《國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)》國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸

1、第三章第三章 國(guó)際貨物運(yùn)輸國(guó)際貨物運(yùn)輸【學(xué)習(xí)目標(biāo)與術(shù)語(yǔ)】【學(xué)習(xí)目標(biāo)與術(shù)語(yǔ)】n【本章學(xué)習(xí)目標(biāo)】【本章學(xué)習(xí)目標(biāo)】n通過(guò)本章學(xué)習(xí)，了解國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞教貏e是海洋運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)知識(shí)，熟悉國(guó)際貨物運(yùn)輸合同中裝運(yùn)條款的內(nèi)容，特別是分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn)條款，掌握海運(yùn)提單的種類和作用。n【本章關(guān)鍵術(shù)語(yǔ)】【本章關(guān)鍵術(shù)語(yǔ)】n班輪運(yùn)輸、租船運(yùn)輸、班輪運(yùn)費(fèi)、國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)、裝運(yùn)期、裝卸港、分批裝運(yùn)與轉(zhuǎn)運(yùn)、滯期費(fèi)、速遣費(fèi)、海運(yùn)提單、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)第一節(jié)第一節(jié) 海洋運(yùn)輸海洋運(yùn)輸一、海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)1. 通過(guò)能力大。2. 運(yùn)量大。3. 運(yùn)費(fèi)低。 4. 受氣候和自然條件的影響較大。5. 速度也相對(duì)較慢。 海洋運(yùn)輸按照

2、船舶經(jīng)營(yíng)方式的不同，可分為班輪運(yùn)輸(Liner Transport )和租船運(yùn)輸(Shipping by Chartering)。 二、班輪運(yùn)輸 (一)班輪運(yùn)輸?shù)亩x和特點(diǎn) 班輪(Liner)是指按照規(guī)定的時(shí)間，在一定的航線上，以既定的港口順序，經(jīng)常地從事航線上港口間運(yùn)輸?shù)拇啊?班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)如下： 1. 具有“四固定”的基本特點(diǎn)。 2. 由船方負(fù)責(zé)配載裝卸，裝卸費(fèi)包括在運(yùn)費(fèi)中，貨方不再另付裝卸費(fèi)，船貨雙方也不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。 3. 船、貨雙方權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任豁免，以船方簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。 4. 班輪承運(yùn)貨物的品種、數(shù)量比較靈活，貨運(yùn)質(zhì)量較有保證。因此，少量貨物或雜貨，通常使用班輪運(yùn)

3、輸。 (二)班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)收標(biāo)準(zhǔn) 1.按貨物重量計(jì)收運(yùn)費(fèi)，稱之為重量噸，用“W”表示。 2. 按貨物的體積計(jì)收，稱之為尺碼噸， “M”表示。 3. 按重量或體積計(jì)收，由船公司選擇其中收費(fèi)較高的作為計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)價(jià)表中以“W/M”表示。按此計(jì)價(jià)時(shí)，應(yīng)以積載系數(shù)確定其重貨還是輕貨，積載系數(shù)是用貨物的毛重與體積的比例數(shù)來(lái)確定的。若積載系數(shù)大于1的為重貨，將以重量計(jì)征；反之則為輕貨，將以體積計(jì)征。 4. 按商品價(jià)格計(jì)收，稱之為從價(jià)運(yùn)費(fèi)，運(yùn)表內(nèi)用“AV”表示。 5. 按貨物的件數(shù)計(jì)收，一般只對(duì)包裝固定、包裝內(nèi)的數(shù)量和重量、體積也是固定不變的貨物，才按每箱、每捆或每件等特定的運(yùn)費(fèi)額計(jì)收。(三)班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

