旅客運(yùn)輸組織復(fù)習(xí)題11(共20頁(yè))

1、旅客運(yùn)輸組織復(fù)習(xí)題第一章 旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述一、填空題1、旅客運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效益除了_經(jīng)濟(jì)效益_外，更重要的是_社會(huì)效益_；旅客運(yùn)輸生產(chǎn)除了技術(shù)管理外，還有全面的_服務(wù)質(zhì)量管理_。2、旅客運(yùn)輸復(fù)雜而多變，其特點(diǎn)又隨不同運(yùn)輸方式而有異，但就其共同點(diǎn)主要有_動(dòng)態(tài)性_、_波動(dòng)性_、_不可儲(chǔ)存性_、_系統(tǒng)性_和_高科技性_等五個(gè)方面。3、交通運(yùn)輸系統(tǒng)按運(yùn)輸對(duì)象分為_貨物運(yùn)輸_和_旅客運(yùn)輸_兩個(gè)子系統(tǒng)。4、交通運(yùn)輸系統(tǒng)按作用與運(yùn)距分為_干線運(yùn)輸_、_區(qū)域運(yùn)輸_和_城市交通_三部分。5、現(xiàn)代化旅客運(yùn)輸系統(tǒng)，主要由_鐵路_、_航空_、_公路_、_水運(yùn)_四種運(yùn)輸方式組成。6、優(yōu)先發(fā)展_公共交通_已經(jīng)逐步成為發(fā)達(dá)國(guó)家

2、和發(fā)展中國(guó)家解決城市交通擁擠的有效途徑，也是城市交通_可持續(xù)發(fā)展_的一項(xiàng)戰(zhàn)略性舉措。7、以_旅客_為服務(wù)對(duì)象，研究旅客運(yùn)輸市場(chǎng)，將客運(yùn)市場(chǎng)_細(xì)分_，就是客運(yùn)企業(yè)營(yíng)銷策劃的重要基礎(chǔ)工作。8、不同消費(fèi)層次的旅客對(duì)旅行條件有不同的要求，將客運(yùn)交通開行方案分為_普通型_、_豪華型_和_中檔型_。9、旅客運(yùn)輸市場(chǎng)可按下列方法細(xì)分_行程_、_旅行條件_、_運(yùn)行線路等級(jí)_和_經(jīng)濟(jì)帶_。二、選擇題1、隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民物質(zhì)與精神生活水平的不斷提高，人們對(duì)旅行質(zhì)量提出越來(lái)越高的要求。這說(shuō)明了交通消費(fèi)需求的（ B ）。A、多樣性B、發(fā)展性C、層次性D、伸縮性2、某人出行本來(lái)選擇鐵路，由于某種原因而改選公路，

3、這說(shuō)明了交通消費(fèi)需求的（ C ）。A、多樣性B、發(fā)展性C、替代性D、伸縮性三、簡(jiǎn)答題1、旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)是什么？答：旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)是最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求，安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客、行李、包裹和郵件至目的地，并保證旅客在旅途中得到舒適、愉快、優(yōu)質(zhì)的物質(zhì)與文化服務(wù)。2、什么是客運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分化？答：根據(jù)不同層次旅客旅行需求上存在的差異性，把客運(yùn)市場(chǎng)劃分為若干個(gè)層次、若干個(gè)品類，以相應(yīng)的產(chǎn)品適應(yīng)不同旅客群體的旅行需求的較小市場(chǎng)的過(guò)程稱為客運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分化。第二章 各種旅客運(yùn)輸方式的差異與適應(yīng)性一、填空題1、陸上運(yùn)輸?shù)木€路指_鐵路和公路_，航空運(yùn)輸?shù)木€路指_空中航線_，水路運(yùn)輸?shù)木€路指_

4、天然水路_（包括江河、海洋）及人工水渠（包括運(yùn)河）。2、交通運(yùn)輸?shù)囊苿?dòng)設(shè)備主要指_運(yùn)載工具_(dá)。3、在鐵路與公路運(yùn)輸中，車輛最高速度受到限制的原因主要是_安全_；而海洋運(yùn)輸最高速度的限制原因則是_水的阻力_；就航空運(yùn)輸而言，為了保證飛機(jī)在空中飛行，對(duì)其_最低速度_做了限制。4、_航空運(yùn)輸_較其他運(yùn)輸方式對(duì)天氣好壞變化更為敏感，如遇到大霧、雷雨等惡劣氣候，其定時(shí)性及準(zhǔn)時(shí)性比其他運(yùn)輸方式差。5、空運(yùn)和海運(yùn)最大的初期資金費(fèi)用是飛機(jī)場(chǎng)、港口及_運(yùn)載工具費(fèi)_，公路、鐵路運(yùn)輸最大的初期資金費(fèi)用則是修建軌道和_公路費(fèi)_（包括購(gòu)買占用土地費(fèi)）。6、從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，公路和鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用從一開始就集中到_線路_上，

5、而航空運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用則集中到數(shù)目有限的_機(jī)場(chǎng)_上。二、選擇題1、從純理論的角度可將線路劃分為一維型、二維型、三維型線路，下面線路中（A）屬于一維型線路。A、鐵路線B、海洋C、湖泊D、空中航線2、從純理論的角度可將線路劃分為一維型、二維型、三維型線路，下面線路中（C）屬于二維型線路。A、鐵路線B、河流C、海洋D、空中航線3、全天候運(yùn)行是（ A ）運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。A、鐵路B、公路C、航空D、水路4、從我國(guó)每?jī)|人公里事故死亡人數(shù)來(lái)看，（ C ）運(yùn)輸是世界上最安全的交通運(yùn)輸方式。A、鐵路B、公路C、航空D、水路三、簡(jiǎn)答題1、機(jī)場(chǎng)與車站、港口相比有何差異？ 答：航空運(yùn)輸?shù)暮骄€是自由的，但航空的終點(diǎn)港比其

6、他運(yùn)輸方式要嚴(yán)格得多。飛機(jī)場(chǎng)必須有足夠長(zhǎng)的跑道，在霧天和光線不足的條件下必須有照明和其他昂貴的著陸設(shè)施。機(jī)場(chǎng)建有寬敞的候車廳。機(jī)場(chǎng)需要更大的登機(jī)區(qū)。高昂的地價(jià)、飛機(jī)的噪聲都迫使機(jī)場(chǎng)比其他運(yùn)輸方式的港站更遠(yuǎn)離人口中心地帶。2、陸上運(yùn)輸線路與航空、水運(yùn)線路的選線原則有何差異？答：陸上運(yùn)輸?shù)木€路指鐵路和公路，航空運(yùn)輸?shù)木€路指空中航線，而水路運(yùn)輸?shù)木€路指天然水路（包括江河、海洋）及人工水渠（包括運(yùn)河）。通常，航空和水路運(yùn)輸可在各自的天然線路：空中和水中運(yùn)行，而不必要求有專門的人造運(yùn)輸線路，而陸上運(yùn)輸則要求有巨額投資所建造的軌道和公路。第三章 旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述一、填空題1、旅客運(yùn)輸設(shè)備很繁雜，涉及很多系

