信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)車流組織指南

1、 信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通組織指南道路設(shè)計(jì)基礎(chǔ)課程設(shè)計(jì)作品441004班魏* * * 編著陳* * * 主審37目錄第1章緒論11.1 左轉(zhuǎn)交通流組織方法概述11.2 本指南的意義2第2章單左轉(zhuǎn)車道32.1設(shè)置目的32.2使用條件32.3判斷流程42.3.1 未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道的平均信控延誤分析42.3.2 設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道的平均信控延誤分析52.3.3 臨界流量的確定52.4設(shè)計(jì)方法62.4.1 AT段長(zhǎng)度的確定72.4.2 BT段長(zhǎng)度的確定72.4.3 ST段長(zhǎng)度的確定72.5注意事項(xiàng)10第3章左彎待轉(zhuǎn)113.1設(shè)置目的123.2使用條件123.3判斷流程133.3.1 最大排隊(duì)長(zhǎng)度143

2、.3.2 最短綠燈時(shí)間153.3.3 最佳綠燈時(shí)間163.3.4 最長(zhǎng)紅燈時(shí)間173.3.5 設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)前后累計(jì)釋放量對(duì)比183.4設(shè)計(jì)方法183.4.1 待轉(zhuǎn)區(qū)長(zhǎng)度的確定183.4.2 相序安排203.4.3 相鄰相位綠燈間隔時(shí)間的確定203.5注意事項(xiàng)20第4章雙左轉(zhuǎn)車道214.1設(shè)置目的214.2使用條件214.3設(shè)計(jì)方法與判斷流程224.3.1 并列式雙左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)224.3.2 分離式雙左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)234.4注意事項(xiàng)23第5章可變左轉(zhuǎn)車道245.1設(shè)置目的245.2使用條件245.3判斷流程255.3.1 車流未出現(xiàn)過(guò)飽和情況255.3.2 一股車流出現(xiàn)過(guò)飽和情況265.3.

3、3 兩相位均出現(xiàn)過(guò)飽和情況275.4設(shè)計(jì)方法275.4.1 可變車道最小長(zhǎng)度的確定275.4.2 可變車道最大長(zhǎng)度的確定285.4.3 可變車道預(yù)信號(hào)設(shè)計(jì)285.5注意事項(xiàng)30第6章新型左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通組織方式306.1設(shè)置目的306.2幾何適用條件以及設(shè)計(jì)方法316.2.1左轉(zhuǎn)車輛導(dǎo)向車道設(shè)計(jì)要求316.2.2停車線設(shè)計(jì)要求326.2.3進(jìn)口道右轉(zhuǎn)彎區(qū)域的可拓展性336.3左轉(zhuǎn)車流量與車型比條件336.3.1 停車位的幾何尺寸336.3.2 停車位個(gè)數(shù)與排列形式346.4注意事項(xiàng)35參考文獻(xiàn)35第1章 緒論平面交叉口的左轉(zhuǎn)車流不僅產(chǎn)生的沖突數(shù)最多，也影響直行車流的通行，不良的組織方法會(huì)導(dǎo)致交叉

4、口運(yùn)行效率下降、安全性降低，可以說(shuō)左轉(zhuǎn)車流是影響交叉口運(yùn)行的最重要因素。左轉(zhuǎn)交通流組織已成為交通控制與管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)車流，對(duì)交叉口的影響是十分明顯的。在交叉口有左轉(zhuǎn)交通流存在時(shí)，沖突點(diǎn)增多，必然會(huì)對(duì)其他方向的交通流造成影響，從而導(dǎo)致交叉口的通行能力下降，延誤增加，車輛排隊(duì)增長(zhǎng)，尾氣排放增多，服務(wù)水平下降。1.1 左轉(zhuǎn)交通流組織方法概述目前組織左轉(zhuǎn)交通流的方法很多，主要是將左轉(zhuǎn)交通流在空間和時(shí)間上與其他交通流分離。² 在空間上把左轉(zhuǎn)交通流與其他交通流分開(kāi)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；其中包括車道類型（展寬式與非展寬式，如圖1.1），車道長(zhǎng)度，車道數(shù)量（單條或多條）及分布形式（并行式與

5、分離式，如圖1.2）的設(shè)計(jì)。 非展寬式 展寬式圖1.1 左轉(zhuǎn)車道類型 并列式 分離式圖1.2 雙左轉(zhuǎn)車道分布形式² 在時(shí)間上把左轉(zhuǎn)交通流與其他交通流分離設(shè)置左轉(zhuǎn)相位；需要綜合考慮相序及左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間的設(shè)計(jì)。² 當(dāng)左轉(zhuǎn)車道容量不足，導(dǎo)致車流過(guò)飽和而溢出時(shí)，在空間條件允許的情況下可以把停車線提前設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；設(shè)計(jì)待轉(zhuǎn)區(qū)長(zhǎng)度時(shí)需要注意滿足車輛平順轉(zhuǎn)向的需求。² 當(dāng)交通流呈現(xiàn)周期性不均衡的時(shí)候可以設(shè)置可變左轉(zhuǎn)車道；時(shí)間段選定應(yīng)根據(jù)具體左轉(zhuǎn)流量確定。² 還有一些變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)或競(jìng)爭(zhēng)方向直行等組織方法，這類方法靈活性比較大，需要依據(jù)具體的交叉口幾何條件與交通條件進(jìn)

6、行設(shè)計(jì)。1.2 本指南的意義在實(shí)際工程中，經(jīng)常會(huì)遇到左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通組織不良的現(xiàn)象：Ø 左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)與相序設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致車流清尾時(shí)沖突嚴(yán)重、相位綠燈時(shí)間不能得到充分利用等問(wèn)題；Ø 左轉(zhuǎn)專用車道數(shù)量和分布形式設(shè)計(jì)不合理，致使車道的利用率很低或發(fā)生過(guò)飽和現(xiàn)象，從而也導(dǎo)致相鄰的直行車道發(fā)生擁堵或不能充分利用；Ø 左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置千篇一律，沒(méi)有考慮實(shí)際交叉口的左轉(zhuǎn)車流量，也沒(méi)有很好地與信號(hào)配時(shí)方案協(xié)調(diào)，出現(xiàn)待轉(zhuǎn)區(qū)閑置現(xiàn)象，而左轉(zhuǎn)車輛又必須經(jīng)歷兩次停車，增加油耗與尾氣排放；Ø 雙左轉(zhuǎn)車道分布形式不合理，增加車輛換道難度，嚴(yán)重干擾交通運(yùn)行，不能保證足夠的轉(zhuǎn)彎半徑；&#