4、班輪運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成包括：基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)。 基本運(yùn)量是班輪公司為一般貨物在航線上各基本港口間進(jìn)行運(yùn)輸所規(guī)定的運(yùn)價(jià)?；具\(yùn)費(fèi)構(gòu)成全程運(yùn)費(fèi)的主要部分。而附加費(fèi)是指班輪公司承運(yùn)一些需要特殊處理的貨物，或者由于燃油、貨幣及港口等原因收取的附加運(yùn)費(fèi)。班輪運(yùn)費(fèi)中的附加費(fèi)名目繁多，其中常見(jiàn)的包括：超長(zhǎng)超重附加費(fèi)、選擇卸貨港附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、港口擁擠附加費(fèi)、繞航附加費(fèi)、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)和直航附加費(fèi)等。上述基本運(yùn)費(fèi)和各種附加費(fèi)，均按班輪運(yùn)價(jià)表計(jì)算。 班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算公式為：F=Fb(1+s) Q，其中，F(xiàn)為班輪運(yùn)費(fèi)；Fb為基本運(yùn)費(fèi)率；s為附加費(fèi)率之和；Q為總貨運(yùn)量。 例如：廣東A公司與法國(guó)B公司簽訂某商

5、品出口合同。商品總重10公噸，400箱裝，每箱毛重25公斤，體積20厘米30厘米40厘米，單價(jià)CFR馬賽(Marseille)每箱55美元。查表知該貨為8級(jí)，計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為WM，每運(yùn)費(fèi)噸運(yùn)費(fèi)80美元，另征收轉(zhuǎn)船附加費(fèi)20，燃油附加費(fèi)10。試計(jì)算應(yīng)收總運(yùn)費(fèi)。 分析：該案例主要涉及了班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算。由于計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為WM，根據(jù)已知條件，可求出積載系數(shù)為大于1，故按重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)。該批貨物的運(yùn)費(fèi)為： 每噸的單位運(yùn)價(jià)為：80( 1+20%+10% ) = 104美元 因此，該貨物的總運(yùn)費(fèi)為：10410 = 1040美元 三、租船運(yùn)輸 (一)租船運(yùn)輸?shù)亩x和特點(diǎn) 租船運(yùn)輸又稱不定船期運(yùn)輸，它與班輪運(yùn)輸不同：沒(méi)有預(yù)

6、定的船期表，航線和?？扛劭谝膊还潭?，須依據(jù)船舶所有人和承租人雙方簽訂的租船合同安排船舶就航的航線。因此船舶就航的航線、運(yùn)輸貨物的種類，航行時(shí)間等都按承租人的要求，由船舶所有人確認(rèn)而定，運(yùn)費(fèi)或租金也由雙方根據(jù)租船市場(chǎng)的行市在租船合同中加以約定。租船運(yùn)輸通常適用于大宗貨物的運(yùn)輸。 (二)租船運(yùn)輸?shù)姆绞?1. 定程租船(Voyage Charter)。 2. 定期租船(Time Charter)。 3. 光船租船(Bareboat Charter)。 定程租船運(yùn)輸情況下，有關(guān)貨物的裝卸費(fèi)用由租船人和船東協(xié)商確定后在定程租船合同中作出具體規(guī)定。具體做法主要有以下四種： 船方負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)和卸貨費(fèi)，又可稱為

7、“班輪條件”(Gross Terms) ，船貨雙方一般以船邊劃分費(fèi)用。多用于木材和包裝貨物的運(yùn)輸。 船方管裝不管卸(Free Out, FO)。即船方負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)，但不負(fù)擔(dān)卸貨費(fèi)。 船方管卸不管裝(Free In, FI)。即船方負(fù)擔(dān)卸貨費(fèi)，而不負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)。 船方裝和卸均不管(Free In and Out, FIO)即船方既不負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)，也不負(fù)擔(dān)卸貨費(fèi)。這種條件一般適用于散裝貨。采用這一規(guī)定方法時(shí)，必要時(shí)還需明確規(guī)定理艙費(fèi)和平艙費(fèi)由誰(shuí)負(fù)擔(dān)，如 (Free In and Out, Stowed and Trimmed, FIOST)條款。 第二節(jié)第二節(jié) 其它運(yùn)輸方式其它運(yùn)輸方式 除海洋運(yùn)輸外，國(guó)

