中國出口集裝箱運價指數(shù)與波羅的海運價指數(shù)對比分析

1、 中國出口集裝箱運價指數(shù)與波羅的海運價指數(shù)對比分析 摘 要近年來，波羅的海運價指數(shù)已成為國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表，在很多方面起著重要的作用，如投資、預(yù)測國際貿(mào)易形勢等。它也是歐洲、美國和日本等企業(yè)進(jìn)行造船、綜合物流和金融衍生工具投資的主要參考指標(biāo)。中國也制定出中國出口集裝箱運價，希望能得到各個國家的認(rèn)可并使用它。本文通過查找文獻(xiàn)上的數(shù)據(jù)，并運用計量統(tǒng)計分析，基于其中的向量自回歸模型、AR穩(wěn)定性分析、Granger因果檢驗分析、脈沖響應(yīng)分析，分析出BDI和CCFI之間的區(qū)別，以此得到CCFI還需改進(jìn)的方面。關(guān)鍵詞：BDI；CCFI；計量統(tǒng)計分析Abstract In recent year

2、s, the Baltic Freight Index has become an international dry bulk shipping market trends barometer. It plays an important role in many aspects, like investments, Forecast international trade situation etc. It is also the main reference index of shipbuilding, integrated logistics and financial derivat

3、ives in enterprises of Europe, the United States and Japan. China has developed the Chinese Containerized Freight, hoping to be recognized and used in each country.In this paper, data from literature and the tool, Statistical analysis of measurement were used. There are some differences found betwee

4、n BDI and CCFI through Vector auto-regression model, AR stability analysis, Granger causality test analysis, impulse response analysis. The result is that CCFI need improve in some aspects.Key words: BDI; CCFI; Statistical analysis of measurementII 目錄摘 要IAbstractII一、 波羅的海運價指數(shù)與中國出口集裝箱指數(shù)的簡述1（一） 波羅的海運價

5、指數(shù)的簡述11 簡述波羅的海運價指數(shù)12 BDI的構(gòu)成13 BDI影響因素24 BDI參考價值2（二） 簡述中國出口集裝箱指數(shù)21 中國出口集裝箱運價指數(shù)的含義22 CCFI的構(gòu)成33 我國出口集裝箱運價指數(shù)現(xiàn)狀分析34 我國集裝箱班輪運價指數(shù)影響因素分析4二、 計量統(tǒng)計分析6（一） 基本統(tǒng)計6（二） 向量自回歸模型9（三） 穩(wěn)定性分析101 最佳滯后期確定102 AR穩(wěn)定性分析113 結(jié)論11（四） Granger因果檢驗分析121 Granger因果檢驗122 結(jié)論13（五） 脈沖響應(yīng)函數(shù)131 脈沖響應(yīng)分析132 結(jié)論15（六） 方差分解15三、 綜合結(jié)論17四、 參考文獻(xiàn)191、 波羅

6、的海運價指數(shù)與中國出口集裝箱指數(shù)的簡述（1） 波羅的海運價指數(shù)的簡述1 簡述波羅的海運價指數(shù)波羅的海干散貨運價指數(shù)（Baltic Dry Index，即 BDI是依據(jù)若干條干散貨航線運價及各自在航運市場上的重要程度構(gòu)建的綜合性指數(shù)，已成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。由于干散貨航運需求是由國際貿(mào)易派生出來的，所以 BDI也是反映國際貿(mào)易情況的領(lǐng)先指標(biāo)。BDI指數(shù)是歐洲、美國和日本等企業(yè)進(jìn)行投資、造船、綜合物流和金融衍生工具投資的主要參考指標(biāo)，各國政府在制定航運、造船的融資、稅收和國家政策時，均以 BDI指數(shù)的走向作為重要參考依據(jù)。 BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材