7、216; 可變左轉(zhuǎn)車道設(shè)置不良會(huì)導(dǎo)致交叉口混亂，尤其在過(guò)渡期間，同時(shí)也存在設(shè)置時(shí)間段不合理的問(wèn)題，進(jìn)而影響其他流向車輛的運(yùn)行。因此，迫切需要為這些左轉(zhuǎn)交通流組織方法尋找理論依據(jù)，將其設(shè)置條件進(jìn)行量化，為以后的工程實(shí)踐提供理論指導(dǎo)。本指南主要以信號(hào)控制十字交叉口為例，以左轉(zhuǎn)車流量變化為主線，展開(kāi)一系列關(guān)于左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通組織方法的研究。第2章 單左轉(zhuǎn)車道2.1 設(shè)置目的左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通組織的重點(diǎn)就是要分離沖突，一般采用幾何設(shè)計(jì)與交通渠化的方法，移動(dòng)沖突點(diǎn)的位置或者轉(zhuǎn)變沖突性質(zhì)，把左轉(zhuǎn)車流與同一平面的其他車流分離開(kāi)來(lái)，使其各行其道，互不干擾。設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道可以達(dá)到這樣的目的。2.2 使用條件HCM2

8、000主要從左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通量、對(duì)向直行車交通量和安全性三個(gè)方面來(lái)考慮左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置，建議在如下情況設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道：交叉口左轉(zhuǎn)車流控制采用完全的保護(hù)相位；在空間條件允許的情況下，左轉(zhuǎn)交通量超過(guò) 100veh/h；如果左轉(zhuǎn)交通量超過(guò) 300veh/h，應(yīng)考慮設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)專用道。并建議，在一般情況下應(yīng)將設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道作為交叉口設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，除非在商業(yè)區(qū)、單行線或者運(yùn)行分析表明確實(shí)沒(méi)有必要設(shè)置的時(shí)候不需要設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。左轉(zhuǎn)車道設(shè)置原則如下：（1）據(jù)國(guó)外研究統(tǒng)計(jì)資料，對(duì)于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級(jí)道路相交，其交叉口某進(jìn)口道左轉(zhuǎn)流量大于 200veh/h 時(shí)或者一個(gè)信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車輛數(shù)大

9、于 3，且路口拓寬車道不受限時(shí)，一般均應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，且左轉(zhuǎn)車道優(yōu)先于右轉(zhuǎn)車道設(shè)置；（2）對(duì)于單向單車道，進(jìn)口道只可能增設(shè)一條車道，且直行車和右轉(zhuǎn)車較左轉(zhuǎn)車比例很大時(shí)，為使進(jìn)口車的利用更為均衡，左轉(zhuǎn)車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；（3）次要道路交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流量小于 150180veh/h 或者一個(gè)信號(hào)周期進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車輛不足 3 輛或路口拓寬受限時(shí)，也不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，而是采用直左混合車道。2.3 判斷流程對(duì)于信號(hào)交叉口，影響其服務(wù)水平的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)為車輛的平均信控延誤。本節(jié)以兩相位十字交叉口為例，以交叉口平均信控延誤為判斷指標(biāo)，參照李麗麗1的研究方法，給出單左轉(zhuǎn)車道設(shè)

10、置的臨界條件。圖2.1為交叉口示意圖。 未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道 設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道圖2.1 交叉口示意圖2.3.1 未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道的平均信控延誤分析對(duì)直左共用車道上直行車延誤有如下公式： （2-1）式中：自由車流的比例； 系數(shù)，通過(guò)下式計(jì)算： （2-2） 直行車流的最小車頭時(shí)距，一般取 2s； 衰減常量，通過(guò)式子2-3得到： （2-3） 在對(duì)向直行車具有絕對(duì)優(yōu)先權(quán)的條件下左轉(zhuǎn)車的臨界間隙值；在對(duì)向直行車具有部分優(yōu)先權(quán)的條件下左轉(zhuǎn)車的臨界間隙值；左轉(zhuǎn)車的跟隨時(shí)間；對(duì)向直行車流量。對(duì)本向直行專用車道上直行車延誤時(shí)間有如下公式： （2-4）式中：直左共用車道上直行車流量占直行車總流量的比例； 服務(wù)強(qiáng)度

11、，反映了服務(wù)機(jī)構(gòu)的忙碌或利用程度；也是交通工程中的飽和度，通過(guò)式2-5計(jì)算： （2-5） 到達(dá)率； 服務(wù)率（通行能力）； 其余符號(hào)意義同前所述。2.3.2 設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道的平均信控延誤分析在兩相位交叉口，設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道后，左轉(zhuǎn)車流與直行車流分開(kāi)行駛，綠燈期間直行車流的延誤只有本向直行專用道上直行車延誤這一部分，其計(jì)算方法與未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)直行車道上直行車流的延誤是相同的，但是此時(shí)直行車流全部集中的直行車道上，即此時(shí)直行車流的流量與未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)時(shí)不同的。設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)直行車流的總延誤公式如下： （2-6）式中各符號(hào)意義同前。2.3.3 臨界流量的確定 未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道的直行

12、車流延誤為，而設(shè)置左轉(zhuǎn)車道之后直行車流的延誤為，如果，則考慮設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道；反之，則無(wú)需設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。當(dāng)時(shí)，計(jì)算可得直行車流臨界流量如表2.1所示：表 2.1 單左轉(zhuǎn)車道設(shè)置的臨界條件對(duì)向直行車流量（pcu/s）設(shè)置單左轉(zhuǎn)車道本向直行車流量臨界值（pcu/s）0.080.0350.090.0310.100.0280.110.0240.120.0210.130.0180.140.0140.150.0112.4 設(shè)計(jì)方法左轉(zhuǎn)車道設(shè)置的常用方法：（1） 沒(méi)有中央分隔帶的道路，可以采用拓寬路口方式增設(shè)左轉(zhuǎn)車道；（2） 窄分隔帶的城區(qū)道路，將進(jìn)口道的車道線適當(dāng)偏移設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；（3） 有較寬的中央