8、際貿(mào)易中常用的運(yùn)輸方式還包括鐵路運(yùn)輸、航空貨物運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)以及郵包運(yùn)輸?shù)龋旅婢蛯?duì)這些運(yùn)輸方式分別進(jìn)行介紹。 一、鐵路運(yùn)輸 1、國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn) 凡是使用一份統(tǒng)一的國(guó)際聯(lián)運(yùn)票據(jù)，由鐵路負(fù)責(zé)經(jīng)過(guò)兩國(guó)或兩國(guó)以上鐵路的全程運(yùn)送，并由一國(guó)鐵路向另一國(guó)鐵路移交貨物時(shí)，不需發(fā)貨人和收貨人參加，這種運(yùn)輸稱為國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)。 采用國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)，有關(guān)當(dāng)事國(guó)事先必須有書面的約定。1938年國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約(簡(jiǎn)稱國(guó)際貨約)。從1951年前蘇聯(lián)和東歐各國(guó)簽訂國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定，簡(jiǎn)稱國(guó)際貨協(xié)。隨后東歐形勢(shì)發(fā)生劇變，1991年1月起終止國(guó)際貨協(xié)。 2、國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸 國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸是指僅在本國(guó)范圍內(nèi)

9、按國(guó)內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程的規(guī)定辦理的貨物運(yùn)輸。我國(guó)出口貨物經(jīng)鐵路運(yùn)至港口裝船及進(jìn)口貨物卸船后經(jīng)鐵路運(yùn)往各地，均屬國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)姆懂牎?供應(yīng)港、澳地區(qū)的物資經(jīng)鐵路運(yùn)往香港、九龍，也屬于國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)姆秶?。?duì)港鐵路運(yùn)輸是由國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸和港段鐵路運(yùn)輸兩部分構(gòu)成。它是一種特殊的租車方式的兩票運(yùn)輸。 具體做法是：從發(fā)貨地至深圳北站的國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸，由發(fā)貨人或發(fā)貨地外運(yùn)機(jī)構(gòu)依照對(duì)港鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的安排，填寫國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)單，先行運(yùn)往深圳北站，收貨人為中國(guó)外運(yùn)公司深圳公司。負(fù)責(zé)在深圳與鐵路局辦理貨物運(yùn)輸單據(jù)的交換，并向深圳鐵路局租車，然后申報(bào)出口，經(jīng)查驗(yàn)放行后，將貨物運(yùn)輸至九龍港。 二、航空運(yùn)輸(Air Transpor

10、t) 航空貨物運(yùn)輸方式主要有以下幾種： 1、班機(jī)運(yùn)輸 2、包機(jī)運(yùn)輸 3、集中托運(yùn) 4、急件傳遞 航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人 1、航空運(yùn)輸公司 2、航空貨運(yùn)代理公司 航空運(yùn)輸貨物的運(yùn)價(jià)是指從啟運(yùn)機(jī)場(chǎng)至目的機(jī)場(chǎng)的運(yùn)價(jià)，不包括其他額外費(fèi)用(如提貨、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等)。運(yùn)價(jià)一般是按重量(公斤)或體積重量(6 000立方厘米折合1公斤)計(jì)算的，而以兩者中高者為準(zhǔn)?？者\(yùn)貨物是按一般貨物、特種貨物和貨物的等級(jí)規(guī)定運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。 三、集裝箱運(yùn)輸三、集裝箱運(yùn)輸 1集裝箱 集裝箱（Container）是指具有一定強(qiáng)度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。集裝箱運(yùn)輸（Container Transport）是以集裝箱作為包裝和運(yùn)輸單位

11、進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化運(yùn)輸方式。它以高效、快速、廉價(jià)、安全而被世界許多國(guó)家和地區(qū)廣泛采用和推廣。目前，集裝箱運(yùn)輸已成為國(guó)際上普遍采用的一種重要的運(yùn)輸方式，適用于海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸及國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。 2、集裝箱貨物的裝箱方式 集裝箱貨物的裝箱方式有兩種： 整箱貨（Full Container Load, FCL）。 拼箱貨（Less Than Container Load, LCL）。 3、集裝箱貨物的交接方式 集裝箱運(yùn)輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種: 門到門（Door to Door）。 門到場(chǎng)（Door to CY）。 門到站 （Door to CFS）。 場(chǎng)到門（CY

