角 度所需要的轉(zhuǎn)向助力，通過控制助力電動機，可降低高速行駛時的轉(zhuǎn) 向助力，增大轉(zhuǎn)向手力，解決高速“發(fā)飄”問題，而且成本相對

15、較低。 同時，還降低發(fā)動機功率損耗而節(jié)省了燃油 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途根據(jù)電動機布置的位置不同，電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為：(I轉(zhuǎn)向軸助力式()齒輪助力式()單獨助力式()齒條助力式四種結(jié)構(gòu)形式I轉(zhuǎn)向軸助力式該電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動機固定在轉(zhuǎn)向軸一側(cè)，由離合器與轉(zhuǎn)向軸相連接，如圖所示，直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向軸進行動力轉(zhuǎn)向 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途圖轉(zhuǎn)向軸助力式結(jié)構(gòu)原理圖1 轉(zhuǎn)向盤;2輸入軸；3-ECU；4-電動機；5電磁離合器血轉(zhuǎn)向齒條橫拉桿雋轉(zhuǎn)向輪;9輸出軸;15扭力桿；11 轉(zhuǎn)矩傳感器;12 轉(zhuǎn)向齒輪汽車巡航控制系統(tǒng)縮寫為。根據(jù)其特點巡航控制系統(tǒng)一般又稱為巡航行駛裝置、速

16、度控制系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途作用：按駕駛?cè)怂蟮乃俣乳]合開關(guān)之后，不用踩加速踏板就可以自動保持車速，使車輛以固定的速度行駛。主動防撞控制系統(tǒng)（）可以發(fā)現(xiàn)危險并在可能的前提下采取預(yù)防措施避免碰撞。障礙物探測之后自動執(zhí)行防撞程序 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途主意力 分散占68%圖7-13追屋事故原因比例圖飲酒占陀其他原因酗 車距過近占9他注意力分散且車距過近占11%系統(tǒng)從多個傳感器獲取數(shù)據(jù)，并且把它們整合到一起，以便獲得更精 確的信息，這個過程稱作傳感器融合。汽車車身電子控制技術(shù)包括：安全氣囊、座椅電控系統(tǒng)、自適應(yīng)前照 燈系統(tǒng)、電動后視鏡。汽車安

17、全氣囊系統(tǒng)（）又稱輔助乘員保護系統(tǒng)。其它底盤控制技術(shù)電控電動轉(zhuǎn)向助力、巡航控制系統(tǒng)、車輛防撞系統(tǒng)、自動泊車 汽車信息技術(shù)電子導(dǎo)航系統(tǒng)、防盜與報警技術(shù)、輪胎壓力檢測技術(shù)、電子儀表、車載視聽娛樂系統(tǒng)、車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、車載診斷系統(tǒng) 。文檔來源網(wǎng)絡(luò)及個人整理，勿用作商業(yè)用途版權(quán)申明本文部分內(nèi)容，包括文字、圖片、以及設(shè)計等在網(wǎng)上搜集整理。版權(quán)為個人所有555用戶可將本文的內(nèi)容或服務(wù)用于個人學(xué)習(xí)、研究或欣賞，以及其他非商業(yè)性或非盈利性用途，但同時應(yīng)遵守著作權(quán)法及其他相關(guān)法律 的規(guī)定，不得侵犯本網(wǎng)站及相關(guān)權(quán)利人的合法權(quán)利。除此以外，將本 文任何內(nèi)容或服務(wù)用于其他用途時，須征得本人及相關(guān)權(quán)利人的書面 許可，并支付報酬。轉(zhuǎn)載或引用本文內(nèi)容必須是以新聞性或資料性公共免費信息為 使用目的的合理、善意引用，不