7、、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。2 BDI的構(gòu)成BDI為海岬型，巴拿馬型及靈便型（Handysize）各占權(quán)重三分之一的綜合指數(shù)。雖然這個指數(shù)以波羅的海作名字，但負(fù)責(zé)管理這個指數(shù)的波羅的海交易所卻在英國的倫敦。BCI(Baltic Capesize Index)，波羅的海海岬型指數(shù)，噸位：8萬噸以上，主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料，占BDI權(quán)重：1/3；BPI(Baltic Panamax Index)，波羅的海巴拿馬指數(shù)，噸位：58萬噸，主要運輸貨物：民生物資及谷物等大宗物資，占BDI權(quán)重：1/3；BHMI(Baltic Handy

8、max Index)，波羅的海輕便型指數(shù)，噸位：5萬噸以下，主要運輸貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥，占BDI權(quán)重：1/3。3 BDI影響因素全球GDP成長率。 全球鐵礦及煤礦運輸需求量。 全球谷物運輸需求量。 全球船噸數(shù)供給量。 國際船用燃油平均油價、戰(zhàn)爭及天然災(zāi)害。4 BDI參考價值BDI指數(shù)是全球經(jīng)濟(jì)的縮影。全球經(jīng)濟(jì)過熱期間，初級商品市場的需求增加，BDI指數(shù)也相應(yīng)上漲。 BDI指數(shù)相對客觀。BDI指數(shù)不存在短線資金炒作的問題，如果短線資金進(jìn)入大宗商品市場炒作，但同期BDI指數(shù)不漲的話，則大宗商品市場高企的價格就值得警惕。 BDI指數(shù)與初級商品市場的價格正相關(guān)。也就是說，如果煤炭、有色金屬

9、、鐵礦石等價格上漲，BDI指數(shù)一般也是要漲的。 BDI指數(shù)與美元指數(shù)正相關(guān)。美元走強一般反映了美國經(jīng)濟(jì)向好，由于美國經(jīng)濟(jì)在全球經(jīng)濟(jì)總量中占比較大，BDI指數(shù)與其正相關(guān)。 BDI指數(shù)與美國股市走勢正相關(guān)。理由與美元指數(shù)相同。（2） 簡述中國出口集裝箱指數(shù)1 中國出口集裝箱運價指數(shù)的含義中國出口集裝箱運價指數(shù) (China Containerized Freight Index ,簡稱CCFI)作為全球唯一的集裝箱運價指數(shù) ,是從 1998年 4月開始由上海航運交易所發(fā)布的。該指數(shù)能夠客觀、及時地反映中國國際集裝箱班輪運輸市場的 “陰晴”變化和運價走勢。作為航運市場"晴雨表"的

10、運價指數(shù)，在現(xiàn)代航運市場中應(yīng)用非常廣泛，為了適應(yīng)中國集裝箱運輸市場迅猛發(fā)展的需要，由交通部主持、上海航運交易所編制發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（簡稱"CCFI"）于1998年4月13日首次發(fā)布。在此期間，中國出口集裝箱運價指數(shù)反映市場走勢的"晴雨表"功能得到充分顯現(xiàn)，在國內(nèi)外航運界引起較大反響，產(chǎn)生了相當(dāng)大的經(jīng)濟(jì)和社會效益，并以其科學(xué)性、權(quán)威性而成為繼波羅的海干散貨運價指數(shù)之后的世界第二大運價指數(shù),被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會海運年報作為權(quán)威數(shù)據(jù)引用。 中國出口集裝箱運價指數(shù)客觀反映了集裝箱市場狀況，成為世界了解中國航運市場的重要指標(biāo)，為各大航貿(mào)企業(yè)日常經(jīng)營決策提供有