12、to Door）。 場(chǎng)到場(chǎng) （CY to CY）。 場(chǎng)到站 （CY to CFS）。 站到門 （CFS to Door）。 站到場(chǎng) （CFS to CY）。 站到站 （CFS to CFS）。 四、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)四、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)(International Multimodal Transport)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的一種綜合性的連貫運(yùn)輸方式，它一般是以集裝箱為媒介，把海、陸、空各種傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，組成一種國(guó)際間的連貫運(yùn)輸。 它需具備下列幾個(gè)條件： 1. 必須有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同。2. 使用一份包括全程的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。3. 必須至少是兩種不同運(yùn)輸方

13、式的連貫運(yùn)輸。4. 必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸，并且必須由一個(gè)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)；5. 必須是全程單一的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。 五、大陸橋運(yùn)輸五、大陸橋運(yùn)輸 大陸橋運(yùn)輸(Land Bridge Transport)是指使用橫貫大陸的鐵路(公路)運(yùn)輸系統(tǒng)，作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來(lái)的集裝箱連貫運(yùn)輸方式。 1、大陸橋運(yùn)輸是集裝箱運(yùn)輸開(kāi)展以后的產(chǎn)物，始于1967年，發(fā)展到現(xiàn)在已形成西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋和北美大陸橋三條大陸橋運(yùn)輸路線。 2、 “OCP”是Overland Common Points的縮寫，根據(jù)美國(guó)運(yùn)費(fèi)率規(guī)定，以美國(guó)西部落磯山脈為界，其以東地區(qū)，均為內(nèi)陸地區(qū)的范圍。按OCP運(yùn)輸

14、條款達(dá)成的交易，出口商不僅可享受美國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)膬?yōu)惠費(fèi)率，而且也可以享受OCP海運(yùn)的優(yōu)惠費(fèi)率。因此，對(duì)美交易中，采用OCP運(yùn)輸條款，對(duì)進(jìn)出口雙方均為有利，但在采用時(shí)，必須注意下列問(wèn)題： 1. 貨物最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍。 2. 貨物必須經(jīng)由美國(guó)西海岸港口中轉(zhuǎn)。 3. 提單上必須表明OCP字樣，并且在提單目的港一欄中除填明美國(guó)西部 海岸港口名稱外，還要加注內(nèi)陸地區(qū)的城市名稱。 六、郵包運(yùn)輸六、郵包運(yùn)輸 每包裹重不超過(guò)20公斤，長(zhǎng)度不得超過(guò)一公尺。因此，郵包運(yùn)輸只適用于量輕、體小的貨物。 近年來(lái)，特快專遞業(yè)務(wù)迅速發(fā)展。目前快遞業(yè)務(wù)主要有： 1、國(guó)際特快專遞(International Ex

15、press Mail Service)簡(jiǎn)稱EMS，是我國(guó)郵政部門辦理的特快專遞業(yè)務(wù)。 2、DHL信使專遞(DHL Courier Service)這是由Dalsey、Hilbolom、Lind三個(gè)老板組建的敦豪國(guó)際有限公司信使專遞和民航快遞服務(wù)(AIR Express Service, 簡(jiǎn)稱AE)。DHL是國(guó)際信使專遞行業(yè)中具有代表性的專遞公司，總部設(shè)在美國(guó)紐約，在世界140多個(gè)國(guó)家和地區(qū)設(shè)有分支公司和代理機(jī)構(gòu)，傳遞范圍遍及世界各地。 第三節(jié)第三節(jié) 裝運(yùn)條款裝運(yùn)條款 一、裝運(yùn)期一、裝運(yùn)期 裝運(yùn)期即是賣方裝運(yùn)貨物的期限，它是買賣合同的主要條件，如果賣方違反該條件，買方則有權(quán)撤銷合同，并要求賣方賠

