地鐵基礎(chǔ)知識

1、軌 道交 通 基礎(chǔ) 知 識1 .世界第一條地鐵什么時候建成通車，情況如何？6.4 kmo答：1863年世界第一條地鐵在倫敦建成通車，列車用蒸汽機車牽引，線路全長2 .我國第一條有軌電車線路何年建成？我國第一條地鐵在何年何月建成？答：1908年上海第一條有軌電車線路建成；1969年10月我國第一條地鐵在北京建成通車，1971年投入運營。3 .軌道交通的基本類型有哪幾種？答：軌道交通模式種類繁多，分類方法也較多。目前，世界上軌道交通分類大體如下：按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道相對于地面的位置劃分為地下鐵路、地面鐵路和高架鐵路；按列車服務(wù)范圍劃分為傳統(tǒng)的城市軌道交通、區(qū)域快速鐵路和市郊鐵路；按運能等級（大運量

2、、中運量、小運量）及車輛類型可分為地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通、有軌電車、膠輪地鐵、線性電機車輛、磁懸浮；按照列車驅(qū)動力可以大致分為輪軌系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)兩大類，城市鐵路、地鐵、輕軌、獨軌屬于輪軌系統(tǒng)，而線性電機車輛嚴格地說屬于磁懸浮系統(tǒng)一類；4 .什么是城市軌道交通？地鐵、輕軌的概念及主要劃分依據(jù)是什么？答：城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動導(dǎo)向、磁浮等軌道交通的總稱。地鐵是在城市中修建的快速、大運量用電車牽引的軌道交通系統(tǒng)，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，運量在3萬人次/h以上；輕軌相對于地鐵來說運量較小，在原有軌電車

3、的基礎(chǔ)上利用現(xiàn)代技術(shù)改造發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)，運量在1.53萬人次/h ;主要劃分依據(jù)是該線路遠期的單向客運能力，而不是看其主要處在地下、地面或高架。5 .地鐵旅行速度一般為多少？地鐵列車的運行間隔一般為多少？答：地鐵列車的旅行速度一般不低于35km/h。設(shè)計最高運行速度大于80 km/h的系統(tǒng)，旅行速度應(yīng)相應(yīng)提高；各設(shè)計年度的列車運行間隔，應(yīng)根據(jù)預(yù)測的客流量、列車編組、列車定員、系統(tǒng)服務(wù)水平等因素綜合確定。為保證地鐵的服務(wù)水平，高峰時段初期列車運行間隔 不宜大于6min。6 .地鐵、輕軌的特點是什么？答：地鐵、輕軌有如下的特點：A.采用標(biāo)準(zhǔn)軌距的鋼軌。線路鋪設(shè)方式靈活，根據(jù)地形條件，既可建

4、于地下，也可采用地下、地面及高架相結(jié)合的方式，以節(jié)約工程投資。B.線路全隔離全封閉，可以實現(xiàn)信號控制調(diào)度的自動化，行車密度高，發(fā)車間隔最短 可達1.5min ,車輛最高運行速度可達80km/h ,平均旅行速度可達 3550km/h。C.對客運量的適應(yīng)范圍廣，通過選取不同的車輛編組型式，既可以滿足68萬人次/小時的大運能要求，也可以適應(yīng)24萬人次/h的中等運能的要求。D.車輛按有無動力分為動車和拖車，一般采用動車和拖車混合編組方式，既滿足城市 軌道交通所特有的牽引特性需要，又可減少車輛購置費。車輛編組以相對獨立的動力單元為核心，容易實現(xiàn)擴大編組以適應(yīng)設(shè)計年度不同階段的客流量需要。E.受電方式主要

5、有兩種：AC25kV DC1500V架空接觸網(wǎng)受電和 DC750V第三軌受電。F.牽引供電技術(shù)成熟，但該模式也存在噪聲大、影響景觀等缺點。可以通過提高車輛 制造技術(shù)及工藝水平，采用彈性車輪、徑向轉(zhuǎn)向架等措施，減小車輛運行和通過曲線的噪音。 采用無縫長鋼軌線路、彈性鋼軌扣件和路基彈性層，高架線路可以在軌道兩側(cè)設(shè)置隔音屏障， 以減少噪聲和振動的傳遞。7 .國家要求城市建設(shè)地鐵的基本條件是什么?答：國家規(guī)定城市地鐵的建設(shè)條件要滿足城市人口指標(biāo)、經(jīng)濟指標(biāo)及規(guī)劃線路的客流規(guī)模指標(biāo)，各指標(biāo)均達到國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知（國辦發(fā)200381號文）要求的基本條件。指標(biāo)發(fā)展地鐵的基本要

6、求人口>300萬人國內(nèi)生產(chǎn)總值> 1000億元地方財政一般預(yù)算收入> 100億元客流規(guī)模壇單向局峰小時 3萬人（輕軌退單向局峰小時1萬人）8 .軌道交通線路的客流預(yù)測的年限是如何確定？答：軌道交通線路的客流預(yù)測年限一般是指線路建成后的初、近、遠期。初期是指線路開通運營第3年、近期第10年、遠期第25年。9 .軌道交通客流預(yù)測的常用方法是什么？常用的客流預(yù)測的軟件有哪些？答：城市軌道交通客流預(yù)測常用經(jīng)典的“四階段法”進行客流預(yù)測，即：出行發(fā)生、吸 引預(yù)測，出行分布預(yù)測，交通方式劃分預(yù)測，交通分配預(yù)測。常用的客流預(yù)測軟件有：TransCAD,Trips, EMME/2 等。10