11、力依據(jù)，引起了新聞單位和相關(guān)研究咨詢機構(gòu)的高度重視，為政府部門對我國集裝箱航運市場宏觀調(diào)控提供了決策依據(jù)。2 CCFI的構(gòu)成CCFI由1項綜合指數(shù)和11項分航線（香港、韓國、日本、東南亞、澳新、歐洲、地中海、東西非、南非南美、美東和美西航線）指數(shù)組成。反映了中國出口到世界各主要港口航線上集裝箱班輪運價的波動狀況。其國內(nèi)出發(fā)港包括：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳和廣州。3 我國出口集裝箱運價指數(shù)現(xiàn)狀分析集裝箱班輪運價指數(shù)在 2009年 5月底降至最低，之后總體處于上行趨勢，在 2010年8月份達(dá)到高峰后開始下滑，到了 2010年 12月份中國出口集裝箱運輸市場延續(xù)了前期勢走

12、勢，在多種因素作用之下，班輪運價繼續(xù)下探，但跌幅不是很大。根據(jù)上海航運交易所信息部發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場報告，2010年 12月份中國集裝箱出口的主要航線運價由于總體運力供大于求都有一定幅度的下調(diào)，但多數(shù)航線迎來春節(jié)長假前傳統(tǒng)出貨高峰，拉動貨量明顯增長，市場運價跌勢趨緩。截至到 2011年 1月 6日，受節(jié)日影響，中國出口集裝箱運輸市場總體需求上升，至國等遠(yuǎn)洋航線市場貨量增長，支撐市場運價基本穩(wěn)定，運價指數(shù)止跌回升。4 我國集裝箱班輪運價指數(shù)影響因素分析（1） 航運市場供求關(guān)系集裝箱班輪運輸市場的供求關(guān)系是集裝箱班輪運價的決定因素。從需求分析的角度，根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2010年我國對外貿(mào)

13、易呈現(xiàn)高速恢復(fù)性增長，2010年 1-8月份出口總額合計為989739百萬美元，同比增長 35.4%，這期間全球經(jīng)濟(jì)總體運行良好，歐美市場需求由于圣誕節(jié)的關(guān)系相對較旺。而到了 2010年10月份，需求方面，由于國慶節(jié)前最后一批圣誕節(jié)貨物出運高峰已經(jīng)結(jié)束，出口歐美等地市場出現(xiàn)貨量萎縮的態(tài)勢，運力供給方面，船公司已投放運力仍然處于高位，導(dǎo)致運價指數(shù)在 11-12月份呈下行趨勢。（2） 運輸成本對于集裝箱班輪運輸企業(yè)而言，運輸成本、稅金以及利潤組成了運價，運價中運輸成本所占的比例非常高，一般都在90%以上，是運價構(gòu)成的主體。2010年集裝箱班輪運價比2009年總體呈較高位運行，除了市場供求影響之外，

14、也與班輪公司經(jīng)營、管理成本等增加有關(guān)。 燃油價格上漲。根據(jù)中華航運網(wǎng)公布的燃油價格信息，世界主要港口的燃油價格在 2010年度有大幅上漲，一定程度上促使班輪公司提高運價。以歐洲主要港口鹿特丹為例，上海交易所 2010年 5月 21日公布的燃油價格（美元 /噸）為IF380：418-420，IF180：440-442，MDO：598-600，而 12月 10日公布的燃油價格為 IF380：479-481，IF180：504-506，MDO：722-724。這期間燃油價格總體呈階梯上行態(tài)勢，取每種燃油的中間價計算可得出這期間三種燃油價格上漲率分別高達(dá)： 14.6%、14.5%、20.7%，許多集裝

15、箱班輪公司為了降低成本都采取降速節(jié)油的措施。 匯率因素。美元貶值也增加了集裝箱班輪公司的成本。根據(jù)中國外匯管理局統(tǒng)計，人民幣中間價相對于美元從2010年 1月 4日的 682.81到2010年 12月 29日的662.47，美元貶值約 2.98%。美元持續(xù)貶值，物價、工資、原料皆會隨而上漲，從而引起諸如燃油費、裝卸費、港口使費、中轉(zhuǎn)費、船代費等費用上漲，造成班輪公司的經(jīng)營成本增加；美元貶值還可能引起諸如維修、備件、物料、船員工資、船檢等費用的上漲，導(dǎo)致班輪公司管理成本上升；而且班輪業(yè)的運費收入都以美元結(jié)算，美元貶值造成兌算成本國貨幣后的凈利減少。 索馬里海盜增加海運風(fēng)險和經(jīng)營成本。有的集裝箱班