16、償其損失。 1. 明確規(guī)定具體裝運(yùn)時(shí)間。采用較為普遍。 2. 規(guī)定在收到信用證后若干天或若干月裝運(yùn)。這類規(guī)定方法，主要適用于特殊情況，如按買方要求的花色、品種和規(guī)格或?qū)槟成烫?hào)生產(chǎn)的商品，或者難以轉(zhuǎn)售的商品；在一些外匯管制較嚴(yán)，或?qū)嵭羞M(jìn)口許可證或進(jìn)出口配額制的國(guó)家；對(duì)某些信用較差的客戶，促使其按時(shí)開(kāi)證等。 3. 籠統(tǒng)規(guī)定近期裝運(yùn)。 (二)規(guī)定裝運(yùn)時(shí)間應(yīng)注意的問(wèn)題 1、買賣合同中的裝運(yùn)時(shí)間的規(guī)定，要明確具體，裝運(yùn)期限應(yīng)當(dāng)適度 2、應(yīng)注意貨源情況、商品的性質(zhì)和特點(diǎn)以及交貨的季節(jié)性等 3、應(yīng)結(jié)合考慮交貨港、目的港的特殊季節(jié)因素 4、在規(guī)定裝運(yùn)期的同時(shí)，應(yīng)考慮開(kāi)證日期的規(guī)定是否明確合理二、裝運(yùn)港和目的

17、港 裝運(yùn)港(Port of Shipment)是指貨物起始裝運(yùn)的港口。目的港(Port of Destination)是指最終卸貨的港口。 1. 一般情況下，裝運(yùn)港和目的港分別規(guī)定各為一個(gè)。 2. 按實(shí)際業(yè)務(wù)需要，也可分規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上。 3. 在磋商交易時(shí)，如明確規(guī)定一個(gè)或幾個(gè)裝卸港有困難，可以采用選擇港(Optional Ports)辦法。規(guī)定選擇港有兩種方式：一種是在兩個(gè)或兩個(gè)以上港口中選擇一個(gè)，如CIF倫敦，選擇港漢堡或鹿特丹，或者CIF倫敦/漢堡/鹿特丹；另一種是籠統(tǒng)規(guī)定某一航區(qū)為裝運(yùn)港或目的港，如“地中海主要港口”、“西歐主要港口”等等。 確定國(guó)外裝運(yùn)港(地)和目的港(地)的注意

18、事項(xiàng) (1) 對(duì)國(guó)外裝運(yùn)港或目的港的規(guī)定，應(yīng)力求具體明確。在磋商交易時(shí)，如國(guó)外商人籠統(tǒng)地提出以“歐洲主要港口”或“非歐洲主要港口”為裝運(yùn)港或目的港時(shí)，不宜輕易接受。 (2) 不能接受內(nèi)陸城市為裝運(yùn)港或目的港的條件。 (3) 必須注意裝卸港的具體條件。 (4) 應(yīng)注意國(guó)外港口有無(wú)重名問(wèn)題。 (5) 如采用選擇港口規(guī)定，要注意各選擇港口不宜太多，一般不超過(guò)三個(gè)，而且必須在同一航區(qū)、同一航線上。同時(shí)在合同中應(yīng)明確規(guī)定：如所選目的港要增加運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)，應(yīng)由買方負(fù)擔(dān)，同時(shí)要規(guī)定買方宣布最后目的港的時(shí)間。 三、分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船 (一)分批裝運(yùn)(Partial shipment) 是指一筆成交的貨物，分若干批

19、次裝運(yùn)。但同一船只、同一航次中多次裝運(yùn)貨物，即使提單表示不同的裝船日期及(或)不同裝貨港口，也不作為分批裝運(yùn)論處。 一般來(lái)說(shuō)，允許分批裝運(yùn)，對(duì)賣方來(lái)說(shuō)比較主動(dòng)。根據(jù)慣例，除非信用證有相反規(guī)定，可準(zhǔn)許分批裝運(yùn)。 根據(jù)慣例，其中任何一批未規(guī)定裝運(yùn)，則本批及以后各批均告失效。 (二)轉(zhuǎn)運(yùn) 如貨物沒(méi)有直達(dá)船或一時(shí)無(wú)合適的船舶運(yùn)輸，而需通過(guò)中途港轉(zhuǎn)運(yùn)的稱為轉(zhuǎn)船(Transshipment)。 根據(jù)規(guī)定，除非信用證有相反的規(guī)定，可準(zhǔn)許轉(zhuǎn)運(yùn)。 四、滯期費(fèi)和速遣費(fèi) 在大宗交易商品采用程租船運(yùn)輸?shù)馁I賣合同裝運(yùn)條款時(shí)，租船人為了約束對(duì)方，促使其按照約定時(shí)間定額完成裝卸任務(wù)，都規(guī)定滯期速遣條款， 如果在約定的允許裝

