城市物流最后一公里運輸成本控制研究

1、 本科畢業(yè)論文（設計） 城市物流最后一公里運輸成本控制研究系 （部）商學系專 業(yè)學 號學生姓名指導教師提交日期2016年 月 日摘要進入21世紀，我國城市經濟迅速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，已在國際上起著舉足輕重的地位。尤其是物流行業(yè)，在推動城市經濟的發(fā)展中扮演了舉足輕重的角色。物流行業(yè)與人們生活已經形成密不可分的關系。但是,一方面車輛的資源浪費、能耗增加等物流公司經營的問題導致物流行業(yè)發(fā)展畸形；另一方面，隨著城市的快生活節(jié)奏，私家車的增多，出現(xiàn)了貨物的最后一公里難，運輸任務難以迅速完成，時間成本高等難以處理等問題。在這樣的內外部環(huán)境下，研究城市物流中最后一公里運輸成本控制，對優(yōu)化城市物流的資

2、源、降低運輸成本等將起到重要作用。本文通過國內最后一公里現(xiàn)狀分析，分析出我國城市物流最后一公里發(fā)展滯后的原因，并結合國內外最后一公里發(fā)展現(xiàn)狀，結合我國實際，提出針對我國城市現(xiàn)狀的最后一公里運輸?shù)母纳平ㄗh。關鍵詞：城市物流，最后一公里，成本控制AbstractEntered in twenty-first Century, the rapid development of China's urban economy, the people's living standard has been significantly improved, has played a decisiv

3、e role in the international.Especially the logistics industry plays an important role in promoting the development of urban economy.Logistics industry and people's life has been the formation of a close relationship.But vehicle waste of resources, increase energy consumption, etc. logistics comp

4、any perating problems have been highlighted; on the other hand, with the city's fast pace of life, the increase in private cars,the goods last mile difficult task to finish it quickly, time cost higher difficulty of processing problems.In such an internal and external environment, the study of u

5、rban logistics last mile transportation cost control, the optimization of urban logistics resources, reduce transportation costs and so on will play an important role.This paper through the last one kilometer of the status quo analysis, analysis our city last mile logistics development lag, and comb

6、ining domestic and foreign last mile development status, combined with the reality of our country, put forward in view of the present situation of our country city last kilometer transportation improvements.Key words:Urban logistics,Last mile,Cost controlI目錄摘要IAbstractII1 引言11.1 選題背景11.2 選題目的與意義11.3

7、 國內外發(fā)展現(xiàn)狀22 城市物流最后一公里成本控制概述32.1 城市物流最后一公里成本控制定義32.2 城市物流最后一公里成本控制的特征32.3 城市最后一公里成本控制的驅動因素32.3.2 經濟效益42.3.3 社會效益42.3.4 人口老齡化43 城市物流最后一公里成本控制現(xiàn)狀與存在的的問題53.1 城市物流最后一公里成本控制現(xiàn)狀與存在的問題53.2 城市物流最后一公里成本控制可行性分析54 城市物流最后一公里成本控制運作模式74.1 便利店合作模式74.2 小區(qū)物業(yè)合作模式74.3 自提點建設模式74.4 投放自提貨柜模式8 4.5 成本控制運輸模式優(yōu)劣勢分析85 城市物流企業(yè)最后一公里成

8、本控制的建議105.1 在城市自提點的基礎上建立最后一公里不定向合作關系105.2 政府應加強政策建設，減少物流業(yè)發(fā)展阻礙105.3 結合自提點和自提貨柜推出增值服務10參考文獻12II1 引言1.1 選題背景隨著我國城市經濟社會的快速發(fā)展，城市物流行業(yè)長期積累的結構性矛盾日益突出，特別是最后一公里解決方面長期伴隨著資源浪費，環(huán)境污染等嚴重問題，企業(yè)要想長期發(fā)展，產業(yè)轉型升級勢必刻不容緩。目前，城市中廣大物流企業(yè)乘著國家相關政策的東風，正加快行業(yè)轉型升級的步伐，試圖通過運作創(chuàng)新和管理創(chuàng)新改變過去資源高消耗、能源高污染的發(fā)展道路，轉而走“低消耗”、“綠色環(huán)保”的可持續(xù)發(fā)展之路。不少企業(yè)針對最后一