16、輪公司為避免海盜取道非洲南端的好望角航行，貨船的航行時間至少要增加 10天，這會增加上十萬美元的運輸成本。如果不繞道好望角采取其他措施預(yù)防海盜也會增加運營成本，如偏離正常航線從安全海域繞道而行、提高航速通過危險海域、加大船舶投保額度和交納更多保費等，這些額外增加的成本最終轉(zhuǎn)嫁到運價上。（3） 宏觀政策因素 國際集裝箱班輪運價備案制度一定程度上控制了惡性競爭，穩(wěn)定了班輪運價。2009年 6月 10日，交通運輸部發(fā)布了關(guān)于國際集裝箱班輪運價備案實施辦法的公告規(guī)定，該辦法自 2009年 6月 15日起生效。實行備案制度后， “零運價 ”、“負(fù)運價 ”攬貨現(xiàn)象在集裝箱班輪運輸市場基本得到有效控制。從市

17、場 “貨代 ”公開報價來看，運價備案制度實施前與實施一年后，國際集裝箱運輸市場報價均有大幅度提升，并相對穩(wěn)定，當(dāng)然這其中不排除 2009年以來航運市場供求變化因素影響。從中日航線的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，中日航線的供求關(guān)系在運價備案制度前后并未發(fā)生明顯變化，備案之前市場平均艙位利用率為 58.55%，備案之后為64.02%，但運價的恢復(fù)和穩(wěn)定效果十分明顯，通過惡性殺價來爭取貨源的情況明顯減少。 新的出口退稅政策一定程度上影響了班輪運價。財政部、國家稅務(wù)總局在2010年 6月 20日發(fā)出通知，從 2010年7月 15日起，取消 406個稅號商品的出口退稅。此次出口退稅政策從短期來看，一些出口商為了繼續(xù)享有

18、政策的優(yōu)惠，會趕在通知施行之前盡快將產(chǎn)品出運，造成航運市場短期貨量增加，運價小幅上升，退稅政策實施以后，市場相對走弱，集裝箱班輪運價小幅下調(diào)，一些企業(yè)也放棄了往年都會征收的旺季附加費來吸引客戶；但從長期來看，由于此次稅率調(diào)整主要集中在一些 “兩高一資 ”（高耗能、高污染和資源性）的產(chǎn)品上，適箱貨源較少，集裝箱班輪市場貨量影響不是很大，運價也不會受到太大影響。2、 計量統(tǒng)計分析（1） 基本統(tǒng)計對于本文使用的數(shù)據(jù)是倫敦波羅地海航運交易所發(fā)布的BDI綜合指數(shù)和上海航運交易所發(fā)布的CCFI的綜合指數(shù)，樣本為2013年5月28日到2014年5月27日的數(shù)據(jù)，歷時一年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，共248個數(shù)據(jù)。我們用LN

19、CCFI、LNBDI表示CCFI和BDI的對數(shù)形式，用DLNCCFI、DLNBDI表示CCFI、BDI的對數(shù)形式的一階差分，即是CCFI和BDI的收益率。即收益率為：式中，對應(yīng)于第t期的運價指數(shù)。首先，對時間序列的BDI指數(shù)與CCFI指數(shù)可以通過描繪折線圖（圖1）以及對BDI收益率和CCFI的收益率描繪折線圖（圖2）的來考察該序列的總體波動的情況。圖1.1 同期指數(shù)對比圖1.2 指數(shù)漲跌幅度對比首先從圖上可以觀察得到BDI與CCFI的期收益率波動都比較大，但是兩者又是基本同步發(fā)生波動。BDI主要用于反映全球干散貨航運市場的運價水平，解釋干散貨航運市場以及相關(guān)市場的供需態(tài)勢，并作為波羅的海國際運