20、卸時(shí)間內(nèi)未能將貨物裝卸完，致使船舶在港內(nèi)停泊時(shí)間延長(zhǎng)，給船方造成經(jīng)濟(jì)損失，則延遲期間的損失，應(yīng)按約定每天若干金額補(bǔ)償給船方，這項(xiàng)補(bǔ)償金叫滯期費(fèi)。 反之，如按約定的裝卸時(shí)間和裝卸率，提前完成裝卸任務(wù)，使船方節(jié)省了船舶在港的費(fèi)用開(kāi)支，船方將其獲取的利益的一部分給租船人作為獎(jiǎng)勵(lì)，叫速遣費(fèi)。按慣例，速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半。 滯期費(fèi)和速遣費(fèi)通常約定為每天若干金額，不足一天者，按比例計(jì)算。第四節(jié)第四節(jié) 海運(yùn)提單海運(yùn)提單 一、海運(yùn)提單(Bill of Lading)的性質(zhì)和作用 提單是承運(yùn)人或其代理人在收到貨物后簽發(fā)給托運(yùn)人的一種證件，它體現(xiàn)了承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的相互關(guān)系。 提單的性質(zhì)和作用，表現(xiàn)在下列三

21、個(gè)方面： 1. 是承運(yùn)人或其代理人出具的貨物收據(jù)，證明其已按提單的記載收到托運(yùn)人的貨物。 2. 是代表貨物所有權(quán)的憑證。提單的持有人擁有支配貨物的權(quán)利。因此，提單可以用來(lái)向銀行議付貨款和向承運(yùn)人提取貨物，也可用來(lái)抵押或轉(zhuǎn)讓。 3. 是承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方訂立的運(yùn)輸契約的證明。 二、海運(yùn)提單的格式和內(nèi)容 提單的格式很多，每個(gè)船公司都有自己的提單格式，但基本內(nèi)容大致相同，通常包括下列事項(xiàng)：托運(yùn)人、收貨人、被通知人、收貨地或裝貨港、目的地或卸貨港、船名及航次、嘜頭及件號(hào)、貨名及件數(shù)、重量和體積、運(yùn)費(fèi)預(yù)付或運(yùn)費(fèi)到付、正本提單的張數(shù)、船公司或其代理人的簽章、簽發(fā)提單的地點(diǎn)及日期等。 值得注意的是，承運(yùn)人簽

22、發(fā)的正本提單有一式若干份，憑其中任何一份提貨后，其余各份均失效。 提單日是指裝船的最后的一天。 三、海運(yùn)提單的種類 1. 根據(jù)貨物是否已裝船，分為已裝船提單(On board B/L )和備運(yùn)提單(Received for Shipment B/L) 。 2. 根據(jù)提單上有無(wú)對(duì)貨物外表狀況的不良批注可分為清潔提單(Clean B/L)和不清潔提單(Unclean B/L) 。 3. 根據(jù)提單收貨人抬頭不同可為記名提單(Straight B/L) ，不記名提單(Bearer B/L)和指示提單(Order B/L) 。 指示提單是指提單上的收貨人欄填寫“To order”或“To order o