7、統(tǒng)，諸如為_線路_、_港站_、_運(yùn)載工具_(dá)、_設(shè)備維修_、_信息系統(tǒng)_等。2、旅客運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)流程對(duì)旅客而言，表現(xiàn)為_進(jìn)站_、_運(yùn)輸途中_出站_三大環(huán)節(jié)；對(duì)客運(yùn)生產(chǎn)部門而言，表現(xiàn)為_客流組織_、_客運(yùn)調(diào)度_、_信息傳遞與反饋_三大環(huán)節(jié)。3、客運(yùn)企業(yè)組織機(jī)構(gòu)可以根據(jù)旅客運(yùn)輸_生產(chǎn)過(guò)程_需要和旅客運(yùn)輸_生產(chǎn)管理_需要來(lái)設(shè)置相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。4、旅客運(yùn)輸生產(chǎn)企業(yè)管理從國(guó)際上講，有兩種管理類型：_分線管理_、_分級(jí)管理_。5、需求屬性是指從出行者_(dá)自身利益_出發(fā)來(lái)考慮_出行方式_選擇問題。6、供給屬性是指旅客的_外部運(yùn)輸環(huán)境特征_，具體來(lái)說(shuō)包括各類客運(yùn)方式的屬性，如安全性、舒適性、可達(dá)性、方便性及運(yùn)輸速度

8、等，還包括客運(yùn)方式本身可提供的_供給量_。7、交通方式選擇是旅客根據(jù)自己的_經(jīng)濟(jì)收入水平_、_出行目的_及_其他屬性對(duì)交通式的選擇。8、鐵路在1989年上調(diào)運(yùn)價(jià)后，客運(yùn)量大幅度下降，這證明了各客運(yùn)方式間的_可替代性 _，同時(shí)也證明了_交通運(yùn)輸政策_(dá)，對(duì)旅客交通行為的選擇有一定的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)作用。9、交通行為模型包括_交通方式最優(yōu)選擇的確定_和_政策引導(dǎo)的定量描述_兩個(gè)方面。10、假設(shè)各種交通方式均不短缺時(shí)，旅客選擇交通方式主要取決于_個(gè)人因素_和交通方式的_技術(shù)運(yùn)營(yíng)特性_，而個(gè)人因素中目前主要的是_旅行距離_和_經(jīng)濟(jì)條件_，交通方式的技術(shù)運(yùn)營(yíng)特性主要是_安全_、_快速_、_方便_、_經(jīng)濟(jì)_和_舒

9、適。11、在經(jīng)濟(jì)收入提高后，_快速性_的要求優(yōu)先欲_經(jīng)濟(jì)性_的要求。最優(yōu)道路不是_地理_上的最短路，而是_時(shí)間_上的最短路。12、客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法眾多，無(wú)論何種方法都可歸納為_定性_和_定量_的兩類方法。13、定性預(yù)測(cè)方法的依據(jù)是_類推原則_，主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：_時(shí)間順序上的類推_、_由局部類推總體_。14、旅客運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品就是人在空間的移動(dòng)，即_位移_。旅客運(yùn)輸?shù)挠?jì)量單位為_人公里_，并且旅客運(yùn)輸?shù)南M(fèi)過(guò)程是與生產(chǎn)過(guò)程結(jié)合在一起的同步過(guò)程。15、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量特征有_安全_、_準(zhǔn)確_、_迅速_、_經(jīng)濟(jì)_、_便捷_和_舒適_。16、從“質(zhì)量保證”的角度看，客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量的形成過(guò)程是：從_

10、客流調(diào)查_、_客流組織_、_編制運(yùn)輸計(jì)劃_、編制客運(yùn)規(guī)程和規(guī)則等技術(shù)文件開始，直到完成運(yùn)后服務(wù)旅客離開終到港站的全部過(guò)程。二、名詞解釋1、平均乘車率答：平均乘車率是指旅客乘車總次數(shù)與吸引范圍內(nèi)總?cè)丝跀?shù)的比值，也即人平均年乘車總次數(shù)。2、時(shí)間序列預(yù)測(cè)方法答：時(shí)間序列預(yù)測(cè)方法就是通過(guò)對(duì)預(yù)測(cè)目標(biāo)本身時(shí)間統(tǒng)計(jì)數(shù)列的處理來(lái)研究變化趨勢(shì)，建立預(yù)測(cè)方程，從而進(jìn)行未來(lái)目標(biāo)的預(yù)測(cè)。3、旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量保證答：旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量保證，就是運(yùn)輸企業(yè)對(duì)旅客進(jìn)行旅行服務(wù)的質(zhì)量保證，保證旅客安全、方便、迅速、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)旅行目的地，并滿足旅客在乘車旅行過(guò)程中的旅行需求。三、選擇題1、（ C ）是日常運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮機(jī)構(gòu)，對(duì)于鐵路、公

11、路、民航與船舶調(diào)度部門的設(shè)置各有差異，但職責(zé)是相同的。A、客運(yùn)計(jì)劃B、營(yíng)銷策劃C、客運(yùn)調(diào)度D、客運(yùn)服務(wù)2、設(shè)有兩種交通方式，它們的技術(shù)特性向量為X和Y，即X=x1 x2 x3T，Y=y1 y2 y3T。當(dāng)x1>y1時(shí)，X交通方式比Y交通方式（ A ）。A、好B、差C、同樣好D、不一定3、下列客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法中屬于定性的預(yù)測(cè)方法是（ A ）。A、用戶調(diào)查法B、乘車系數(shù)法C、回歸預(yù)測(cè)法D、時(shí)間序列預(yù)測(cè)方法4、下列客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法中屬于定量的預(yù)測(cè)方法是（ B ）。A、用戶調(diào)查法B、乘車系數(shù)法C、專家調(diào)查法D、德爾菲法四、簡(jiǎn)答題1、專家調(diào)查法預(yù)測(cè)客運(yùn)量的基本程序是什么？答：、確定課題；、選擇專家；、

12、設(shè)計(jì)咨詢表；、逐輪咨詢和信息反饋；、采用統(tǒng)計(jì)分析法對(duì)各專家預(yù)測(cè)數(shù)進(jìn)行定量評(píng)價(jià)，求得最終預(yù)測(cè)。2、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)的特點(diǎn)是什么？答：旅客運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品就是人在空間的移動(dòng)即位移，不是實(shí)物形態(tài)的產(chǎn)品，旅客運(yùn)輸?shù)挠?jì)量單位為人公里，并且旅客運(yùn)輸?shù)南M(fèi)過(guò)程是與生產(chǎn)過(guò)程結(jié)合在一起的同步過(guò)程。3、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量保證的內(nèi)容包括哪些？答：、對(duì)旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量保證；、運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的質(zhì)量保證；、對(duì)下道工序的質(zhì)量保證。第四章 鐵路旅客運(yùn)輸概述一、填空題1、客流的組成可用_流向_、_流量_、_流程_和_流時(shí)_等要素來(lái)描述。2、客流按其旅行距離可分為_長(zhǎng)途客流_、_中途客流_和_短途客流_。按旅客的乘車行程是否跨越鐵路局