20、價期貨交易工具。同處于國際航運市場且直接受國際貿(mào)易發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)運作的影響，CCFI與BDI有相互作用的過程。從圖1、圖2可以看出相對DLNBDI，DLNCCFI的波動幅度更大一點；而兩者同時受國際貿(mào)易和全球經(jīng)濟(jì)影響并且互相影響，導(dǎo)致兩者的波動變化基本處于同步狀態(tài)。進(jìn)一步分析，可以得到兩者（收益率）的基本統(tǒng)計量結(jié)果（見表2.1和表2.2）。表1.1 DLNBDI和DLNCCFI的基本統(tǒng)計量結(jié)果序列均值標(biāo)準(zhǔn)差最小值最大值DLNCCFI0.0003210.047475-0.1738770.224823DLNBDI0.0009350.001249-0.1207180.089105表1.2 DLNBD

21、I和DLNCCFI的基本統(tǒng)計量結(jié)果序列極差偏度峰值JB統(tǒng)計量（p值）DLNCCFI0.39870.0394545.70884175.58247(0.000000)DLNBDI0.209823-0.0295464.53445425.68403(0.000003)根據(jù)數(shù)據(jù)可以看出CCFI的均值小于BDI的均值，CCFI的標(biāo)準(zhǔn)差大于BDI的標(biāo)準(zhǔn)差。顧蘭、劉勒（2001）曾對中國股市和部分國際股市進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，新興的證券市場相對于成熟的證券市場具有較高的標(biāo)準(zhǔn)差。這里的CCFI收益率的標(biāo)準(zhǔn)差遠(yuǎn)大于BDI收益率說明CCFI收益率的波動性比較大，這一點是與上結(jié)論相吻合的。同時，相對的CCFI的平均收益率效率

22、，相對于成熟的國際股市來講，國內(nèi)的股市發(fā)展的還不夠成熟，在平均收益率方面還是有所落后的。根據(jù)極差可以看出近期的CCFI的活躍度大于BDI，而干散貨運價本身具有比集裝箱運價波動大，但卻得到了相反的結(jié)果，只能推測CCFI的極差因為波動的大到超過了干散貨運價比集裝箱運價波動大這個原有的特點，說明近期CCFI的收益率波動的確十分大。從偏度來看，CCFI的收益率是正偏（左偏）的，正偏意味著收益率分布的峰值局均值的左側(cè)，分布有較厚的尾部拖向右方，這表明小于平均收益的時間較多，并存在超常的收益。而BDI的收益率是負(fù)偏（右偏）的，這意味著收益率分布的峰值居于均值的右側(cè)，分布有較厚的尾部拖向左側(cè)，這表明大于平均

23、收益的時間較多。峰值大于3說明呈現(xiàn)尖峰，CCFI和BDI都呈現(xiàn)尖峰的特點，說明峰度偏大，與整體分布偏離程度較大，表明出暴漲暴跌的 情況比較嚴(yán)重。這些特征表明國內(nèi)集裝箱運輸市場多數(shù)時間處于小幅跌勢，少數(shù)時間呈漲勢，而國際干散貨運則相反，少數(shù)時間處于小幅跌勢，多數(shù)時間呈漲勢，并且集裝箱運輸市場和干散貨船運輸市場的暴漲時幅度都較大，發(fā)生時間較少。同時，從JB統(tǒng)計量來看，CCFI和BDI收益率的JB統(tǒng)計量偏大，并且從p值也可以看出其符合正太分布的可能性極小，都拒絕正態(tài)分布的原假設(shè)，即兩個收益率序列都不服從正太分布。這和上面尖峰后尾的表現(xiàn)相一致。由以上基本統(tǒng)計可以得出：CCFI和BDI的收益率與股票價格