13、分隔帶時(shí)，壓縮分隔帶的寬度設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；（4） 按前述根據(jù)車輛大小和車速，壓縮原路段車道寬度以增設(shè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn) 車道。在進(jìn)行左轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計(jì)時(shí)，左轉(zhuǎn)車道的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)是很重要的一部分，MUTCD 2000中將左轉(zhuǎn)車道分為三部分，如圖2.2：圖2.2 左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度劃分示意圖 圖中：反應(yīng)時(shí)間內(nèi)所行駛的距離； 減速和變換車道所行駛的距離； 減速至停車或可接受素的所行駛的距離； 存儲(chǔ)段長(zhǎng)度。對(duì)于AT段和BT段的設(shè)計(jì)，其長(zhǎng)度為車輛速度和展寬段橫向偏移量的函數(shù)。對(duì)于SL段長(zhǎng)度，盡可能滿足左轉(zhuǎn)最大排隊(duì)長(zhǎng)度，通常用95或99最大排隊(duì)長(zhǎng)度確定。2.4.1 AT段長(zhǎng)度的確定取決于其感知反應(yīng)時(shí)間和行駛速度。車輛行駛速度v

14、 可以參考道路的設(shè)計(jì)行駛速度。感知反應(yīng)時(shí)間首先取決于司機(jī)對(duì)交叉口的熟悉程度，本節(jié)假設(shè)所有駕駛員對(duì)道路的熟悉程度都較好且相同，城市道路反應(yīng)時(shí)間t取為1.5s，感知反應(yīng)時(shí)間內(nèi)所行駛的距離為： （2-7）因此計(jì)算得到各種設(shè)計(jì)速度下的見(jiàn)表2.22。表2.2 反應(yīng)時(shí)間內(nèi)所行駛的距離設(shè)計(jì)速度（km/h）806040302035252015102.4.2 BT段長(zhǎng)度的確定 為展寬過(guò)渡段長(zhǎng)度，MUTCD 2000中的標(biāo)準(zhǔn)給出如下計(jì)算公式： （2-8） 式中：漸變段長(zhǎng)度（）； 設(shè)計(jì)車速（km/h）； 展寬段橫向偏移量（m）。2.4.3 ST段長(zhǎng)度的確定 對(duì)于ST段，、都可作為左轉(zhuǎn)專用車道的實(shí)際存儲(chǔ)長(zhǎng)度，在進(jìn)行B

15、T段設(shè)計(jì)時(shí)將車輛的換道及減速要求考慮在內(nèi)，故本節(jié)對(duì)ST段長(zhǎng)度設(shè)計(jì)時(shí)，完全按照實(shí)際左轉(zhuǎn)車排隊(duì)需要進(jìn)行存儲(chǔ)段長(zhǎng)度設(shè)計(jì)。參照于雷3的研究，給出，紅燈期間左轉(zhuǎn)車排隊(duì)數(shù)（泊松分布，置信區(qū)間97.5%）如表2.3。信號(hào)周期內(nèi)（綠燈末期）滯留的車輛數(shù)，可以查表2.4得到。則交叉口處左轉(zhuǎn)車最大排隊(duì)車輛數(shù)為： （2-9） 計(jì)算最大排隊(duì)長(zhǎng)度的公式為： （2-10） 式中：一輛標(biāo)準(zhǔn)小客車所需的存儲(chǔ)長(zhǎng)度（標(biāo)準(zhǔn)車長(zhǎng)加上一個(gè)安全停車間距，可取7.6m）；標(biāo)準(zhǔn)小客車換算系數(shù)，計(jì)算公式為： （2-11） 左轉(zhuǎn)車流中公交車或娛樂(lè)型車輛所占的比例； 左轉(zhuǎn)車流中貨車所占的比例； 公交車或娛樂(lè)型車輛對(duì)標(biāo)準(zhǔn)小客車的換算系數(shù)（一般取2.

16、1）； 貨車對(duì)標(biāo)準(zhǔn)小客車的換算系數(shù)（一般取2.9）.表2.3 紅燈期間左轉(zhuǎn)車排隊(duì)數(shù)紅燈期間平均到達(dá)車輛數(shù)泊松分布值Q1紅燈期間平均到達(dá)車輛數(shù)泊松分布值Q113213025223136233248243459253561126367122737814283891529401016304111173142121932431320334414213445152335471624364817253749182638501928395120294052到達(dá)車 服務(wù)率 輛數(shù) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

17、26 27 28 29 30 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 5 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 7 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 8 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 10

18、4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 12 5 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 14 6 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 15 7 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 17 8 5 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 19 9 5 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 20 9 6 4 2 1 0 0 0 0 0 0

19、 0 0 0 0 0 0 13 22 10 6 4 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 23 11 7 5 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 25 12 7 5 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 16 26 13 8 5 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 17 27 14 8 6 4 3 1 0 0 0 0 0 0 18 28 15 9 6 4 3 2 0 0 0 0 0 19 29 15 10 7 5 3 2 1 0 0 0 20 30 16 10 7 5 3 2 1 0 0 21 31 17 11 7 5 4 2 1 0 22 32

20、 18 11 8 6 4 3 1 表2.4 信號(hào)周期內(nèi)（綠燈末期）滯留的車輛數(shù)Q22.5 注意事項(xiàng)依據(jù)左轉(zhuǎn)車道設(shè)置原則可知，信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置應(yīng)與相應(yīng)的信號(hào)配時(shí)方案協(xié)調(diào)使用。設(shè)置有左轉(zhuǎn)相位時(shí)必須有左轉(zhuǎn)專用車道；有左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，對(duì)左轉(zhuǎn)車流可以采用保護(hù)相位或許可相位。在進(jìn)行單左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)時(shí)需要注意的問(wèn)題有：1. 當(dāng)中央分隔帶較窄且分隔帶上、下游兩交叉口距離又可滿足兩方向的左轉(zhuǎn)車道需長(zhǎng)度的總和時(shí)，可將中央分隔帶偏心設(shè)置，以提供兩方向左轉(zhuǎn)所需的左轉(zhuǎn)專用車道，如圖2.3。4圖2.3 中央分隔帶偏心設(shè)置示意圖2. 左轉(zhuǎn)專用車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)，應(yīng)在準(zhǔn)確的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行，否則容易出現(xiàn)左轉(zhuǎn)車溢出阻擋直行