13、管轄范圍,將客流分為_直通客流_、_管內(nèi)客流_和_市郊客流_。3、各種旅客列車都是根據(jù)需要由固定數(shù)量和類型的車輛組成，每對(duì)列車的_編組輛數(shù)_固定，車輛在列車中的_編組順序_固定，_車輛結(jié)構(gòu)_固定，即旅客列車的編組是固定的。4、我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)由_鐵道部運(yùn)輸局_、_鐵路局客運(yùn)處_和_客運(yùn)站、段_組成。二、名詞解釋1、直通客流答：旅客的乘車行程跨及兩個(gè)及兩個(gè)以上鐵路局的客流。2、管內(nèi)客流答：旅客的乘車行程在一個(gè)鐵路局范圍之內(nèi)的客流。三、簡(jiǎn)答題1、鐵路城際客運(yùn)“公交化”的運(yùn)輸組織模式的基本特點(diǎn)是什么？答：在客流需要量較大、距離較短的城市之間建立高速度、高密度、小編組、乘降方便、安全可靠、立體

14、銜接的交通運(yùn)輸方式，從而使得在這些地區(qū)的中短途運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸也具有較重要的地位。2、旅客列車主要分為哪幾種？答：動(dòng)車組列車；特別旅客快車；快速旅客列車；普通旅客列車；臨時(shí)旅客列車；臨時(shí)旅游列車；通勤（市郊）列車。第五章 鐵路旅客運(yùn)輸技術(shù)設(shè)施一、填空題1、鐵路客運(yùn)技術(shù)設(shè)備主要包括_固定設(shè)備_、_移動(dòng)設(shè)備_和_一切為客運(yùn)服務(wù)的設(shè)施_。2、客運(yùn)站的技術(shù)設(shè)備主要由_站前廣場(chǎng)_、_站房_和_站場(chǎng)_三部分組成。3、客運(yùn)站按其線路布置圖型分類可分為_盡頭式_、_通過(guò)式_和_混合式_客運(yùn)站三種。4、按未來(lái)客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則可分為_客運(yùn)中心_、大型客運(yùn)站_、_一般客運(yùn)站5、客運(yùn)站的站場(chǎng)是列車_通過(guò)和

15、到發(fā)_的場(chǎng)所，也是_旅客和行包_的集散地。站場(chǎng)內(nèi)應(yīng)設(shè)置_站線_、_旅客站臺(tái)_、_雨棚_、_跨線設(shè)備_和_檢票口_等設(shè)施。6、站房的平面布置應(yīng)按旅客在站內(nèi)流水式通行的順序來(lái)安排，應(yīng)使_旅客_流線、_行包_流線及_車輛_流線暢通，盡量減少交叉干擾。7、站房與站臺(tái)的斷面關(guān)系有_線平式_、_線上式_和_線下式_三種。8、客運(yùn)站流線從流動(dòng)方向上可分為_進(jìn)站_和_出站_兩大流線；從流線性質(zhì)上可分為_ 旅客流線_、_行包流線_和_車輛流線_。9、為滿足要求，站房應(yīng)有合理的平面布局和空間組合，其基本布局方法有：主要進(jìn)出站流線在_同一平面_上錯(cuò)開、主要進(jìn)出站流線在_空間_上錯(cuò)開、進(jìn)出站流線在_平面和空間_上同時(shí)

16、錯(cuò)開。10、候車室布置形式應(yīng)根據(jù)_客流量_大小、_客流性質(zhì)_復(fù)雜程度而定，可分為_集中候車_和_分線候車_兩種基本形式。11、鐵路為了運(yùn)送旅客，必須具備一定數(shù)量的移動(dòng)設(shè)備，主要指_客運(yùn)機(jī)車_、_客運(yùn)車輛_和_動(dòng)車組_。12、動(dòng)車組按牽引動(dòng)力的分布方式可分為_動(dòng)力分散_和_動(dòng)力集中_兩類。13、客車整備所布置圖按作業(yè)方式不同分為_定位作業(yè)_和_移位作業(yè)_兩種類型。二、名詞解釋1、旅客最高聚集人數(shù)答：旅客最高聚集人數(shù)是指客運(yùn)站全年旅客最高月份中，日平均一晝夜內(nèi)旅客同時(shí)在候車室內(nèi)的最大候車人數(shù)。2、流線答：旅客、行包、車輛在客運(yùn)站內(nèi)的集散活動(dòng)，產(chǎn)生一定的流動(dòng)過(guò)程和路線，通常稱為流線。三、選擇題1、按

17、未來(lái)客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則，（ A ）屬于客運(yùn)中心。A、上海B、天津C、南京D、蘇州2、按未來(lái)客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則，（ D ）屬于大型客運(yùn)站。A、上海B、蘇州C、北京D、天津3、按站臺(tái)高度，旅客站臺(tái)可分為低站臺(tái)、一般站臺(tái)和高站臺(tái)。其中高站臺(tái)的高度是（ D ）。A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm4、按站臺(tái)高度，旅客站臺(tái)可分為低站臺(tái)、一般站臺(tái)和高站臺(tái)。其中一般站臺(tái)的高度是（C ）。A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm四、簡(jiǎn)答題1、客運(yùn)站的主要作用是什么？答：組織旅客安全乘降和迅速集散，保證旅客能迅速方便地辦理一切旅行手續(xù)，并為旅客提供舒適

18、的候車環(huán)境和良好地文化生活服務(wù)。同時(shí)客運(yùn)站應(yīng)及時(shí)地組織旅客列車的到達(dá)、出發(fā)，辦理行包業(yè)務(wù)以及客車車底的取送作業(yè)。2、盡頭式客運(yùn)站的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？答：優(yōu)點(diǎn)：進(jìn)站線路與城市交通道路交叉干擾少；站坪較短，占地少，車站較易伸入市區(qū)；旅客乘車較方便，出入車站不必跨越線路。缺點(diǎn)：全部列車的到達(dá)、出發(fā)、客車車底的取送及客運(yùn)機(jī)車的出入段等作業(yè)均集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，交叉干擾大，車站通過(guò)能力??；接車時(shí)，列車進(jìn)站速度較低，占用咽喉時(shí)間長(zhǎng)，影響車站通過(guò)能力；對(duì)通過(guò)的旅客列車，要變更運(yùn)行方向，作業(yè)不方便；旅客進(jìn)出站走行距離長(zhǎng)，且在分配站臺(tái)與行包搬運(yùn)作業(yè)交叉干擾嚴(yán)重。3、通過(guò)式客運(yùn)站的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？答：優(yōu)點(diǎn)：接發(fā)列車分

19、別在兩端咽喉辦理，列車出發(fā)、客車車底取送及客運(yùn)機(jī)車出入段作業(yè)交叉干擾較少，車站通過(guò)能力大；通過(guò)的旅客列車不必改變運(yùn)行方向，作業(yè)較方便；到發(fā)線可辦理各種列車的終到、始發(fā)及通過(guò)作業(yè)，使用靈活機(jī)動(dòng)；旅客進(jìn)出站走行距離短，且旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)交叉干擾少。缺點(diǎn)：站坪較盡頭式客運(yùn)站長(zhǎng)，占地多，且進(jìn)站線路穿越城市，與城市交通道路交叉干擾嚴(yán)重，車站不易伸入市區(qū)。4、各種流線組織的原則及要求是什么？答：原則：盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾，最大限度地縮短旅客流動(dòng)距離，避免流線迂回。要求：（1）進(jìn)站和出站兩大旅客流線嚴(yán)格分開；（2）普通旅客與城際旅客、貴賓等流線分開；（3）旅客流線、車輛流線分開；（4）旅