24、收益率類似，而CCFI也可以和BDI一樣作為運價期貨的標(biāo)的，他們的運行規(guī)律是可以用計量經(jīng)濟(jì)的分析方法來進(jìn)行分析和研究的。（2） 向量自回歸模型向量自回歸（VaR）模型通常用于相關(guān)序列系統(tǒng)的預(yù)測和研究隨機擾動對變量系統(tǒng)的動態(tài)影響。在該模型中，每個變量都被均等地對待，而不必區(qū)分內(nèi)生變量和外生變量。一般的VAR模型形式是:上面的模型允許和相互影響，所以體系結(jié)合了反饋因素；和分別是和中的新息（或沖擊）。在實際使用中，通常希望和滯后期足夠長，從而能夠完整地反映所構(gòu)造模型的動態(tài)特征；但是之后期越長，模型中待估計的參數(shù)就越多，自有的就越少。因此，應(yīng)在自由度和滯后期之間尋求一種均衡狀態(tài)，根據(jù)AIC和SC信息量

25、取值最小的準(zhǔn)則來確定模型的階數(shù)。對樣本期內(nèi)的數(shù)據(jù)利用EViews分析工具建立VAR模型，結(jié)果如圖1.3。圖1.3 VAR模型對該模型有些變量的t檢驗是不能通過的，但在這里保留各個滯后變量，因為VAR模型的重點是考察變量之間的關(guān)系而不是預(yù)測。（3） 穩(wěn)定性分析1 最佳滯后期確定為了確定模型的穩(wěn)定性，首先需要知道模型的最佳滯后期，要以最佳滯后期來分析有無特征根，才能判斷模型的穩(wěn)定性。那么，首先使用EViews分析工具，對模型的最佳滯后期進(jìn)行檢驗。最終模型的階數(shù)定為1，因為經(jīng)過多次試驗，當(dāng)模型的階級數(shù)為1時，綜合考慮信息量（主要根據(jù)AIC和SC檢測）為最優(yōu)?？梢詫Ρ雀髦笜?biāo)下星號（*）越多的滯后值（L

26、ag）其越好，而星號最多的滯后值一般選為最佳滯后期，具體的識別過程如圖1.4。圖1.4 EViews識別過程從上面的識別結(jié)果發(fā)現(xiàn)，綜合各指標(biāo)在滯后值取1和4時最小，那么此時實際上最佳滯后值可以選1也可以選4，其都帶2個星號且是AIC或SC下的最優(yōu)滯后期，而穩(wěn)定性分析通?？梢赃x用較小的最優(yōu)滯后值，則模型的滯后期選為VAR（1）。2 AR穩(wěn)定性分析通過確定最佳滯后期，使用EViews分析工具的AR特征根檢驗，對VAR模型進(jìn)行特征根的檢驗。如果被估計的VAR模型的所以根模的倒數(shù)小于1，即位于單位圓內(nèi)，則說明該模型穩(wěn)定。以下以圖形方式說明AR的特征根檢驗報告（圖1.5）。圖1.5 AR的特征根檢驗報告

27、由上圖可得知，VAR的所有根模的倒數(shù)小于1，說明該模型穩(wěn)定。3 結(jié)論VAR模型通過AR的特征根檢驗，都通過檢驗，即DLNCCFI和DLNBDI的序列都是平穩(wěn)的。即說明CCFI和BDI的收益率在市場環(huán)境下，雖然由前面基本統(tǒng)計得到是較大波動這一特征但是這兩者的收益率的總體走勢是穩(wěn)定的。相對穩(wěn)定的走勢代表著穩(wěn)定的市場，CCFI和BDI市場的總體趨勢穩(wěn)定的特點，可以讓我們通過計量經(jīng)濟(jì)的分析方法作進(jìn)一步的分析。（4） Granger因果檢驗分析1 Granger因果檢驗Granger因果檢驗是考察BDI和CCFI之間的關(guān)系。而Granger因果分析的前提模型穩(wěn)定，因此通過上面AP分析，可以確定該VAR模