21、車或者左轉(zhuǎn)車道利用率不高等問(wèn)題，如圖2.4。圖2.4 左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)不良的現(xiàn)象3. 對(duì)于左轉(zhuǎn)車道的寬度，建議左轉(zhuǎn)專用車道寬度宜大于3 m,一般推薦值為3.6m,新建道路最低不應(yīng)小于2.7m。4. 當(dāng)采用削減中央分隔帶增加左轉(zhuǎn)車道的方式設(shè)置了左轉(zhuǎn)車道后,左轉(zhuǎn)車輛會(huì)阻擋對(duì)向左轉(zhuǎn)車輛的視線,當(dāng)采用許可相位時(shí)就有可能使對(duì)向左轉(zhuǎn)車與本向直行車發(fā)生沖突。為了減少此沖突,可以將左轉(zhuǎn)車道進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠啤Ｆ魄昂笞筠D(zhuǎn)車輛行車視線如圖2.5所示。從圖中可以明顯地看出，對(duì)左轉(zhuǎn)車道進(jìn)行偏移能夠提高左轉(zhuǎn)車輛對(duì)對(duì)向來(lái)車的視距,從而可以降低直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛的沖突。 左轉(zhuǎn)車道偏移前 左轉(zhuǎn)車道偏移后圖2.5 左轉(zhuǎn)車道偏移前

22、后司機(jī)視線對(duì)比圖 美國(guó)州公路與運(yùn)輸官員協(xié)會(huì)(AASHTO)建議,中央分隔帶的寬度超過(guò)18英尺(約5.5 m)的交叉口應(yīng)對(duì)左轉(zhuǎn)車道進(jìn)行偏移。方法之一時(shí)利用壓縮進(jìn)口道處各車道的寬度和增加導(dǎo)流線渠化。導(dǎo)流線區(qū)域的寬度一般約在0.15m至0.9m之間，且在允許的情況下越寬越好。41.2.3.4.5. 采取縮窄中央分隔帶的方法設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，縮窄后的中央分隔帶的 寬度至少為0.5米，其端部宜為半圓形；6. 由于交叉口附近的人行橫道將作為橫穿道路行人的滯留空間，所以最好不宜縮小人行橫道寬度，但是人行橫道設(shè)置的植物帶可以做相當(dāng)幅度的縮窄。第3章 左彎待轉(zhuǎn)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)線是1999年交通部、公安部制訂并頒發(fā)的

23、中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB5768-1999s道路交通標(biāo)志和標(biāo)線中新增的一種指示標(biāo)線，如圖3.1所示，由兩條平行并略帶弧形的白色虛線和白色“左彎待轉(zhuǎn)區(qū)”文字組成。它用于指示左轉(zhuǎn)彎車輛可在直行時(shí)段內(nèi)進(jìn)入待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)等待左轉(zhuǎn)彎。圖3.1 左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置示意圖3.1 設(shè)置目的由于大部分城市交叉口的左轉(zhuǎn)車道都是通過(guò)拓寬進(jìn)口道形成的，因此長(zhǎng)度有限，在左轉(zhuǎn)相位紅燈期間，當(dāng)左轉(zhuǎn)車排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度時(shí)，后續(xù)到達(dá)的左轉(zhuǎn)車輛會(huì)從左轉(zhuǎn)車道溢出，尾隨其后的其他車輛也隨之受到阻滯延誤，導(dǎo)致道路的擁堵，整個(gè)進(jìn)口道的通行能力就會(huì)受到影響。為了增大左轉(zhuǎn)車道的容量，減少左轉(zhuǎn)車溢出的現(xiàn)象，可以通過(guò)改善交叉口的渠化形式來(lái)達(dá)到目的

24、。但由于受到交叉口幾何條件的限制，既不能延長(zhǎng)左轉(zhuǎn)車道，也不能增加左轉(zhuǎn)車道，此時(shí)，可以考慮將左轉(zhuǎn)車道的停車線提前，在交叉口內(nèi)部設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)。在常規(guī)兩相位信號(hào)放行的交叉口，左轉(zhuǎn)車輛在許可相位下通行，需要等待對(duì)向直行車流中的可穿越間隙，因此需要明確其在交叉口內(nèi)部的合理等待區(qū)域，以致不會(huì)影響到直行車輛的正常通行，減小安全風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)可以明確左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在通過(guò)交叉口停止線后的交叉口內(nèi)部空間占用權(quán)，使左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在交叉口內(nèi)完成二次停車，在不影響直行車運(yùn)行的情況下安全等待通行。3.2 使用條件良好的設(shè)計(jì)設(shè)置能使左彎待轉(zhuǎn)區(qū)充分發(fā)揮其作用，因此需要對(duì)信號(hào)交叉口內(nèi)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的適用條件加以說(shuō)明，以便交通管理者

25、在工程實(shí)踐中更好地使用。1. 兩相位交叉口，左轉(zhuǎn)車與直行車同時(shí)放行時(shí)，需要在交叉口內(nèi)部設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，方便左轉(zhuǎn)車輛等待對(duì)象直行車流中的可穿越間隙。2. 在高架立交橋下，可施畫多條左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，利用交叉口空閑面積來(lái)?yè)Q取機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的綠燈時(shí)間，以提高交叉口通行能力。3. 在多相位信號(hào)控制交叉口，也可考慮設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)。4. 當(dāng)未設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)經(jīng)常發(fā)生左轉(zhuǎn)車溢出現(xiàn)象，設(shè)置后溢出現(xiàn)象能得到消除的交叉口。如圖3.2，圖中縱軸為左轉(zhuǎn)車輛排隊(duì)數(shù)，橫軸為信號(hào)時(shí)間，設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)前后左轉(zhuǎn)專用車道可容納的最多排隊(duì)車輛數(shù)分別為N、N，紅燈初期滯留排隊(duì)車輛數(shù)為Qo，紅燈末期排隊(duì)車輛數(shù)為Q1，本向直行綠燈末期即本向

26、左轉(zhuǎn)綠燈初期排隊(duì)車輛數(shù)為Q2，直行綠燈開(kāi)始后，左轉(zhuǎn)車輛完全進(jìn)入待轉(zhuǎn)區(qū)所花費(fèi)的時(shí)間為t，左轉(zhuǎn)車輛到達(dá)不設(shè)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)容納能力的時(shí)間為tu。則由圖3.2可以看出，紅燈期間形成的排隊(duì)在直行綠燈開(kāi)始后，完全進(jìn)入待轉(zhuǎn)區(qū)所花費(fèi)的時(shí)間t<tu，即由于待轉(zhuǎn)區(qū)的存在，使得直行綠燈開(kāi)始tu時(shí)間后，左轉(zhuǎn)車道的容納能力由N增加到N，由于N>Q2，故無(wú)溢出現(xiàn)象發(fā)生。當(dāng)交叉口左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的排隊(duì)及左轉(zhuǎn)車道的容納能力滿足該條件時(shí)，可以設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)。1圖3.2 左轉(zhuǎn)車排隊(duì)示意圖3.3 判斷流程本節(jié)參照王殿海5等人的研究方法，以左轉(zhuǎn)車流量為主線，開(kāi)展對(duì)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置情況的研究。如圖3.3所示，縱軸代表左轉(zhuǎn)車輛數(shù)，橫軸