20、客轉(zhuǎn)乘公共交通及出租車流線順暢。5、客車整備所的主要任務(wù)是什么？答：辦理旅客列車車底的停留、洗刷、清掃、技術(shù)檢查、改編、修理和整備、吸排污、消毒、臥具及餐料的準(zhǔn)備等作業(yè)。6、客車整備所的設(shè)備有哪些？答：（1）各類車場(chǎng)及配線；（2）客車外部洗刷設(shè)備；（3）客車整備庫(kù)；（4）消毒設(shè)備；（5）其他設(shè)備。第六章 鐵路旅客運(yùn)輸計(jì)劃和日常工作計(jì)劃一、填空題1、人們的乘車旅行活動(dòng)，一般可分為因_公務(wù)_需要的乘車旅行和因_個(gè)人私務(wù)_需要的乘車旅行兩類。2、鐵路客流調(diào)查可以在_列車_上進(jìn)行，也可在車站及鐵路沿線的_吸引區(qū)_內(nèi)進(jìn)行。車站的客流調(diào)查范圍可分為_直接吸引_范圍和_間接吸引_范圍兩種。3、客流調(diào)查一般分

21、為_綜合調(diào)查_、_節(jié)假日調(diào)查_、_日常調(diào)查_三種形式，且以_日常調(diào)查_為主。4、旅客運(yùn)輸計(jì)劃是旅客_開行對(duì)數(shù)_和客運(yùn)機(jī)車車輛_需要數(shù)量_的基礎(chǔ),也是確定客運(yùn)設(shè)備、客運(yùn)機(jī)車車輛_購(gòu)置_及客運(yùn)_運(yùn)營(yíng)支出_的重要依據(jù)。5、旅客運(yùn)輸計(jì)劃可分為_長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃_、_年度計(jì)劃_和_日常計(jì)劃_三種。6、編制客流圖的目的，主要是為編制_運(yùn)行圖_，提供確定旅客列車_對(duì)數(shù)_和_運(yùn)行區(qū)段_所需的計(jì)劃客流量。7、客流圖按客流性質(zhì)，可分為_直通_、_管內(nèi)_、_城際_、_市郊_客流圖。8、直通客流由_輸出客流_、_輸入客流_和_通過(guò)客流_三部分組成。9、區(qū)段客流密度包括同一客流區(qū)段內(nèi)_始發(fā)_、_到達(dá) 和_通過(guò)_的客流。在同一客

22、流區(qū)段內(nèi)，各車站間有不同的客流密度時(shí)，區(qū)段客流密度應(yīng)按其中_最大值_計(jì)算。10、票額分配工作是在編制_新運(yùn)行圖_時(shí)進(jìn)行的，按鐵路局分別_車次_、_上下行_、_軟臥鋪_、_軟座_、_硬座_進(jìn)行分配。其中，跨三局以上的旅客列車由_鐵道部_負(fù)責(zé)，跨局的旅客列車由_兩局協(xié)商_進(jìn)行。11、旅客輸送日計(jì)劃，實(shí)質(zhì)上也就是車站根據(jù)_客流變化 情況而編制的_旅客乘車 組織計(jì)劃。12、旅客輸送日計(jì)劃分_日常計(jì)劃_和_節(jié)假日計(jì)劃_兩種。13、鐵路客運(yùn)調(diào)度工作是鐵路旅客運(yùn)輸日常工作的重要組成部分，鐵路調(diào)度工作實(shí)行_ 集中領(lǐng)導(dǎo)_、_分級(jí)管理_。14、站、車間的客流信息預(yù)報(bào)工作是指辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，按規(guī)定區(qū)段或停車站正

23、確、及時(shí)地向旅客列車提報(bào)確切的_乘車人數(shù)_，旅客列車（市郊旅客列車除外）向指定的預(yù)報(bào)站正確地發(fā)出_車內(nèi)實(shí)際人數(shù)_、區(qū)段內(nèi)_旅客密度_和列車_剩余能力_的預(yù)報(bào)。15、鐵路旅客運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括_數(shù)量_指標(biāo)與_質(zhì)量_指標(biāo)兩個(gè)方面。16、旅客運(yùn)輸密度簡(jiǎn)稱客運(yùn)密度，是指在一定時(shí)期內(nèi)某一范圍內(nèi)平均_每公里線路 所承擔(dān) _旅客周轉(zhuǎn)量_。二、名詞解釋1、客流圖答：客流圖是旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過(guò)的客流區(qū)段的圖解表示。2、旅客運(yùn)輸量答：旅客運(yùn)輸量，簡(jiǎn)稱客運(yùn)量，是指在一定時(shí)期內(nèi)，全路或鐵路局運(yùn)送的全部旅客人數(shù)。3、旅客周轉(zhuǎn)量答：旅客周轉(zhuǎn)量是指在一定時(shí)期內(nèi)，全路、鐵路局計(jì)劃或完成的旅客人公里數(shù)。4、旅客列車車底周

24、轉(zhuǎn)時(shí)間答：旅客列車車底周轉(zhuǎn)時(shí)間是指旅客列車所用的車底，從第一次由配屬站發(fā)出之時(shí)起，至下一次再由配屬站發(fā)出之時(shí)止所經(jīng)過(guò)的全部時(shí)間。三、選擇題1、（ A ）鐵路旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展計(jì)劃。A、長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃B、年度計(jì)劃C、月度計(jì)劃D、日常計(jì)劃2、（ B ）鐵路旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)計(jì)劃。A、長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃B、年度計(jì)劃C、月度計(jì)劃D、日常計(jì)劃3、下列鐵路旅客運(yùn)輸主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)中，（ D ）屬于數(shù)量指標(biāo)。A、始發(fā)正點(diǎn)百分率B、速度系數(shù)C、客座利用率D、旅客周轉(zhuǎn)量4、（ A ）是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段的各區(qū)間內(nèi)，每小時(shí)平均運(yùn)行的公里數(shù)。A、技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度5、（ C ）是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段內(nèi)，每小時(shí)平均運(yùn)

25、行的公里數(shù)。A、技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度6、（ D ）是指旅客列車在其運(yùn)行全程中的平均速度。A、技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度四、簡(jiǎn)答題1、客流調(diào)查的目的是什么？答：客流調(diào)查的目的是為了掌握一定時(shí)期的客流數(shù)量和客流變化規(guī)律，正確編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃和客流計(jì)劃，以不斷提高旅客運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃性和管理的科學(xué)性。2、客流調(diào)查范圍分為哪幾種？各種范圍的含義？答：直接吸引范圍和間接吸引范圍。直接吸引范圍指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點(diǎn)的總區(qū)域而言，這個(gè)區(qū)域可用垂直平分線劃出它的大致范圍。間接吸引范圍指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較

26、遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民點(diǎn)的總體區(qū)域而言。3、票額分配的依據(jù)？答：（1）指定月份的客流圖及主要站間旅客交流表。（2）各次列車旅客密度表和列車超員、虛糜情況分析。（3）主要車站各車次分席別票額與發(fā)售情況對(duì)比，分車次旅客下車人數(shù)。4、客運(yùn)調(diào)度的日常工作有哪些？答：（1）正確組織旅客及行李、包裹運(yùn)輸。（2）經(jīng)濟(jì)合理地使用客車。（3）監(jiān)督旅客列車按運(yùn)行圖行車。（4）客運(yùn)調(diào)度工作的分析。（5）客運(yùn)調(diào)度報(bào)告制度。五、計(jì)算題664652853605220096030415285191114141048021350146129116659487830283028177813829563100211512003162