9、公里實行部分物流網點設點進行物流活動，有些已經找到了新的經濟增長點?？梢娫诔鞘形锪髦?，最后一公里運輸是物流企業(yè)運營中最普遍、最突出和最關注的問題。因此研究如何完善物流配套體系，如何控制城市最后一公里成本對城市物流業(yè)的發(fā)展有重大顯著意義。1.2 選題目的與意義隨著城市物流業(yè)的深入發(fā)展，業(yè)務量的增加對物流配送效率越來越注重。這導致城市物流企業(yè)越來越看重最后一公里的高效配送。隨著最后一公里成本控制的關注度不斷提高，最后一公里這一概念被更多的人所重視和認識。國外的許多知名企業(yè)把最后一公里成本控制戰(zhàn)略作為強化公司的競爭優(yōu)勢，增加顧客體驗價值，提高公司本身經濟績效的重要手段。城市物流最后一公里成本控制是城

10、市物流企業(yè)中物流系統(tǒng)的重要組成部分，它是最接近消費者的物流活動。最后一公里的合理配送，可以直接影響城市物流企業(yè)的利潤和企業(yè)形象。本應該鼓勵廣大物流企業(yè)在城市物流的環(huán)境中以積極的姿態(tài)去面對最后一公里的成本控制問題。但是，對沿海城市物流企業(yè)的調查發(fā)現(xiàn)：最后一公里成本控制方案發(fā)展緩慢，體系不健全，沒有整套的運作模式已經成為城市中物流企業(yè)的發(fā)展最大的障礙之一。目前，最后一公里成本控制所面臨的最重要的問題是企業(yè)與企業(yè)之間的信息溝通，由于競爭關系，造成的溝通阻礙。應該積極引導各個企業(yè)，集中各大企業(yè)的資源智慧來提升資源的利用率和降低成本。研究城市物流最后一公里成本控制的物流特點、過程、運作模式以及運營管理，

11、毫無疑問，這將是一個具有廣泛社會效益和經濟效益的研究領域。 本文結合城市物流最后一公里特點，來闡述成本控制。通過對國內外物流最后一公里成本控制的方案比較，找出了我國城市最后一公里成本控制發(fā)展緩慢的原因，并結合企業(yè)自身特點和最后一公里的特點給出了適合企業(yè)發(fā)展的最后一公里成本控制的運作模式。企業(yè)結合自身特點選擇適合自己的運作模式，必將有利于企業(yè)長期發(fā)展。 1.3 國內外發(fā)展現(xiàn)狀從物流活動開始起，國內外物流企業(yè)已經對最后一公里成本控制這一方面，引起了相當大的重視。 政策方面，現(xiàn)在在美國，國家沒有對汽車貨運進入城區(qū)設定太多的限制，從上個世紀 80 年代開始，美國政府就陸續(xù)出臺了一系列的法律法規(guī)放寬對運

12、輸市場的管制，減少聯(lián)邦法案對運輸市場的約束，為美國的運輸行業(yè)提供了良好的環(huán)境。同期，現(xiàn)在的日本物流經歷了半個多世紀的發(fā)展，無論從哪個角度來看，日本的物流政策和法規(guī)都是無可挑剔的。日本的最后一公里處理重點是放在了物流基礎設施的建設和完善，建設區(qū)域性高規(guī)格公路，方便貨運車輛的運輸，并逐步形成了基本法、綜合法和專項法的物流立法模式。日本在物流戰(zhàn)略中確立完善的物流機制，做好物聯(lián)網，通過物聯(lián)網通過物聯(lián)網特殊載體實現(xiàn)可視、動態(tài)監(jiān)控，從根本上降低了物品配送過程部分不確定性風險。 而我國在2012年5月1日由國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會聯(lián)合發(fā)布的快遞服務正式實施。其中將包括郵寄快遞實行實名制

13、等措施。各地政府紛紛提出建立快遞、物流信息中心的規(guī)劃，以實現(xiàn)物流配送與電子商務等現(xiàn)代流通方式的良好對接。這些將大大促進我國民營快遞企業(yè)最后一公里配送模式的轉變。實施方面，目前，企業(yè)針對物流的“最后一公里”的解決問題有許多方法，國際上的做法：1.日本，便利店的貨物收發(fā)功能已逐漸成熟，人們習慣于到離家或者公司最近的便利店提取貨物或者發(fā)送貨物；2.美國，國際快遞巨頭中的UPS聯(lián)邦快遞主要采取的是并購模式，這些并購的連鎖便利店同時進行文檔的處理、復印打印、照片沖印以及貨物收發(fā)等業(yè)務；3.德國，主要靠技術的手段進行自動化收貨和取貨，居民小區(qū)附近有專門的取貨機，按照所給用戶的密碼自行進行取件。在中國，由于