27、代表信號(hào)相位時(shí)間（其中綠燈時(shí)間為有效綠燈時(shí)間，考慮黃燈、全紅和總損失時(shí)間，本節(jié)所述的綠燈時(shí)間均為此意），假設(shè)左轉(zhuǎn)車輛到達(dá)率為q，左轉(zhuǎn)相位的飽和流率為S，在紅燈初期滯留排隊(duì)車輛數(shù)為Qo，待轉(zhuǎn)區(qū)可容納的排隊(duì)車輛數(shù)為N，左轉(zhuǎn)車輛起動(dòng)波傳播率為k。由圖不難看出，未設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)： （3-1） 式中：t時(shí)刻內(nèi)共釋放的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)； 左轉(zhuǎn)車流釋放時(shí)的飽和車頭時(shí)距。設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)，如圖3.3中的局部放大示意圖，左轉(zhuǎn)相位綠燈開(kāi)始時(shí)，待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)車輛首先啟動(dòng)，以飽和流率通過(guò)待轉(zhuǎn)區(qū)停車線，與此同時(shí)，啟動(dòng)波以傳播率k向后傳播，當(dāng)傳播到點(diǎn)1時(shí)，待轉(zhuǎn)區(qū)外停車線內(nèi)的車輛開(kāi)始啟動(dòng)，同樣以飽和流率釋放，但此時(shí)的釋放過(guò)程不再以通過(guò)待轉(zhuǎn)區(qū)

28、停車線為基準(zhǔn)，而是以待轉(zhuǎn)區(qū)外停車線為基準(zhǔn)，只要車輛通過(guò)待轉(zhuǎn)區(qū)外停車線就算作已釋放車輛。之后啟動(dòng)波繼續(xù)向后傳播，當(dāng)傳至最大排隊(duì)處時(shí)，左轉(zhuǎn)車道中將不存在排隊(duì)現(xiàn)象，當(dāng)最后一輛排隊(duì)車輛通過(guò)停車線后，接下來(lái)的車流將以到達(dá)率釋放。本節(jié)將對(duì)設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)后的幾個(gè)問(wèn)題展開(kāi)研究。局部放大示意圖 圖3.3 左轉(zhuǎn)車輛排隊(duì)示意圖3.3.1 最大排隊(duì)長(zhǎng)度 左轉(zhuǎn)綠燈啟亮?xí)r排隊(duì)車輛開(kāi)始起動(dòng)，形成起動(dòng)波，該啟動(dòng)波以車速u向后傳播，如圖3.4，當(dāng)起動(dòng)波傳播到待轉(zhuǎn)區(qū)外停車線時(shí)，待轉(zhuǎn)區(qū)外停車線內(nèi)排隊(duì)車輛相繼起動(dòng)，其中k線與S線間的水平線段長(zhǎng)度T表示從起動(dòng)波傳播到該處車輛到此車輛通過(guò)待轉(zhuǎn)區(qū)外側(cè)停車線所用的時(shí)間。同一時(shí)刻，S線以上q線以下

29、的線段表示已經(jīng)到達(dá)交叉口但還沒(méi)有通過(guò)基準(zhǔn)停車線的車輛數(shù)；k線以上q線以下的線段表示仍在排隊(duì)的車輛數(shù)。當(dāng)啟動(dòng)波傳播到1點(diǎn)時(shí)，k線與q線相交，說(shuō)明此時(shí)所有排隊(duì)車輛均已啟動(dòng)，啟動(dòng)波消失，之后到達(dá)的車輛不需要接著排隊(duì)，故1點(diǎn)位置對(duì)應(yīng)最大排隊(duì)長(zhǎng)度。則可得： （3-2） 式中：最大排隊(duì)距離； 啟動(dòng)波傳播到點(diǎn)1所經(jīng)歷的時(shí)間； 起動(dòng)波波速； 1點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車輛數(shù)； 參照公式2-10，意義完全相同，用于計(jì)算最大排隊(duì)長(zhǎng)度。1點(diǎn)車輛從起動(dòng)到通過(guò)基準(zhǔn)停車線用時(shí)長(zhǎng)度為點(diǎn)1與點(diǎn)4間的線段長(zhǎng)度，此時(shí)到達(dá)的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)為點(diǎn)2對(duì)應(yīng)的縱坐標(biāo)。若仍為左轉(zhuǎn)綠燈，則后續(xù)車輛以到達(dá)率q釋放。若左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間較長(zhǎng)，則從1點(diǎn)到綠燈結(jié)束時(shí)間對(duì)應(yīng)的3點(diǎn)

30、時(shí)間間隔內(nèi)到達(dá)的車輛均不需排隊(duì)就可直接通過(guò)交叉口。圖3.4 起動(dòng)波傳播過(guò)程分析圖3.3.2 最短綠燈時(shí)間 當(dāng)設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，所需要的極限最短綠燈時(shí)間必須保證待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)的左轉(zhuǎn)車輛順利通過(guò)交叉口。如圖3.5，當(dāng)左轉(zhuǎn)綠燈啟亮后，待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)車輛開(kāi)始起動(dòng)，同時(shí)起動(dòng)波向后傳播，圖中1點(diǎn)對(duì)應(yīng)的時(shí)刻待轉(zhuǎn)區(qū)外停車線內(nèi)車輛開(kāi)始啟動(dòng)，并通過(guò)基準(zhǔn)停車線。當(dāng)待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛全部通過(guò)待轉(zhuǎn)區(qū)停車線時(shí)，即為圖中點(diǎn)3對(duì)應(yīng)的時(shí)刻，點(diǎn)2與點(diǎn)3間的車輛也都通過(guò)基準(zhǔn)停車線，駛?cè)虢徊婵趦?nèi)部，為保證行車安全，必須有時(shí)間保證這些車輛順利駛出交叉口，這段時(shí)間可以用左轉(zhuǎn)相位與下一相位間的綠燈間隔時(shí)間（黃燈加全紅）來(lái)保證。此時(shí)起動(dòng)波已經(jīng)傳播到點(diǎn)4的