27、1152194852561、下圖為某局A站E站（從A到E為下行）的管內(nèi)客流圖，根據(jù)下圖編制管內(nèi)客流斜線表。到站發(fā)站ABCDE上行計(jì)下行計(jì)總計(jì)ABCDE上行計(jì)下行計(jì)總計(jì)答：到站發(fā)站ABCDE上行計(jì)下行計(jì)總計(jì)A16801405124096052855285B19481900950191194830414989C115220101051410316214614623D12009159851350310013504450E956426396125030283028上行計(jì)525633511381125011238下行計(jì)168033053241291111137總計(jì)52565031468644912911

28、112381113722375第七章 鐵路旅客列車運(yùn)行組織和列車工作組織一、填空題1、為方便旅客，長(zhǎng)途直通旅客列車始發(fā)站發(fā)車的最佳時(shí)刻在19：00 以后，但盡量不遲于 0：00 ，到達(dá)終到站的最佳時(shí)刻宜在白天7：00至14：00 之間。、旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量，基本上是決定于_客流計(jì)劃_，“_按流開車_”是確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量的基本原則。3、鐵道部規(guī)定，跨兩局的列車其直通客流量不少于_600_人，跨三局的列車不少于_500人，跨四局及其以上的列車不少于_400_人。4、在旅客列車運(yùn)行區(qū)段確定后，應(yīng)根據(jù)各運(yùn)行區(qū)段_客流量_及_客流性質(zhì)_，結(jié)合主要站所在地的政治、經(jīng)濟(jì)、文化情況和車站技術(shù)

29、設(shè)備條件，確定各種旅客列車_行車量_。5、列車運(yùn)行圖規(guī)定了各種列車_占用區(qū)間_的次序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，列車在各區(qū)間的_運(yùn)行時(shí)間_，列車在車站的_停站時(shí)間_標(biāo)準(zhǔn)，以及機(jī)車交路等。6、我國(guó)鐵路一般每_兩年_編制一次，在運(yùn)行圖實(shí)行期間，必要時(shí)各局對(duì)管內(nèi)列車可做_局部調(diào)整_。7、旅客列車之間產(chǎn)生會(huì)讓時(shí)，應(yīng)按_列車等級(jí)_合理會(huì)讓?？拓浟熊囍g產(chǎn)生會(huì)讓時(shí)，應(yīng)以貨車_停會(huì)_或_待避_旅客列車。8、旅客列車車底需要數(shù)的計(jì)算方法有_圖解法_和_分析計(jì)算法_兩種。9、_客運(yùn)乘務(wù)組_、_檢車乘務(wù)組_、_乘警組_合稱“三乘”。10、為保證旅客列車安全，旅客列車乘務(wù)組實(shí)行_固定班組_制。旅客列車的

30、乘務(wù)組織形式，按照既有利于保養(yǎng)車輛又合理使用勞力的原則，一般實(shí)行_包乘制_和_輪乘制_兩種。二、選擇題1、為方便旅客，長(zhǎng)途直通旅客列車始發(fā)站發(fā)車的最佳時(shí)刻范圍為（ C ）。A、8：00至11：00B、14：00至16：00C、19：00至0：00D、2：00至6：002、為方便旅客，長(zhǎng)途直通旅客列車到達(dá)終到站的最佳時(shí)刻范圍為（ D ）。A、8：00至11：00B、14：00至16：00C、19：00至0：00D、7：00至14：003、編制旅客列車運(yùn)行方案和列車運(yùn)行詳圖時(shí)，一般從列車（ A ）開始。A、始發(fā)站B、中間站C、終點(diǎn)站D、大站4、在鋪畫旅客列車運(yùn)行詳圖時(shí)，下列列車中（ D ）應(yīng)首先鋪

31、畫。A、直通旅客列車B、動(dòng)車組C、管內(nèi)旅客列車D、國(guó)際旅客列車三、簡(jiǎn)答題1、如何確定旅客列車重量和速度？答：（1）擬定設(shè)計(jì)的直通速度；（2）審查修正直通速度；（3）確定合理開車范圍；（4）確定列車重量和編組輛數(shù)。2、旅客列車運(yùn)行方案圖的編制原則是什么？答：（1）方便旅客旅行。（2）減少停站次數(shù)及停站時(shí)間，以提高旅客列車的直通速度。（3）經(jīng)濟(jì)、合理地使用客運(yùn)機(jī)車車輛，以加速客運(yùn)機(jī)車和客車車底的周轉(zhuǎn)。（4）旅客列車的運(yùn)行應(yīng)與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)。（5）處理好列車到發(fā)時(shí)間和列車密度、列車性質(zhì)、客車車底運(yùn)用、機(jī)車交路等幾方面的關(guān)系。3、經(jīng)濟(jì)合理使用客車車底數(shù)有何方法？答：（1）提高直通速度，適當(dāng)壓

32、縮旅客列車車底在途中和配屬站、折返站的停留時(shí)間。（2）變更旅客列車發(fā)到時(shí)刻，并適當(dāng)壓縮車底在折返站的停留時(shí)間。（3）組織長(zhǎng)途列車與短途列車的車底套用。（4）組織短途列車與長(zhǎng)途列車?yán)ㄟ\(yùn)行，并適當(dāng)改變一些到發(fā)時(shí)刻。（5）以同樣編組的客車車底混合服務(wù)于幾種旅客列車，一車底多車次，并適當(dāng)縮減停留時(shí)間。（6）部分外屬客車車底在折返站組織立折運(yùn)行。4、包乘制的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？答：優(yōu)點(diǎn)：乘務(wù)人員容易熟悉車內(nèi)各種設(shè)備的情況和掌握其使用性能，便于加強(qiáng)對(duì)各種設(shè)備、備品和用具的管理，有利于熟悉和掌握沿線停車站的技術(shù)設(shè)備及客流情況，為保證旅客安全乘降創(chuàng)造良好條件，便于乘務(wù)組班次安排和合理分配工作與休息時(shí)間。缺點(diǎn)：長(zhǎng)途

33、旅客列車需掛乘務(wù)員休息車，浪費(fèi)運(yùn)能，同時(shí)乘務(wù)工時(shí)一般不易保證。包乘制適用于長(zhǎng)途旅客列車。四、計(jì)算題1、T32次列車22:58從杭州站出發(fā)，第二天13:57到達(dá)北京站，T31次列車15:39從北京站出發(fā)，第二天06:26到達(dá)杭州站，杭州站為本段。分別用圖解法和計(jì)算法計(jì)算T32/ T31次列車的車底組數(shù)。答：解：（1）圖解法6：2615：3913：57143222：58杭州北京由圖可知車底周轉(zhuǎn)時(shí)間，故車底數(shù)為（2）計(jì)算法第八章 鐵路客運(yùn)站工作組織一、填空題1、客運(yùn)站工作應(yīng)遵循的基本原則是_統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)_、_分級(jí)管理_。2、客運(yùn)站的生產(chǎn)管理主要是_售票_、_行包運(yùn)送_、_旅客乘降_、_客運(yùn)服務(wù)_等工作組