14、城市交通的限號政策，配送車輛進城難、進小區(qū)難。鑒于對城市交通環(huán)境的考慮，我國絕大部分城市都對貨車進城嚴格限制，白天禁止貨車進入市區(qū)，長期造成了晚間貨車的數(shù)量激增，還可能造成擁堵，降低了運輸效率。企業(yè)結合國情以及目前我國快遞業(yè)的發(fā)展階段和特點來看，物流企業(yè)解決“最后一公里”的收派難題，單單靠公司單方面去做是不可能的。近幾年年來，包括郵政行業(yè)開始嘗試與零售業(yè)合作，充分利用超市、便利店等的便利條件，拓展服務領域，解決“最后一公里”收派難題。國內部分企業(yè)通過建立收發(fā)室來解決最后一公里收派問題。送到“共同配送”站點后，工作人員按照小區(qū)歸類，統(tǒng)一配送上門。顧客收到貨到信息，隨時到店自取快遞。2 城市物流最

15、后一公里成本控制概述 2.1 城市物流最后一公里成本控制定義“最后一公里”經常被用來描述公共交通末梢和微循環(huán)的問題，是指城市建設管理與服務中善始善終、重視末端、重視細節(jié)、重視銜接、重視顧客滿意度。通過解決好“最后一公里”問題, 體現(xiàn)公共服務的公共性、公平性、回應性和長效性。而本次討論的的“最后一公里問題”是指在城市配送的末端環(huán)節(jié)。關于最后一公里成本控制的定義目前尚未提出標準版本，但不同學者所給出定義都相似。國內外專家都認為，物流“最后一公里”問題作為物流服務鏈的末端配送，是一個與人們密切相關的社會問題，直接影響著物流的效率、物流的成本以及物流服務的質量。從成本控制的角度看，物流“最后一公里”是

16、物流活動成本組成的重要部分。 結合國內外專家觀點，我認為對于城市物流最后一公里的定義是城市在進行物流活動中與消費者最接近的物流活動；而企業(yè)對最后一公里運輸模式的優(yōu)化管理和創(chuàng)新管理，從而降低城市最后一公里成本的運輸活動是最后一公里成本控制的完整闡述。2.2 城市物流最后一公里成本控制的特征 不確定性：最后一公里投遞成功率較低。一般情況，快遞人員與收貨人的工作時間存在沖突，往往快遞送到時候卻得不到簽收，一次簽收成功的概率很小，造成簽收的不確定性。同時物流配送網點的配送范圍大，由于每天有包裹的客戶分布是不確定的，故物流公司的配送路線也是不確定的。復雜性：貨物最后一公里目的地分散且無法預測，造成運輸過

17、程中資源分配的復雜性。成本高：最后一公里運輸分為人工派送和機器自取兩種分派方式，極大地增加了人工的費用以及制作分派箱的費用。因此，最后一公里被戲稱為影響整個物流活動中利潤的最關鍵部分。單一性：長期以來城市企業(yè)對于最后一公里運輸缺乏協(xié)同競爭理念，缺乏專業(yè)經營人才，多數(shù)城市中的配送企業(yè)只是被動地按照用戶的要求和指令，從事單一功能的倉儲、配送和運輸，贏利的模式單一，增值的服務少。2.3 城市最后一公里成本控制的驅動因素近年來，隨著國家政策的轉變，以及城市中物流企業(yè)對最后一公里的問題，越來越重視。企業(yè)的資源有限性，以及城市物流的成本逐年增加，讓企業(yè)有了對城市最后一公里的成本控制的思考。成本控制一詞逐漸

18、地進入企業(yè)的戰(zhàn)略目標中，那么城市最后一公里成本控制為什么會被越來越多的人重視呢，下面就盤點一下它的驅動因素。2.3.1 國家的交通立法交通立法是企業(yè)關注最后一公里成本控制的主要因素。隨著城市的日漸發(fā)展,交通環(huán)境的改善，對于城市的發(fā)展起到決定性的作用。國家提出限時限號，以及道路的限噸位政策，對城市物流企業(yè)給予莫大的考驗。使得城市物流企業(yè)不得不改變經營方式，來適應當下政策，這些政策法規(guī)的制定促使企業(yè)放棄舊的發(fā)展道路，從新思考新的科學發(fā)展觀。 2.3.2 經濟效益經濟效益是企業(yè)關注最后一公里成本控制的重要因素。企業(yè)在對最后一公里成本控制過程中,發(fā)現(xiàn)了最后一公里成本控制可以帶來巨大的經濟效益。從原來發(fā)