31、位置，可以認(rèn)為，點(diǎn)2到點(diǎn)4間額駕駛員在黃燈時(shí)間內(nèi)會(huì)為停車做準(zhǔn)備，不會(huì)通過(guò)停車線，可以安全停車。故極限最短綠燈時(shí)間為Gmino。圖3.5 極限最短綠燈時(shí)間 在實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)遠(yuǎn)離極限最短綠燈時(shí)間，采用一般最短綠燈時(shí)間。如圖3.6，在最短綠燈時(shí)間取Gmin1的情況下，當(dāng)綠燈結(jié)束時(shí)，起動(dòng)波傳播到點(diǎn)1處，點(diǎn)3處的車輛正好通過(guò)基準(zhǔn)停車線，則圖中從點(diǎn)3到點(diǎn)1段內(nèi)的車輛在綠燈期間起動(dòng)后未能通過(guò)基準(zhǔn)停車線，發(fā)生二次排隊(duì)，之后從點(diǎn)1到點(diǎn)2段內(nèi)的車輛也相繼起動(dòng)，重新排隊(duì)，此時(shí)構(gòu)成下一周期的紅燈初期滯留排隊(duì)車輛數(shù)Qo。圖3.6 一般最短綠燈時(shí)間3.3.3 最佳綠燈時(shí)間 從以上分析可知，在一般最小綠燈時(shí)間內(nèi)有車輛發(fā)生二次

32、排隊(duì)，這對(duì)于交叉口的服務(wù)水平影響較大，為此需要求出最佳綠燈時(shí)間Gopt，以便能適應(yīng)服務(wù)等級(jí)要求較高的交叉口。如圖3.7，同理分析，當(dāng)左轉(zhuǎn)綠燈結(jié)束時(shí)，已經(jīng)排隊(duì)的最后一輛車剛好通過(guò)基準(zhǔn)停車線，無(wú)二次停車現(xiàn)象，且所釋放的左轉(zhuǎn)車流均按照飽和流率釋放，綠燈時(shí)間得到充分利用。綠燈時(shí)間內(nèi)到達(dá)的未排隊(duì)車輛滯留，成為下一周期的紅燈初期滯留排隊(duì)車輛數(shù)Qo。圖3.7 最佳綠燈時(shí)間3.3.4 最長(zhǎng)紅燈時(shí)間 由于車輛排隊(duì)主要在紅燈期間積累，紅燈時(shí)長(zhǎng)越長(zhǎng)，最賺排隊(duì)必然越大，但左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度有限，為了避免排隊(duì)溢出現(xiàn)象，有必要對(duì)最長(zhǎng)紅燈時(shí)間加以限制。如圖3.8，當(dāng)N>Nmax時(shí)，在左轉(zhuǎn)綠燈期間到達(dá)的車輛會(huì)發(fā)生排隊(duì)溢出，溢

33、出長(zhǎng)度為(N-Nmax),溢出時(shí)間為圖中to。溢出的發(fā)生必然會(huì)影響進(jìn)口道處車輛的釋放過(guò)程，應(yīng)盡量避免，因此對(duì)紅燈時(shí)間進(jìn)行限制，如圖中藍(lán)色虛線所示，最長(zhǎng)紅燈時(shí)間剛好滿足車輛的最大排隊(duì)長(zhǎng)度等于左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度。圖3.8 最長(zhǎng)紅燈時(shí)間3.3.5 設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)前后累計(jì)釋放量對(duì)比 由于待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置，使得形同時(shí)間內(nèi)通過(guò)交叉口的左轉(zhuǎn)車輛增多，設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)前后同一交叉口通過(guò)的累計(jì)左轉(zhuǎn)車輛對(duì)比如圖3.9。其中Qs為設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的情況，Qw為沒(méi)有設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的情況?？梢郧宄乜吹剑O(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，左轉(zhuǎn)車的累計(jì)釋放量大于不設(shè)置時(shí)的值，且這個(gè)累積效果隨時(shí)間的增加越來(lái)越明顯。故可以認(rèn)為設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)使得左轉(zhuǎn)車的釋放能

34、力增強(qiáng)，但并沒(méi)有改變其到達(dá)率，只是提高了服務(wù)能力，也提高交叉口的服務(wù)等級(jí)。圖3.9 左轉(zhuǎn)車放量對(duì)比圖3.4 設(shè)計(jì)方法3.4.1 待轉(zhuǎn)區(qū)長(zhǎng)度的確定 如圖3.10沖突理論可知，A進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流頭車與C進(jìn)口道直行車流尾車之間存在潛在沖突，沖突點(diǎn)為圖中a點(diǎn)；該左轉(zhuǎn)車流尾車與D進(jìn)口道直行車流頭車之間存在潛在沖突，沖突點(diǎn)為圖中c點(diǎn)。結(jié)合圖3.11，為保證兩股車流不發(fā)生沖突，不設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)需滿足的時(shí)間條件為： （3-3） 式中：直行相位尾車從e點(diǎn)行駛到a點(diǎn)所需的時(shí)間； 為了保證沖突車輛能夠順利通過(guò)沖突點(diǎn)而設(shè)置的安全時(shí)間間隔，通常為定值； 左轉(zhuǎn)相位頭車從d點(diǎn)行駛到a點(diǎn)所需的時(shí)間； 兩相位間的總損失時(shí)間，包括直行

35、相位的清尾損失與左轉(zhuǎn)相位的啟動(dòng)損失； 兩相位間的全紅時(shí)間。圖3.10 沖突示意圖圖3.11 相位時(shí)間圖 設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，需要滿足的時(shí)間條件為： （3-4） 式中：左轉(zhuǎn)相位頭車從b點(diǎn)行駛到a點(diǎn)所需的時(shí)間； 設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)后重新計(jì)算的全紅時(shí)間。 由于等于距離|ad|除以左轉(zhuǎn)車輛行駛速度，等于距離|ab|除以左轉(zhuǎn)車輛行駛速度，即式3-4式3-3比，不等號(hào)左邊完全相同，右邊的比小了距離|bd|與左轉(zhuǎn)車輛行駛速度的比值，為保證不等式依然成立，則有比大這個(gè)比值。 綜上分析可得，待轉(zhuǎn)區(qū)長(zhǎng)度的最大值為相同的前提下式3-4等號(hào)時(shí)最小所對(duì)應(yīng)的|bd|長(zhǎng)度。3.4.2 相序安排左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)計(jì)在交叉口中央，主要是為了保