34、織。3、售票窗口開設(shè)數(shù)量及位置，應(yīng)根據(jù)_客運(yùn)量_的大小來(lái)確定，在較大城市的繁華地區(qū)，或交通便利的地方可設(shè)立眾多售票_代辦點(diǎn)_，主要辦理預(yù)售客票業(yè)務(wù)。4、售票窗口按其業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為發(fā)售_全國(guó)各站_客票的窗口、按_線_分段劃分售票窗口、_ 臨時(shí)_售票窗口及其他專用窗口。5、旅客下車組織，應(yīng)在列車到達(dá)前及時(shí)將到達(dá)列車的_接車線路_、站臺(tái)和到達(dá)時(shí)刻通報(bào)_客運(yùn)服務(wù)人員_及_迎接旅客者_(dá)，并清除出站通道上的障礙物。6、客運(yùn)站車場(chǎng)及線路專門化有按_運(yùn)行方向_專門化、按_鄰接鐵路線_專門化和按_列車種類_專門化。7、客運(yùn)站的財(cái)務(wù)管理主要是_定員_、_勞動(dòng)生產(chǎn)定額_和_工資_。二、簡(jiǎn)答題1、鐵路客運(yùn)站工作組織的

35、內(nèi)容包括什么？答：（1）生產(chǎn)管理；（2）技術(shù)管理；（3）財(cái)務(wù)管理；（4）客車整備所對(duì)車底和客車的技術(shù)作業(yè)2、鐵路客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程有何特點(diǎn)？答：（1）旅客列車絕大部分都是每天固定運(yùn)行，其行車量和行車時(shí)刻表較固定。（2）旅客列車編組內(nèi)容比較固定。（3）客運(yùn)站行車工作必須與客車車底或車輛整備作業(yè)相配合，與客運(yùn)工作相配合。（4）旅客列車車底的洗刷、檢修等整備作業(yè)一般在客車整備所進(jìn)行，故在客運(yùn)站與客車整備所之間需進(jìn)行取送車底的作業(yè)。3、客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程有哪些內(nèi)容？答：（1）車站的技術(shù)生產(chǎn)特征；（2）車場(chǎng)、線路及站臺(tái)的專門化；（3）客車車底及車輛的技術(shù)作業(yè)，調(diào)車工作組織；（4）客運(yùn)站行車工作計(jì)劃；（5

36、）客運(yùn)站行車工作指標(biāo)。4、客運(yùn)站財(cái)務(wù)管理應(yīng)遵循的基本原則是什么？答：實(shí)行計(jì)劃管理，即根據(jù)批準(zhǔn)的生產(chǎn)計(jì)劃，制訂財(cái)務(wù)收支計(jì)劃；貫徹經(jīng)濟(jì)核算制，這是國(guó)家管理企業(yè)的一項(xiàng)基本制度；實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和分級(jí)管理，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行鐵路局和站段兩級(jí)管理。 5、車底在客車整備所的定位作業(yè)方式有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：定位作業(yè)方式的優(yōu)點(diǎn)：作業(yè)比較集中，整備時(shí)間短，管理方便，調(diào)車作業(yè)少，可組織平行作業(yè)，便于協(xié)調(diào)。缺點(diǎn)：庫(kù)整備與車底內(nèi)外部清掃洗刷的干擾較大，各股道都要進(jìn)行整備作業(yè)，作業(yè)面積大，各種管道，電焊線路，排水，硬化地面和檢查溝等設(shè)備需增加。6、車底在客車整備所的流水作業(yè)方式有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：流水作業(yè)方式的優(yōu)點(diǎn)：作業(yè)干擾少，設(shè)備

37、使用效率高，要求庫(kù)線數(shù)量少。缺點(diǎn)：車底需要移動(dòng)，調(diào)車作業(yè)頻繁，作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)。第九章 旅客票價(jià)一、填空題1、運(yùn)價(jià)受_運(yùn)輸價(jià)值_、_供求規(guī)律_及_政府政策_(dá)共同作用的影響。 2、運(yùn)輸價(jià)格從理論上反映_運(yùn)輸價(jià)值_，運(yùn)價(jià)總是圍繞其_價(jià)值_而波動(dòng)。3、我國(guó)政府一般通過(guò)_政府直接定價(jià)_及_稅費(fèi)_兩種途徑對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行控制。4、從運(yùn)價(jià)基本原理來(lái)講，運(yùn)輸企業(yè)本身的_運(yùn)輸成本_是運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)，_供求關(guān)系_是運(yùn)價(jià)波動(dòng)的動(dòng)力。5、運(yùn)價(jià)的定價(jià)理論主要有_成本定價(jià)_、_需求定價(jià)_和_競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)_三種方法。6、運(yùn)輸成本定價(jià)按目的不同分平均成本定價(jià)、盈虧平衡點(diǎn)定價(jià)和_邊際成本_定價(jià)三種情況。7、旅客票價(jià)包括_客票票價(jià)_、_附加票票

38、價(jià)_和_保險(xiǎn)費(fèi)_三部分。8、旅客票價(jià)要按里程區(qū)段劃分，各區(qū)段的票價(jià)按區(qū)段的中間里程計(jì)算，為使旅客合理負(fù)擔(dān)票價(jià)，旅客票價(jià)的里程區(qū)段間距劃分較小，并且區(qū)段間距隨里程的增長(zhǎng)而逐漸_加大_。9、凡旅客要求單獨(dú)使用_加掛車輛_（含普通客車、公務(wù)車）或加開_專用列車_（含豪華列車）時(shí)，均按包車辦理。10、國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段間相互辦理_直通旅客運(yùn)輸_業(yè)務(wù)為過(guò)軌運(yùn)輸。在辦理時(shí)應(yīng)分別按_各段里程_計(jì)算客運(yùn)運(yùn)價(jià)，加總核收。二、名詞解釋1、運(yùn)輸供給量答：運(yùn)輸供給量是指在一定時(shí)期一定條件下，運(yùn)輸企業(yè)愿意并能向市場(chǎng)提供的運(yùn)輸能力總量。2、運(yùn)輸需求量答：運(yùn)輸需求量是指一定時(shí)期一定區(qū)域內(nèi)，所有乘客根

39、據(jù)其經(jīng)濟(jì)承受能力選用某種運(yùn)輸產(chǎn)品的總量。3、均衡運(yùn)價(jià)答：均衡運(yùn)價(jià)是運(yùn)輸市場(chǎng)供給量同需求量相平衡時(shí)的價(jià)格。三、選擇題1、目前我國(guó)鐵路客運(yùn)采用（ B ）。A、國(guó)家定價(jià)B、政府指導(dǎo)價(jià)C、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)D、協(xié)議運(yùn)價(jià)2、（ A ）票價(jià)是旅客票價(jià)的基礎(chǔ)，其他各種票價(jià)均以此為基礎(chǔ)加成或減成計(jì)算。A、硬座B、軟座C、硬臥D、軟臥3、附加票票價(jià)以（ D ）票價(jià)為基礎(chǔ)A、空調(diào)票B、軟座C、加快票D、硬座4、身高（ C ）m 的小孩，其票價(jià)為全價(jià)的一半。A、1.11.3B、1.11.4C、1.11.5D、1.21.55、考慮運(yùn)輸成本及分流問題，對(duì)各種票價(jià)規(guī)定了計(jì)算票價(jià)起碼里程，其中加快票規(guī)定為（ C ）km（特殊區(qū)段另有