19、展的停滯不前，找到了新的改善發(fā)展道路。比如鄭州大學的物流箱，解放了快遞人員的時間，讓快遞人員有了更多時間去分發(fā)更多的快件。人員資源的合理利用可以直接提高企業(yè)的經濟效益，企業(yè)吃到了甜頭，對于最后一公里成本控制的關注就越發(fā)的多。從一定程度上說，在城市中合理的最后一公里的成本控制成為一種新的利潤源泉。 2.3.3 社會效益社會效益也是企業(yè)關注最后一公里成本控制的又一個重要因素。隨著人們生活水平和文化素質的提高，企業(yè)的環(huán)保意識也隨之增強。對于日漸匱乏的資源，以及資源成本的提高，也讓企業(yè)對于科學發(fā)展的渴望性增加?，F(xiàn)在的趨勢是企業(yè)的社會效益等同于企業(yè)的盈利。開展合理的最后一公里成本控制，可以盡可能節(jié)約資源

20、，提高資源的利用率。 2.3.4 人口老齡化 由于國家在前20年對人口進行了計劃生育，到2016年人口老齡化的趨勢越來越明顯。可務工人員數(shù)量的減少，讓企業(yè)到了無工可用，或缺工的狀態(tài)，不得不逼迫企業(yè)轉變最后一公里的配送方式。在合理的成本控制范圍內，進行轉變最后一公里的分配方式是企業(yè)近幾年最為關注的方向。3 城市物流最后一公里成本控制現(xiàn)狀與存在的的問題 3.1 城市物流最后一公里成本控制現(xiàn)狀與存在的問題目前我國城市對于最后一公里成本控制方面關注度逐年增高。但是城市的相關特性，使得最后一公里完成難度不將反高。交通限號限制物流活動時間，導致夜間大車活動頻繁，可能造成交通堵塞。對于鄉(xiāng)村而言，城市有了交通

21、的優(yōu)勢以及人口的優(yōu)勢，但相同的優(yōu)勢也是造成城市物流企業(yè)發(fā)展的困擾。由于物流最后一公里本身的特性造成目的地分布散，企業(yè)業(yè)務的分散，資源的無法整合，這些都大大增加了最后一公里成本。再者相關法律建設滯后、政府的導向缺乏、“最后一公里”的渠道建設落后等也造成城市物流最后一公里的發(fā)展緩慢，并存在以下問題：1. 信息資源閉塞。城市中企業(yè)與企業(yè)間長期處于競爭不合作的狀態(tài)，導致各個企業(yè)，最后一公里都是自主完成。信息的不流通性，造成的人員資源的浪費和效率的下降。但是各個物流公司對于信息的資源的共享處于一種抵制狀態(tài)。2. 實踐成本過高。最后一公里通過外包的形式，加強了工作效率，但導致最后一公里的絕大利潤分割給外包

22、點。而外包點的選定，則要根據(jù)地區(qū)的貨物量分布，選擇性的設點，前期的工作量大，故現(xiàn)在推廣的范圍有限。3.技術缺乏。 由于從事物流行業(yè)的人員素質參差不齊，最后一公里合理運輸系統(tǒng)的建立一直停滯不前。4.效率低下。由于城市物流“最后一公里”的目的地分散性和城市的交通政策，造成物流“最后一公里”運輸?shù)男势毡檩^低。 3.2 城市物流最后一公里成本控制可行性分析資源的重視：由于城市本身特點“進城難、?？侩y、裝卸難”配送企業(yè)發(fā)展可謂舉步維艱，這時候就突出了車輛資源的合理利用的重要性。這使得企業(yè)關注點從如何攔下業(yè)務轉變?yōu)槿绾翁岣摺白詈笠还铩钡墓ぷ餍?，勢必會導致城市物流對資源的重視度加大?？蛻粝鄬校弘m然