28、型可以進(jìn)行Granger因果檢驗。Granger因果檢驗在考察BDI和CCFI兩序列因果關(guān)系時是采用這樣的方法：先估計當(dāng)前的BDI值被其滯后各期取值所能解釋的程度，然后驗證通過引入序列CCFI的滯后值是否可以提高BDI的被解釋程度。如果是，則稱序列CCFI是BDI的Granger成因。此時考察BDI是否為CCFI的Granger時方法類似。檢驗時采用的模型為：其中，m是最大的滯后階數(shù)，通?？梢匀〉蒙源笠恍?。原假設(shè)是H0：變量x不能Granger引起變量y；備擇假設(shè)H1:變量x能Granger引起變量y。當(dāng)p值小于0.05時，拒絕原假設(shè)。通過結(jié)合最佳滯后期確定，使用EViews對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析

29、（見表1.3和表1.4）。表1.3 Granger因果檢驗結(jié)果Granger成因概率滯后階數(shù)0123BDI不是CCFI的格蘭杰成因1.30E-054.90E-091.30E-051.10E-05CCFI不是BDI的格蘭杰成因0.804370.569770.804370.03828表1.4 Granger因果檢驗結(jié)果Granger成因概率滯后階數(shù)45678BDI不是CCFI的格蘭杰成因5.60E-069.6E-063.1E-050.000230.00051CCFI不是BDI的格蘭杰成因0.006840.00310.006990.011420.01722Granger最后使用較大的滯后值，同樣在之

30、前最佳滯后期確定過程中當(dāng)滯后期數(shù)值為4時，綜合考慮信息量也為最優(yōu)。2 結(jié)論根據(jù)分析結(jié)果，在滯后值為3到8時，DLNCCFI下DLNBDI項p值小于0.05，并且DLNBDI下的DLNCCFI項p值小于0.05都，拒絕原假設(shè),即拒絕“BDI的收益率的不是CCFI收益率的成因”的假設(shè)。即實際BDI收益率的預(yù)測會對CCFI預(yù)測有幫助，而CCFI的數(shù)據(jù)對BDI的收益預(yù)測也有一定程度的幫助。（5） 脈沖響應(yīng)函數(shù)1 脈沖響應(yīng)分析對上述VAR模型進(jìn)行脈沖響應(yīng)函數(shù)分析，脈沖響應(yīng)函數(shù)是用于衡量來自隨機擾動項的一個標(biāo)準(zhǔn)差沖擊對內(nèi)生變量當(dāng)前和未來取值的影響。圖1.6圖1.7從上面兩圖可以看到，當(dāng)DLNBDI給予DL

31、NCCFI一個正值的標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊后，CCFI的收益率立刻增加了約0.018，在第2期收益率的增幅迅速下降到達(dá)約0.01，之后一直下降，一直到10期之后，對CCFI的收益率的影響才逐漸消失。而當(dāng)DLNCCFI給予DLNBDI一個正值的標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊BDI的收益率在第二期有上漲到達(dá)0.015，隨后收益率增長幅度逐漸波動到第4期的0.007后平穩(wěn)下降，一直到10期，11期CCFI對BDI的影響才逐漸消失。2 結(jié)論所以說當(dāng)某一突發(fā)事件沖擊了世界干散貨市場的同時也會對中國的集裝箱出口市場造成一定的影響，而且該影響是幾乎是瞬間性的，DLNBDI一個標(biāo)準(zhǔn)差的影響幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過DLNCCFI自身的一個標(biāo)準(zhǔn)差，持續(xù)

32、時間比較長，且回復(fù)速度不算快，因此可以說世界干散貨市場的變動對中國集裝箱出口市場的影響是巨大并且長遠(yuǎn)的。而同樣，當(dāng)某一突發(fā)事件沖擊了中國的集裝箱出口市場，也會對世界的干散貨市場造成一定的影響，不過該影響是有滯后的，并且DLNCCFI的一個標(biāo)準(zhǔn)差的影響幅度會造成DLNBDI最大約2個標(biāo)準(zhǔn)差的影響，持續(xù)時間比較長，但是回復(fù)速度一開始就比較快。因此可以說，中國集裝箱出口市場的變動對世界的干散貨市場會造成一定的影響，但是影響滯后且影響不算太大，顯著影響的影響時間短，持續(xù)時間長。（6） 方差分解對VAR模型同樣可以用方差分解來分析。它是把系統(tǒng)中的每個內(nèi)生變量的波動按其成因分解為各方程信息相關(guān)聯(lián)的多個組成