40、規(guī)定者除外）。A、20B、60C、100D、1606、考慮運(yùn)輸成本及分流問題，對(duì)各種票價(jià)規(guī)定了計(jì)算票價(jià)起碼里程，其中臥鋪票規(guī)定為（ D ）km（特殊區(qū)段另有規(guī)定者除外）。A、100B、200C、300D、400四、簡(jiǎn)答題1、簡(jiǎn)述邊際成本定價(jià)的特點(diǎn)。答：對(duì)于運(yùn)能大于運(yùn)量的線路，平均成本很高，邊際成本卻很低，利用較低的邊際成本定價(jià)可以刺激運(yùn)輸需求，既可以提高運(yùn)輸設(shè)備利用率，又可為社會(huì)節(jié)省運(yùn)費(fèi)，開發(fā)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，幫助運(yùn)輸企業(yè)擺脫虧損，使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)走向良性循環(huán)。對(duì)于運(yùn)能不足的線路，由于固定設(shè)備制約生產(chǎn)規(guī)模，當(dāng)運(yùn)量超過(guò)一定水平時(shí)，邊際成本就會(huì)迅速增加，并大大超過(guò)平均成本，按邊際成本定價(jià)，就可以限制運(yùn)量的增長(zhǎng)，

41、緩解運(yùn)力緊張的狀況，迫使運(yùn)量向其他線路轉(zhuǎn)移，使運(yùn)輸布局趨向合理；并且在不同運(yùn)輸方式可以替代的線路上形成合理的比價(jià)關(guān)系，共同為社會(huì)提供優(yōu)質(zhì)、價(jià)廉的運(yùn)輸服務(wù)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。2、什么叫特定運(yùn)價(jià)?答：特定運(yùn)價(jià)是對(duì)一些特殊運(yùn)輸方式和特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段而制定的客運(yùn)運(yùn)價(jià)，包括以下兩個(gè)方面： 包車、租車、掛運(yùn)、行駛等運(yùn)價(jià)的計(jì)算； 國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段間辦理直通過(guò)軌運(yùn)輸?shù)挠?jì)算。五、計(jì)算題1、上海至北京，1463km，T104次，新空調(diào)特快，求硬座的聯(lián)合票價(jià)。（客票發(fā)展金1元，候車室空調(diào)費(fèi)1元，新型空調(diào)車票價(jià)上浮50）表1 各種旅客票價(jià)率和比價(jià)關(guān)系表2 旅客票價(jià)里程區(qū)段劃分票價(jià)種類票價(jià)率/ 元/

42、（人·km）占硬座百分比里程區(qū)段/km區(qū)段數(shù)區(qū)段間距/km12002010硬座客票0.058611002014001020軟座客票0.117222004017001030加快票普通0.011722070111001040特別0.0234440110116001050軟臥票上0.10257175160122001060下0.11429195220129001070空調(diào)票0.0146525290137001080表3 旅客硬座票價(jià)遞遠(yuǎn)遞減率和遞減基本票價(jià)率里程區(qū)段（km）遞減率（）遞減票價(jià)率元/（人·km）各區(qū)段全程票價(jià)（元）區(qū)段累計(jì)票價(jià)（元）120000.0586111.72

43、2201500100.05274915.824727.54675011000200.04688823.44450.990710011500300.04102720.513571.504215012500400.03516635.166106.67022501以上500.029305五、計(jì)算題解：（1）計(jì)價(jià)里程：1463km位于14501500km區(qū)段內(nèi)，按1475km計(jì)算票價(jià)。（2）硬座客票：50.9907+(1475-1000)×0.04102770.478525元。: u$ s" m; K* M% J( _( N/ Z: y保險(xiǎn)費(fèi)：70.478525×21.4

44、095705元，進(jìn)整得1.5元。硬座票價(jià)：& ?; j$ a6 j- K+ L  z# f) A* I70.478525+1.571.978525元，四舍五入得72元。. E+ H& k( ! V8 O; M; C  ?+ q4 t3 R加快票（特別）：70.478525×4028.19141元，四舍五入得28元?？照{(diào)票：70.478525×2517.61963125元，四舍五入得18元。（3）新型空調(diào)車票價(jià)上浮50硬座客票：72×150108元加快票：28×15042元空調(diào)票：18×15

45、027元（4）! y0 r2 W# k& X4 $ , M/ - _附加費(fèi)：客票發(fā)展金1元，候車室空調(diào)費(fèi)1元。硬座聯(lián)合票價(jià)：108+42+27+1+1179元第十章 鐵路旅客運(yùn)輸組織現(xiàn)代化一、填空題1、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)是以現(xiàn)代化_通信與信息_技術(shù)為基礎(chǔ)，為鐵路旅客_運(yùn)輸管理_提供相關(guān)信息，并具有一定的_輔助管理_分析功能的信息系統(tǒng)。2、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)的管理對(duì)象為鐵路旅客運(yùn)輸_生產(chǎn)活動(dòng)_以及相關(guān)的_設(shè)施設(shè)備_等資源運(yùn)用，通過(guò)對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的跟蹤、監(jiān)督、檢查和評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)墓芾怼?3、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)體系由旅客運(yùn)輸生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督、旅客運(yùn)輸監(jiān)管_三部分構(gòu)成。4、旅客運(yùn)輸

46、管理系統(tǒng)包括_旅客列車管理_、_客運(yùn)站段管理_、_客運(yùn)規(guī)章制度管理_、_客運(yùn)安全管理_、客運(yùn)職工培訓(xùn)管理、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理評(píng)價(jià)6 個(gè)信息系統(tǒng)。5、鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)在保障鐵路客運(yùn)_生產(chǎn)組織_順利進(jìn)行、提高鐵路在客運(yùn)市場(chǎng)的_競(jìng)爭(zhēng)能力_以及構(gòu)建現(xiàn)代化客運(yùn)_營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)_等方面起著非常重要的作用。6、客運(yùn)站行包系統(tǒng)融合了_現(xiàn)代計(jì)算機(jī)_、_網(wǎng)絡(luò)通信_(tái)、_數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)_以及現(xiàn)代物流系統(tǒng)領(lǐng)域中的成熟技術(shù)。7、鐵路車站客運(yùn)信息系統(tǒng)主要由_列車到發(fā)通告_子系統(tǒng)、_旅客引導(dǎo)_子系統(tǒng)、_客運(yùn)廣播_子系統(tǒng)、車站安全監(jiān)控子系統(tǒng)等組成。8、旅客列車管理信息系統(tǒng)由_列車管理_子系統(tǒng)和_客運(yùn)段管理_子系統(tǒng)兩大部分組成。9、客