36、證快速完成轉(zhuǎn)彎。正確的行駛方式應(yīng)為：當(dāng)本向直行、左轉(zhuǎn)顯示為紅燈時(shí)，所有左轉(zhuǎn)車輛應(yīng)停在待轉(zhuǎn)區(qū)外，當(dāng)直行綠燈啟亮?xí)r，左轉(zhuǎn)車輛可以進(jìn)入待轉(zhuǎn)區(qū)等待，至到左轉(zhuǎn)綠燈啟亮?xí)r左轉(zhuǎn)車輛才能通過(guò)交叉口。故在左轉(zhuǎn)車輛擁有保護(hù)相位的交叉口，相序設(shè)置時(shí)應(yīng)先本向直行相位，后本向左轉(zhuǎn)相位。3.4.3 相鄰相位綠燈間隔時(shí)間的確定1. 左轉(zhuǎn)相位與上一相位的綠燈間隔時(shí)間如3.4.1節(jié)中的分析，設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)前后的兩相位間的全紅時(shí)間發(fā)生變化，黃燈時(shí)間不變時(shí)，兩相位間的綠燈間隔時(shí)間也發(fā)生相同的變化，即設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，左轉(zhuǎn)相位與上一相位的綠燈間隔時(shí)間應(yīng)延長(zhǎng)，延長(zhǎng)時(shí)間為待轉(zhuǎn)區(qū)長(zhǎng)度與左轉(zhuǎn)車輛行駛速度的比值。2. 左轉(zhuǎn)相位與下一相位的綠燈

37、間隔時(shí)間如圖3.10由于左彎待轉(zhuǎn)區(qū)僅對(duì)左轉(zhuǎn)車流中的頭幾輛車釋放特性有影響，左轉(zhuǎn)相位末期釋放的車輛與不設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)的運(yùn)動(dòng)特性相同，沖突點(diǎn)都為c點(diǎn)，需要滿足的時(shí)間條件也相同，如式3-5故可認(rèn)為左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置前后，左轉(zhuǎn)相位與下一相位的綠燈間隔時(shí)間保持不變。 （3-5） 式中：A進(jìn)口左轉(zhuǎn)相位尾車從d點(diǎn)行駛到c點(diǎn)所需的時(shí)間；D進(jìn)口直行相位頭車從f點(diǎn)行駛到c點(diǎn)所需的時(shí)間。3.5 注意事項(xiàng) 左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的出現(xiàn)，在一定程度上解決了左轉(zhuǎn)車道溢出問(wèn)題和許可相位下左轉(zhuǎn)車等待區(qū)域的問(wèn)題，但增加了左轉(zhuǎn)車輛在交叉口的停車次數(shù)，因此合理的設(shè)置才能使其發(fā)揮應(yīng)有的作用。在進(jìn)行左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)計(jì)設(shè)置時(shí)需要注意的問(wèn)題有：1. 在多相位信號(hào)

38、控制交叉口設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)需要注意兩個(gè)問(wèn)題6：Ø 放行的相序一定是先放直行后放左轉(zhuǎn)，先放左轉(zhuǎn)時(shí)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)將沒(méi)有意義；Ø 在左彎待轉(zhuǎn)區(qū)正對(duì)的交叉口出口方向，一定要設(shè)置左轉(zhuǎn)彎信號(hào)燈，避免左轉(zhuǎn)車輛提前進(jìn)入交叉口后看不見(jiàn)自己流向的信號(hào)燈。2. 在較大交叉口內(nèi)部設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)時(shí)，應(yīng)注意設(shè)置弧度，一般應(yīng)保證左轉(zhuǎn)車輛平順行駛；3. 本標(biāo)線應(yīng)設(shè)于左彎專用車道之前端，伸入交叉口內(nèi)，但不得妨礙對(duì)向直行車輛的正常行駛；4. 一定保持地面標(biāo)線有較高的清晰度，否則若頭車為陌生駕駛員，可能會(huì)使待轉(zhuǎn)區(qū)失效，從而影響交叉口的運(yùn)行效果。第4章 雙左轉(zhuǎn)車道4.1 設(shè)置目的 在有些交叉口，左轉(zhuǎn)車流量比較大，通過(guò)

39、設(shè)置單左轉(zhuǎn)車道和左彎待轉(zhuǎn)區(qū)不能解決左轉(zhuǎn)車溢出問(wèn)題，這說(shuō)明單左轉(zhuǎn)車道已經(jīng)不能滿足左轉(zhuǎn)車的需求，為此可以考慮增加左轉(zhuǎn)車道數(shù)量，常見(jiàn)的是設(shè)置雙左轉(zhuǎn)車道。一方面，通過(guò)設(shè)置雙左轉(zhuǎn)車道可以使更多的左轉(zhuǎn)車輛在綠燈時(shí)間通過(guò)信號(hào)交叉口，降低由于左轉(zhuǎn)交通增加帶來(lái)的延誤和排隊(duì)，從而提高信號(hào)交叉口的通行能力；另一方面，設(shè)置雙左轉(zhuǎn)車道可以減少左轉(zhuǎn)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度，縮短左轉(zhuǎn)車道存儲(chǔ)區(qū)需要的空間長(zhǎng)度，從而減少因左轉(zhuǎn)排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)而導(dǎo)致對(duì)上游交叉口的干擾。此外，設(shè)置雙左轉(zhuǎn)車道可以縮短左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間，為其他流向交通分配更多的通行時(shí)間。 國(guó)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，在左轉(zhuǎn)交通量較大的交叉口，設(shè)置雙左轉(zhuǎn)車道可使左轉(zhuǎn)流向通行能力提高75%80%，減少車輛

40、平均延誤。4.2 使用條件常見(jiàn)的雙左轉(zhuǎn)車道設(shè)置形式有分離式和并列式如圖4.1。 圖4.1 進(jìn)口道展寬與非展寬的雙左轉(zhuǎn)車道設(shè)置形式 按照設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的單左轉(zhuǎn)專用車道容納能力計(jì)算出的車輛數(shù)小于每周期左轉(zhuǎn)車輛的到達(dá)數(shù)量，且左轉(zhuǎn)交通量相對(duì)穩(wěn)定，無(wú)明顯周期性變化，可以考慮設(shè)置雙左轉(zhuǎn)車道。若交叉口進(jìn)口道上游附近有公交站牌，且左轉(zhuǎn)車輛占一定比例，為使大型公交車輛獲得較大的轉(zhuǎn)彎半徑，同時(shí)減小換道難度，可以考慮設(shè)置分離式雙左轉(zhuǎn)，在進(jìn)口道車道數(shù)量不超過(guò)4條，且左轉(zhuǎn)車流中大型公交車比例較低時(shí)，優(yōu)先采用并列式。一般對(duì)于左轉(zhuǎn)交通量大于300pcu/h時(shí)，可考慮設(shè)置雙左轉(zhuǎn)車道。4.3 設(shè)計(jì)方法與判斷流程4.3.1 并列