23、城市物流在配送中目的地相對分散，數(shù)量大，但“最后一公里”配送的客戶多集中在寫字樓、學校和社區(qū)。配送時間可以根據(jù)各個地點的特性進行有效的配送工作。通過對地點特性的分析可以使配送效率大大提升。保護環(huán)境：企業(yè)在配送的過程中，車輛的不合理利用，導致空氣污染。過多的污染氣體的排放促使地球的溫室效應加劇，對人們健康造成一定的影響，企業(yè)正確控制車輛排放，可以改善生態(tài)環(huán)境，又可以為企業(yè)帶來經濟利益。法律政策：隨著一些有利于物流業(yè)的法律法規(guī)相繼出臺，企業(yè)會積極相應政策，對物流活動進行相應調整，所以我國城市的“最后一公里”成本控制會越來越受到企業(yè)的重視。綜上所述，在城市“最后一公里”成本控制的實施優(yōu)勢還是很明顯的

24、，所以物流行業(yè)應積極投入對“最后一公里”的成本控制戰(zhàn)略實施中，為企業(yè)找到新的利潤增長點，增強企業(yè)在未來競爭中的優(yōu)勢。4 城市物流最后一公里成本控制運作模式目前，基于電子商務的城市配送，除了一般情況下的送貨上門外，在解決“最后一公里”的配送問題時，城市中的物流企業(yè)或快遞企業(yè)一般采用了同便利店合作、同小區(qū)物業(yè)合作、自提點建設和自提貨柜的配置等方式。 4.1 便利店合作模式便利店合作模式，即物流企業(yè)同社區(qū)中的便利店達成一定的合作協(xié)議，將商品配送至便利店，再由消費者到指定的便利店進行自提。便利店一般提供24小時的自提服務，并支持到店采用刷卡或現(xiàn)金的方式支付款項。在這種便利店合作模式下，便利店的信息系統(tǒng)

25、需要物流企業(yè)的信息系統(tǒng)進行對接，以便實現(xiàn)快件的跟蹤和追溯。考慮到經營場所和貨物的安全性等問題，采用該模式的配送會對包裹的大小和貨物價值有一定要求。物流企業(yè)會要求便利店字體商品的外包裝長、寬、高、商品價值和重量的標準。這些標準保證商品流通的效率和商品的完整性。 消費者便利店物流公司 4.2 小區(qū)物業(yè)合作模式物流公司消費者小區(qū)物業(yè)小區(qū)物業(yè)合作模式，即物流企業(yè)同居住社區(qū)或寫字樓的物業(yè)公司合作，將商品配送至物業(yè)公司指定地點，一定范圍內的業(yè)主可到物業(yè)指定的地點自提貨物，物業(yè)也可根據(jù)不同的需要上門派件。在這種模式中，物業(yè)公司只是提供快件包裹的暫存的服務，對包裹的尺寸和包裹的數(shù)量沒有限制，但是一般情況下，不

26、涉及雙方更深層次的合作，如代收貨款、信息系統(tǒng)對接等。在此模式下，物業(yè)公司通常會和轄區(qū)內的業(yè)主簽訂一份授權協(xié)議，明確雙方的責任、權力和義務，從而避免不必要的糾紛產生。由物業(yè)提供代收包裹的服務，從而協(xié)助物流公司完成“最后一公里”的配送。 4.3 自提點建設模式自提點建設模式是物流企業(yè)根據(jù)其自身的業(yè)務需要，在城市區(qū)域內按照網絡布局規(guī)劃，建設自提點，并由企業(yè)自身負責自提點的運營。自提點一般有兩種經營模式;一種是除了自提業(yè)務外，該自提點還承擔著區(qū)域配送的功能；另一種是不具備配送功能，僅提供自提業(yè)務。目前，該種配送模式，在國內各大高校中運用最為廣泛。物流公司消費者自提點 4.4 投放自提貨柜模式自提貨柜消

27、費者物流公司投放自提貨柜模式是指物流企業(yè)企業(yè)在寫字樓、地鐵、超市里投放自提貨柜，收件人可根據(jù)自身的需要將快件的收件地址填寫為指定的自提貨柜，根據(jù)系統(tǒng)發(fā)送的提貨碼到自提貨柜自提商品。目前，自提貨柜的配置多以自營物流的電商企業(yè)為主，如京東在北京和沈陽的社區(qū)都投放了自提貨柜。用戶在下單時選擇“自助式自提”的配送方式，所購商品或快件將很快被送至指定的自提柜，隨后物流公司系統(tǒng)會自動發(fā)送短信提示消費者進行取貨。取貨時，消費者僅需輸入訂單號和提貨碼，或直接掃描提貨二維碼，即可完成身份驗證，在按提示完成POS機刷卡支付后，可開柜取商品。自提貨柜實行24小時運營，不收人力限制，方便客戶隨時取貨。依照目前京東自提