47、運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)是以_和客運(yùn)市場(chǎng)信息資源為基礎(chǔ)，以現(xiàn)代_方法為手段，以先進(jìn)為支撐建立的智能化系統(tǒng)，為客運(yùn)部門進(jìn)行科學(xué)、高效的決策提供輔助支持。運(yùn)輸理論決策分析信息技術(shù)10、鐵路營(yíng)銷決策系統(tǒng)以鐵路_運(yùn)力資源為基礎(chǔ)，以客運(yùn)_市場(chǎng)變化為依據(jù)，形成客運(yùn)市場(chǎng)_調(diào)查與分析預(yù)測(cè)_、_運(yùn)營(yíng)策劃_、_分析與評(píng)價(jià)_三個(gè)部分。二、選擇題1、下列（ D ）不是客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)的組成。A、基干網(wǎng) B、沿線網(wǎng)C、市區(qū)網(wǎng) D、局域網(wǎng)2、我國(guó)鐵路型車站設(shè)置了客運(yùn)信息系統(tǒng)，下列（ C ）子系統(tǒng)不是該系統(tǒng)的組成。A、通告 B、廣播 C、售票 D、引導(dǎo)3、引導(dǎo)旅客購(gòu)票是鐵路車站客運(yùn)信息系統(tǒng)（ A ）子系統(tǒng)的功能。A、

48、通告 B、廣播 C、引導(dǎo) D、車站安全監(jiān)控4、列車補(bǔ)票可有（ B ）系統(tǒng)完成。A、旅客列車管理信息 B、客運(yùn)行包管理C、鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂D、客運(yùn)信息三、簡(jiǎn)答題1、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)的主要功能是什么？答：及時(shí)準(zhǔn)確地為旅客運(yùn)輸管理提供相關(guān)信息，科學(xué)有效地為旅客運(yùn)輸管理提供輔助分析、信息化的技術(shù)手段，促進(jìn)旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的不斷提高。2、鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂工作管理的主要業(yè)務(wù)分有哪些？答：（1）窗口售票業(yè)務(wù)，包括客票發(fā)售、客票預(yù)訂、退票和旅客查詢等作業(yè)，主要是在車站或售票處完成。（2）客運(yùn)統(tǒng)計(jì)業(yè)務(wù)。（3）財(cái)務(wù)結(jié)算業(yè)務(wù)。（4）計(jì)劃和客調(diào)業(yè)務(wù)，包括票額分配計(jì)劃和日常計(jì)劃（包括調(diào)度命令和票額的實(shí)時(shí)調(diào)整）的執(zhí)行

49、。3、鐵路行包管理信息系統(tǒng)的最終目標(biāo)是什么？答：建設(shè)一個(gè)覆蓋全路所有行包受理站的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)行包運(yùn)輸過(guò)程中的全部追蹤，為鐵路行包運(yùn)輸管理提供決策支持。并以該系統(tǒng)為核心向社會(huì)提供信息服務(wù)，提高行包運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)鐵路實(shí)際情況，建成技術(shù)先進(jìn)的現(xiàn)代化行包運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)。4、旅客列車管理信息系統(tǒng)從哪幾方面實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理？答： 列車上的補(bǔ)票業(yè)務(wù)計(jì)算機(jī)化辦理； 列車乘務(wù)、餐飲、行包、安全管理； 旅客運(yùn)送量統(tǒng)計(jì)和站車客流信息報(bào)表的生成； 列車（客運(yùn)）段內(nèi)的派班、考勤、收入、備品、規(guī)章管理； 列車行包輸送管理； 列車段（客運(yùn)段）與鐵路局客運(yùn)營(yíng)銷管理和輔助決策； 旅客列車

50、趟車營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算。第十一章 城市公共客運(yùn)交通概述一、填空題1、城市客運(yùn)交通系統(tǒng)直接或間接地影響整個(gè)城市的_生產(chǎn)效率_、人民的_生活質(zhì)量_和城市的生態(tài)環(huán)境等。2、城市客運(yùn)交通是城市_內(nèi)部_及城市與外部之間的人員實(shí)現(xiàn)_空間位移_的載體，它對(duì)城市的影響主要源于系統(tǒng)的功能。3、城市客運(yùn)交通系統(tǒng)對(duì)城市形態(tài)的影響主要表現(xiàn)在城市_空間結(jié)構(gòu)_和城市_規(guī)模_。4、城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的核心目標(biāo)是提高乘客_運(yùn)輸效率_。5、根據(jù)美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)傅齊克教授的研究，按照交通工具的特點(diǎn)和屬性，城市客運(yùn)交通體系分為_公共交通_、_準(zhǔn)公共交通_和_私人交通_三大客運(yùn)系統(tǒng)。6、城市客運(yùn)工具發(fā)展的趨向是：增大_輸送能力_、提高

51、_運(yùn)行速度_、減少交通工具對(duì)乘客和環(huán)境的有害影響、提高乘坐舒適度和安全性等。二、簡(jiǎn)答題1、城市客運(yùn)交通系統(tǒng)有哪些功能？答：城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的功能有：（1）決定城市的生活方式；（2）影響城市形態(tài)變化；（3）改變?nèi)藗兊臅r(shí)空觀念；（4）促進(jìn)城市的土地開發(fā)。2、城市客運(yùn)交通的影響因素有哪些？答：（1）城市化進(jìn)程和城市發(fā)展水平對(duì)城市客運(yùn)交通的影響城市的形態(tài)和特征不可避免地對(duì)城市交通產(chǎn)生影響，這種影響主要體現(xiàn)在城市規(guī)模和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面。（2）城市土地利用對(duì)客運(yùn)交通的影響城市土地的高強(qiáng)度開發(fā)，人口在空間上的密集聚集，使得每個(gè)人可以利用的交通空間相對(duì)減少，但是交通需求在時(shí)間和空間上卻變得更為集中。（3）

52、信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)對(duì)城市客運(yùn)交通的影響信息技術(shù)的發(fā)展，特別是電子商務(wù)的發(fā)展，大大降低了人們的出行次數(shù)。交通信息技術(shù)的應(yīng)用，使人們的出行效率和出行安全性大大增強(qiáng)，使出行對(duì)人們產(chǎn)生了更大的吸引力。（4）交通技術(shù)對(duì)城市交通的影響交通技術(shù)的進(jìn)步，如交通工具技術(shù)性能的不斷發(fā)展和完善，使人們出行的交通成本降低，交通工具的服務(wù)性能增強(qiáng)，人們的交通需求也隨之上升。技術(shù)的進(jìn)步使人們的出行地域變得更為廣闊，增強(qiáng)了城市交通的輻射范圍。第十二章 城市公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃一、填空題1、公交車站設(shè)置合理與否，不僅影響到客運(yùn)車輛的行駛速度、乘客步行時(shí)間與道路通行能力_，而且直接影響到乘客_吸引量_的大小。2、公交車站按其在線路上的位置，可分為設(shè)在路線中途處的_中間站_和設(shè)在路線兩端的_始末站_。3、公交車站按照站臺(tái)形式不同可分為_直線式_和_港灣式_兩種。直線式港灣式4、公交一次出行總時(shí)間包括：_步行到公交車站_的時(shí)間，等車及上車的時(shí)間，車輛加速到穩(wěn)定運(yùn)行所用的時(shí)間，車輛_穩(wěn)定運(yùn)行_的時(shí)間，車輛減速到停車所用的時(shí)間，中途站停車的時(shí)間，下車的時(shí)間，步行到目的地或換乘點(diǎn)再繼續(xù)乘公交出行。步行到公交車站穩(wěn)定運(yùn)行5、影響線網(wǎng)規(guī)劃的車輛條件包括車輛_物理特性_、_操作性能_