33、部分，從而了解各信息對模型內(nèi)生變量的型對重要性。利用EViews分析軟件，對VAR模型的DLNCCFI和DLNBDI做了各20期的方差分解分析，以下為分析結(jié)果。由于在第一期，一個變量的所有變動均來自其本身的新息。因此第一個數(shù)字總是100%?？梢钥吹较伦蟊韺LNCCFI的波動產(chǎn)生影響的貢獻(xiàn)度或者說是對下期預(yù)測的標(biāo)準(zhǔn)差（S.E.）的貢獻(xiàn)度。可以發(fā)現(xiàn)DLNCCFI的貢獻(xiàn)度基本都在90%左右，而DLNBDI對CCFI的貢獻(xiàn)度在第9期就穩(wěn)定在了約10%，因此基本上對CCFI的收益率的影響（沖擊）主要來自于其本身的變動，但還是受到來自BDI市場變動所帶來的影響。下右表可以看到，對于DLNBDI，DLNC

34、CFI的貢獻(xiàn)度可以達(dá)到將近67%，而相對來講DLNBDI對自身波動的影響穩(wěn)定在只有約32%，因此對于BDI市場的收益率波動，約1/3是來自與自身波動所引起的，約2/3是受到CCFI的變動所引起的。圖1.8圖1.9但是在方差分解的分析中，從S.E.值可以看到DLNBDI的預(yù)測值的標(biāo)準(zhǔn)差遠(yuǎn)小于DLNCCFI的預(yù)測值的標(biāo)準(zhǔn)差，這說明本來BDI的波動就相對較小，而BDI的波動的主要貢獻(xiàn)者是CCFI的變動，這可能是因為該模型只有對比CCFI和自身的原因。BDI作為一個相對更成熟的市場，自身處理波動的能力相對更強，因為自身所導(dǎo)致的收益率波動比率相對于CCFI因為自身而導(dǎo)致收益率波動的比率肯定是較小的。但是

35、CCFI對BDI有如此大的波動貢獻(xiàn)度，可能不是指實際上CCFI對BDI的影響有這么大而是相對來講或者是指其他外界的原因。其根本的原因可以今后收集資料進(jìn)行進(jìn)一步的探討。3、 綜合結(jié)論根據(jù)上述的統(tǒng)計和計量分析比較可以得出以下結(jié)論：對CCFI和BDI 的數(shù)量的分析，證明兩者之間的收益率存在一致性，且和股票價格收益率特征類似。因此，CCFI也可以和BDI一樣作為運價期貨的標(biāo)的。對CCFI和BDI的對數(shù)序列進(jìn)行AP特征根的檢驗，兩者都通過檢驗則說明兩者的收益率序列是平穩(wěn)的，兩個市場的運價走勢存在均衡的關(guān)系。Granger因果檢驗表面CCFI是BDI的Granger成因，而BDI也是CCFI的Granger成因，這說明CCFI的收益率對BDI收益率的預(yù)測是有幫助的，而BDI的收益率也可以對CCFI的收益率的預(yù)測起到幫助。CCFI是基于中國集裝箱運價的指數(shù)，尚未開展期貨交易，而BDI是基于世界干散貨運價的指數(shù)是為進(jìn)行運價期貨交易而編制的。本文的對比分析證明，在過去的一年里CCFI與BDI收益率序列的特征有明顯的差異。BDI的收益率的均值明顯大于CCFI收益率的均值，但是BDI的收益率方差明顯小于CCFI的收益率方差，這說明BDI收益率的波動范圍小風(fēng)險小，且收益率大，在同樣的風(fēng)險條件下，CCFI的期望