28、貨柜的運營情況來看，商品可以在貨柜里保留三天，三天后如果無人來提，將重新發(fā)回配送中心。自提貨柜投放的選址一般會考慮客流量、高素質客戶群、取件時問以及安保等因素。 4.5 成本控制運輸模式優(yōu)劣勢分析以上幾種配送方式可以很好的解決由于收件人不在家等原因而造成的無法妥投和多次投遞的問題，有助于提高配送的效率。本章節(jié)將從各種配送模式的優(yōu)勢、劣勢和適用范圍三個方面通過表格的形式進行對比研究。最后一公里成本控制模式優(yōu)點缺點適用范圍便利店合作無建設成本和運營成本商業(yè)糾紛難以界定；便利店儲存有限；利潤降低配送區(qū)域量不大；小商品配送；建設資金不足的企業(yè)小區(qū)物業(yè)合作無建設成本和運營成本；有足夠的存儲空問，對包裹規(guī)

29、格沒有限制；提貨時間自由商業(yè)糾紛難以界定；物業(yè)與物流公司無更深入合作大型居住社區(qū)或寫字樓的物業(yè)；建設資金不足的企業(yè)自提點建設出現(xiàn)貨物糾紛可及時處理；對包裹沒有限制；可承擔區(qū)域配送中心的職能前期建設成本高；后期的運營維護成本高區(qū)域內配送量很大的情況；承擔區(qū)域配送中心職能；適合擴張的企業(yè)，發(fā)展到一定規(guī)模的企業(yè)，資金雄厚的企業(yè)自提貨柜方便快捷；商品的貨差、貨損權責分明前期建設成本和后期的運營維護成木高；對包裹的大小和數(shù)量有一定的限制；對安保要求高適合體積較小、價值不高的商品配送；寫字樓等高檔客戶群集中區(qū)域；適合資金雄厚的企業(yè)基于以上可以分析出目前城市中的企業(yè)處理最后一公里問題還是著重與最后一公里的投

30、放問題，而投放的模式也日漸成熟。以上的投放模式不管是自營還是外包，都有與其他行業(yè)或其他企業(yè)合作，可見未來的商業(yè)模式是共贏的。而我認為要進一步發(fā)展最后一公里成本控制，將來的重心是在原有的取貨點建設的基礎上進行本行業(yè)間的相互合作。5 城市物流企業(yè)最后一公里成本控制的建議 5.1 在城市自提點的基礎上建立最后一公里不定向合作關系城市物流企業(yè)要優(yōu)化城市配送方式，必須嚴格控制資源的分配，提高資源利用率。由于我國城市物流企業(yè)間的同行合作觀念還不是很成熟，企業(yè)的重心往往放在自主經營，完成所有物流活動，但這樣同時也造成空車運輸?shù)荣Y源浪費。因此，企業(yè)應該在完成最后一公里車輛分配之前，根據(jù)其運輸特定，與其他物流企

31、業(yè)共同配送。這種配送方式隨著需求的變化而變化，而這種不定向的合作關系，有利于企業(yè)商業(yè)機密的保護。在保證利益的前提下，節(jié)省資源消耗，有利于城市物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)新的經濟增長點，同時更起到保護環(huán)境的作用。再根據(jù)實際情況有機結合以上四種分配模式，做到從根源控制運輸成本，控制人員耗損。 5.2 政府應加強政策建設，減少物流業(yè)發(fā)展阻礙政府要起積極響應城市物流的發(fā)展，根據(jù)其發(fā)展現(xiàn)狀，制定出相關有利于物流業(yè)發(fā)展的政策，為物流企業(yè)的發(fā)展提供便利條件。制定出與物流公司合作的相關行業(yè)的相關的優(yōu)惠政策，促進物流業(yè)和其他行業(yè)的相關發(fā)展，從而對經濟做出貢獻。同時對城市交通進行合理整合，為企業(yè)開展最后一公里合理運輸提供有力條件