41、式雙左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)參照Shinya Kikuchi7等人的研究成果，如圖4.2，左轉(zhuǎn)與直行車輛紅燈期間平均到達(dá)率分別為L(zhǎng)T、TH（假設(shè)都服從泊松分布），實(shí)際紅燈期間到達(dá)車輛數(shù)分別為TV、LV，每條左轉(zhuǎn)車道可存儲(chǔ)的最大車輛數(shù)為L(zhǎng)。假設(shè)系統(tǒng)是穩(wěn)定的，即左轉(zhuǎn)車與直行車紅燈期間平均到達(dá)車輛數(shù)小于綠燈時(shí)能釋放的車輛數(shù)，每周期紅燈初期均無(wú)滯留車輛，則既不發(fā)生左轉(zhuǎn)車溢出又不發(fā)生直行車阻擋的概率為： （4-1） 式中：既不發(fā)生左轉(zhuǎn)車溢出又不發(fā)生直行車阻擋的概率； 的概率； ，又有所有左轉(zhuǎn)車都在第L個(gè)直行車到達(dá)前全部進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道，這種情況發(fā)生的概率； 給定的置信水平，通常取95%99%。以上分析假設(shè)兩條左轉(zhuǎn)車

42、道可容納的車輛數(shù)相同，都為L(zhǎng)，但實(shí)際應(yīng)用中二者通常是不同的。假設(shè)兩條車道的設(shè)計(jì)交通量之比為，則可計(jì)算兩條左轉(zhuǎn)車道可容納的車輛總數(shù)為： （4-2）則有： （4-3）最終確定的雙左轉(zhuǎn)車道可容納的最大車輛數(shù)為式4-3中的最大者。最后按照式2-10將車輛數(shù)轉(zhuǎn)換為實(shí)際距離。圖4.2 雙左轉(zhuǎn)車輛排隊(duì)情況4.3.2 分離式雙左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì) 分離式雙左轉(zhuǎn)車道將其中一條左轉(zhuǎn)車道右設(shè)置，有效地降低了公交車的換道難度，保證了大型車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。在進(jìn)行具體設(shè)計(jì)設(shè)置時(shí)，對(duì)于每條左轉(zhuǎn)車道的長(zhǎng)度，可以采用單左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)的方法分別進(jìn)行。其中將左轉(zhuǎn)車輛中的所有大型車記為右側(cè)左轉(zhuǎn)車道的流量中。 在進(jìn)行右側(cè)左轉(zhuǎn)車道位置選擇時(shí)，應(yīng)

43、遵循減少車輛換道數(shù)的原則，保證每一車道的車輛最大換道數(shù)在3條以下。若不能保證，則應(yīng)繼續(xù)增加左轉(zhuǎn)車道數(shù)。4.4 注意事項(xiàng)1. 對(duì)于并列式雙左轉(zhuǎn)車道，適合在中央分隔帶寬度大于5m時(shí)，采用消減中央分隔帶的方式進(jìn)行設(shè)置；2. 由于此種情況下左轉(zhuǎn)車流量較大，必須配合使用左轉(zhuǎn)保護(hù)相位；3. 車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，必須保證足夠的安全間距，如圖4.3。4. 由于分離式雙左轉(zhuǎn)車道設(shè)置靈活性較大，為便于駕駛員在接近交叉口進(jìn)口道時(shí)提前了解車道分布形式，應(yīng)根據(jù)道路設(shè)計(jì)車速，在提前相應(yīng)的距離處設(shè)置車道分布信息標(biāo)志。圖4.3 左轉(zhuǎn)釋放車流安全間距示意圖第5章 可變左轉(zhuǎn)車道5.1 設(shè)置目的當(dāng)左轉(zhuǎn)車輛比例較大時(shí)，設(shè)置一條左轉(zhuǎn)專用道滿足

44、不了左轉(zhuǎn)車的需求，增加左彎待轉(zhuǎn)也不能避免溢出現(xiàn)象，但若渠化兩條左轉(zhuǎn)車道，又對(duì)直行車的通行能力造成影響，致使整個(gè)交叉口通行能力降低，且有時(shí)利用率較低。此時(shí)可以考慮設(shè)置可變左轉(zhuǎn)車道。在工程實(shí)踐中，可變左轉(zhuǎn)車道已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于左轉(zhuǎn)流量周期性分布不均的交叉口，既可以滿足短時(shí)的高峰需求，又避免交叉口空間的浪費(fèi)?？勺冘嚨腊l(fā)揮了時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)，使空間資源得到更好的利用。5.2 使用條件為使可變車道的設(shè)置成為可能，同時(shí)有效的利用道路資源，一般認(rèn)為設(shè)置可變車道應(yīng)該具備以下基本條件：1. 道路條件² 本進(jìn)口道要求至少有 4 條渠化車道，保證左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車輛都順利釋放，并且留有余地供可變車道變化；否則在交通量大而車道數(shù)不足的情況下設(shè)置可變車道，會(huì)引起其他相位車輛的嚴(yán)重延誤，影響交通效率，造成負(fù)面影響；² 具有左轉(zhuǎn)專用車道；² 交叉口車道不適合擴(kuò)建和加寬的情況下。2. 交通條件u 交叉口的一個(gè)方向或幾個(gè)方向的延誤較大，服務(wù)水平較低；u 左轉(zhuǎn)車輛需要二次或多次停車，而同一進(jìn)口道相鄰車道的通行能力富余。3. 控制條件Ø 找不到更好的信號(hào)控制方案；Ø 要求使用左轉(zhuǎn)可變車道的進(jìn)口道擁有左轉(zhuǎn)保護(hù)相位。5.3 判斷流程首先確認(rèn)目前的可變車道屬性，當(dāng)前可變車道的屬性為左轉(zhuǎn)車道時(shí)，如果左轉(zhuǎn)車流發(fā)生溢出，說(shuō)明即使增加一條左轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)車