23、f-”字樣。這種提單可經(jīng)過(guò)背書轉(zhuǎn)讓，故其在國(guó)際貿(mào)易中廣為使用。目前在實(shí)際業(yè)務(wù)中，使用最多的是“憑指定”, 并經(jīng)空白背書的提單，習(xí)慣上稱其為“空白臺(tái)頭、空白背書提單”。 5. 其它種類提單 (1)集裝箱提單(Container B/L)。凡用集裝箱運(yùn)貨物而由承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的提單，稱為集裝箱提單。 (2)艙面提單(On Deck B/L)。艙面提單是指貨物裝在船舶甲板上運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，故又稱甲板提單。在這種提單中應(yīng)注明“在艙面”(On Deck)字樣。 (3)過(guò)期提單(Stale B/L)。關(guān)于過(guò)期提單有兩種說(shuō)法：一種是提單晚于貨物到達(dá)目的港，叫過(guò)期提單。在近洋運(yùn)輸中難免會(huì)出現(xiàn)這種情況，因此

24、，在買賣合同中一般都規(guī)定“過(guò)期提單可以接受”的條款。另一種是向銀行交單時(shí)間超過(guò)提單簽發(fā)日期21天，這種滯期交到銀行的提單，也稱為過(guò)期提單，但銀行有權(quán)拒收。 （4） 按運(yùn)輸方式分類，可分為直達(dá)提單(Direct) 、轉(zhuǎn)船提單(Transshipment)和聯(lián)運(yùn)提單(Through B/L) 。 為了緩解船、貨雙方的矛盾并照顧到船、貨雙方的利益，國(guó)際上為了統(tǒng)一提單背面條款的內(nèi)容，曾先后簽署了有關(guān)提單的國(guó)際公約，其中包括： (1)1924年的關(guān)于統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約，簡(jiǎn)稱海牙規(guī)則(The Hague Rules)。 (2)1968年簽署的布魯塞爾議定書，簡(jiǎn)稱維斯比規(guī)則(The Visby

25、 Rules)。 (3)1978年簽署的聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約，簡(jiǎn)稱漢堡規(guī)則(The Humburg Rules)。 由于上述三項(xiàng)公約簽署的歷史背景不同，內(nèi)容不一，各國(guó)對(duì)這些公約所持有的態(tài)度也不相同，因此，各國(guó)船公司簽發(fā)的提單背面條款也就互有差異。第五節(jié)第五節(jié) 其它運(yùn)輸單據(jù)其它運(yùn)輸單據(jù)一、國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單 國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單是國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸單據(jù)，它是參加聯(lián)運(yùn)的發(fā)送國(guó)鐵路與發(fā)貨人之間訂立的運(yùn)輸契約，其中規(guī)定了參加聯(lián)運(yùn)的各國(guó)鐵路和收、發(fā)貨人的權(quán)利和義務(wù)。對(duì)收、發(fā)貨人和鐵路都具有法律約束力。 運(yùn)單正本隨同貨物到達(dá)終到站，并交給收貨人，它既是鐵路承運(yùn)貨物出具的憑證，也是鐵路與貨主交接貨物、核收運(yùn)

26、雜費(fèi)和處理索賠與理賠的依據(jù)。 運(yùn)單副本于運(yùn)輸合同締結(jié)后交給發(fā)貨人，是賣方憑以向收貨人結(jié)算貨款的主要證件。 二、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)(Multimodal Transport Document，MTD)是指證明多式聯(lián)運(yùn)合同以及證明多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人接管貨物并負(fù)責(zé)按照合同條款交付貨物的單據(jù)。 多式聯(lián)運(yùn)公約規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是多式聯(lián)運(yùn)合同的證明，也是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人收到貨物的收據(jù)和憑以交付貨物的憑證。根據(jù)發(fā)貨人的要求，它可以作成可轉(zhuǎn)讓的，也可以作成不可轉(zhuǎn)讓的。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)如簽發(fā)一套一份以上的正本單據(jù)，應(yīng)注明份數(shù)，其中一份完成交貨后，其余各份正本即失效。副本單據(jù)沒(méi)有法律效力。 為了促進(jìn)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展，國(guó)際商會(huì)曾制定聯(lián)合運(yùn)輸單據(jù)統(tǒng)一規(guī)則，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)作了具體的規(guī)定。 跟單信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定，如信用證要求包括至少有兩種不同方式(多式聯(lián)運(yùn))的運(yùn)輸單據(jù)，銀行接受的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是由承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人或其代理簽字和證實(shí)，表明貨已發(fā)運(yùn)、接