32、，也可以直接減少車輛超載和道路損壞等問題。政府的積極響應，可以為經濟做出貢獻，同時也為環(huán)保事業(yè)出一份力。 5.3 結合自提點和自提貨柜推出增值服務為了減少物流企業(yè)分配后車輛空車返廠的現(xiàn)象以及提高客戶的體驗感受?？梢灾付ㄏM者在指定地點拆封試用商品（除特殊不可試用商品類型外），可試用的商品如：鞋子、衣服等。如果不合適，可以直接返廠退貨，減少不必要的商業(yè)糾紛。但是在此模式下，物業(yè)公司必要和賣家簽訂相關協(xié)議，明確雙方的責任、權力和義務，從而避免不必要的糾紛產生。而退貨所產生的相關費用，由賣家承擔。而此類的逆向物流，物流公司應該根據(jù)實際情況，實施相應的優(yōu)惠政策，讓賣家也心滿意足。此類逆向物流活動由物流

33、公司提供代最后一公里靈活工作方式，降低賣家的損耗率，提高消費者的體驗度，同時也為物流企業(yè)找到新的經濟發(fā)展點。企業(yè)要想在社會長期發(fā)展，必須要基于企業(yè)前期的發(fā)展基礎上，進行推陳出新。通過服務的完美轉型，讓企業(yè)加強了市場競爭力，這樣的物流企業(yè)才可以在未來的時間里長存下去。 6 結束語 本文分析了城市物流最后一公里成本控制的現(xiàn)狀，列舉了城市中物流企業(yè)在面對最后一公里成本控制方面的的四種運營模式并對其優(yōu)劣勢進行了分析。最后提出了最后一公里成本控制的建議，至于選擇哪些建議是企業(yè)必須要慎重考慮的問題，如何根據(jù)企業(yè)自身情況選擇合適的建議還有待進一步研究。目前，我國城市物流業(yè)雖占GPD較高的份額，但是最近幾年，

34、物流業(yè)的GPD再無增長，處于停滯不前的狀態(tài)。選擇合適的最后一公里成本控制模式，加強最后一公里的合理運輸、配送，可以從微觀上提高顧客價值、增加競爭優(yōu)勢、增加企業(yè)效益、改善環(huán)境、塑造企業(yè)形象等顯性等其他隱性作用；從宏觀上促進社會資源的合理流動,節(jié)約社會資源, 改善社會環(huán)境, 有利于社會經濟的可持續(xù)發(fā)展。同時, 最后一公里的成本控制方案的實施對企業(yè)的物流技術、信息技術、人員素質、組織結構等方面也提出了更高的要求, 需要企業(yè)投入大量的精力。在實施最后一公里成本控制戰(zhàn)略時, 須解決思想認識上的誤區(qū),注重選擇和規(guī)劃合理的物流渠道,充分利用現(xiàn)代信息技術, 利用現(xiàn)代營銷理念做好基礎工作, 做到科學決策、周密計

35、劃、精心組織, 從而實現(xiàn)企業(yè)自身預期的戰(zhàn)略目的我國要進一步完善和構建相對應的法律法規(guī)體系、物流的信息體系，要加大對最后一公里成本控制的相關技術的研發(fā)投入力度，同時通過對城市物流企業(yè)的一系列利好政策來有效促進最后一公里成本控制的發(fā)展。參考文獻1路歡歡,晏紹慶.基于共同配送的電子商務“最后一公里”配送問題探析J.物流科技,2013(10)2 常浩.城市配送最后一公里問題研究J.商品與質量,2012(3)3 黃驗然,吳光先.電子商務最后一公里配送的收貨模式研究N.嘉應學院學報,2014 (4)4 張麗,董興林.海爾日日順加點物流最后一公里實現(xiàn)路徑研究J.研究與探討,2014(5)5 杜娟.河北省蔬菜

36、“最后一公里”價格構成研究D.河北農業(yè)大學,2013(6)6 王艷.社區(qū)“最后一公里”末端配送模式研究N.北京財貿職業(yè)學院學報, 2015(4)7Andres Munoz-Villamizar,Jairo-R.Montoya-Torres, Carlos A.MUniversidad de La Sabana.,20158 史保華.城市公路的現(xiàn)狀與對策研究J.筑路機械與施工機械化,20129 魏亞麗，趙鵬宇.淺析電子商務發(fā)展中最后一公里存在的問題J.現(xiàn)代商業(yè),2013(21)10賴平仲,李彥林等.“暢通物流都市”：走好配送“最后一公里”J.現(xiàn)代物流,2014(7)11孟妮.把“最后一公里”物流成本降下來J.商務流通?？?2013(12)12