7、.地鐵工程的設(shè)計年度是怎樣劃分的？答：地鐵工程的設(shè)計年限應(yīng)分初期、近期、遠期三期。初期按建成通車后第3年要求設(shè)計，近期按第10年要求設(shè)計，遠期按第 25年要求設(shè)計。11 .何種情況下設(shè)置大小交路？答：列車交路規(guī)定了列車的運行區(qū)段及運行長度。在客流分布不均衡程度較明顯和列車對數(shù)較多的情況下可考慮設(shè)置大小交路，可減少運用車輛數(shù)， 從而減少投資，也可減少運營支出。12 .地鐵系統(tǒng)的財務(wù)內(nèi)部基準(zhǔn)收益率一般采用多少？什么情況下可盈利？答：財務(wù)基準(zhǔn)收益率一般取 5%當(dāng)項目財務(wù)內(nèi)部收益率大于5%寸，財務(wù)效益較好，可實現(xiàn)盈利。但軌道交通項目為公益事業(yè)，投資較大，很難實現(xiàn)盈利，一般需靠政府財政補貼。13 .什么

8、是客流？什么是客流量？答：客流是指在某一區(qū)段上單位時間內(nèi)朝一個方向或往返旅客的實際數(shù)目或預(yù)算數(shù)目；客流量是指城市各個區(qū)段上單位時間內(nèi)單程或往返運送的或需運送的旅客數(shù)目。14 .城市軌道交通線路設(shè)計分為哪四個階段？答：分為可行性研究階段、總體設(shè)計階段、初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段。15 .地鐵線路的類別按其在運營中的地位和作用可分為哪幾類？答：地鐵線路按其在運營中的作用，應(yīng)分為正線、輔助線和車場線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運營的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標(biāo)準(zhǔn)較高； 輔助線是為保證正線運營而配置的線路，一般不行使載

9、客車輛，速度要求較低，故線路標(biāo)準(zhǔn)也較低； 車場線是場區(qū)作業(yè)的線路，行車速度低，故線路標(biāo)準(zhǔn)只要能滿足場區(qū)作業(yè)即可。16 .地鐵的線路平面位置和高程應(yīng)根據(jù)哪些因素確定？答：地鐵的線路平面位置和高程應(yīng)根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃的道路、地面建筑物、管線和其他構(gòu)筑物、文物古跡保護要求、環(huán)境與景觀、地形與地貌、工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件、采用 的結(jié)構(gòu)類型與施工方法，以及運營要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟綜合比較后確定。17 .正線及輔助線的圓曲線最小長度怎樣確定？地鐵線路平面最小曲線半徑如何確定？答：正線及輔助線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m B型車不宜小于20m在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。區(qū)間正線:350

10、m困難地段:300m輔助線：200m困難地段:150m車場線：150m車站：1200m困難時：800m18 .地鐵線路坡度如何確定？答：區(qū)間正線：最大坡度不宜大于30%0,困難35%0。聯(lián)絡(luò)線、出入線：最大坡度不宜大于35%o。車站：地下站站臺計算長度段線路坡度宜采用2%。，困難條件下可設(shè)在不大于3%0的坡道上；地面和高架車站一般設(shè)在平坡段上，困難時可設(shè)在不大于3%。的坡道上。車場線：宜設(shè)在平坡道上，條件困難時庫外線可設(shè)在不大于1.5 %。的坡道上。折返線和停車線應(yīng)布置在面向車擋或區(qū)間白下坡道上，隧道內(nèi)的坡度宜為2%。，地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大于2%°。19 .地

11、鐵線路豎曲線半徑如何確定？答：正線區(qū)間：5000m困難時3000m車站端部：3000m困難時2000m輔助線：2000m20 .線路縱斷面設(shè)計應(yīng)遵循哪些原則？答：線路縱斷面設(shè)計根據(jù)線路平面、敷設(shè)方式、沿線建筑物、構(gòu)筑物、工程地質(zhì)水文地質(zhì)、市政管線、道路凈空、通航要求、施工方法等因素綜合考慮，合理設(shè)計。1）地下線應(yīng)設(shè)計成高站位、低區(qū)間的節(jié)能型縱斷面。2）高架線的坡度力求平緩，以使線型美觀、流暢，盡量減少對城市景觀的不良影響。3）線路最大坡度不大于 30%。，地下線最小縱坡不小于3%0,以利排水。困難地段在確保排水的情況下，可采用小于3%。的坡度，高架線可為平坡。4）地下車站坡度采用 2%。，困難

12、條件下可為 3%。，高架車站坡度為平坡，困難時不大于3%o。5）地下線采用盾構(gòu)法施工時，區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)覆土不小于1個D （隧道外徑），車站結(jié)構(gòu)覆土不小于2.5m。6）高架線跨越道路時，其凈空按下列標(biāo)準(zhǔn)采用：城市快速路和主干道為5.5m,其它道路 4.5 5.0m。7）高架線跨越河流時，應(yīng)滿足河流航道等級的通航要求。8）本線與其它軌道交通線相交時，應(yīng)考慮為了換乘方便而影響縱斷面的因素。21 .什么是道岔，其基本形式有哪幾種？答：車輛由一條線路轉(zhuǎn)向或越過另一條線路時的設(shè)備稱為道岔。道岔有3種基本形式：線路連接、線路交叉、線路連接與交叉。22 .道岔距站臺端部的距離應(yīng)從哪些方面考慮？答：1）從列車折返

13、能力2 ）道岔整體道床鋪設(shè)范圍3 ）道岔信號設(shè)備的設(shè)置23.在車輛段出入線、折返線、停車線和岔線（支線）上，當(dāng)遇到哪些情況時，宜設(shè)安全線或其他隔開設(shè)備？安全線長度一般最小設(shè)置多少？答：1）當(dāng)出入線上的列車在進入正線前需要一度停車，且停車信號至警沖標(biāo)之間小于列車制動距離時；2 ）折返線末端與正線連通時；3 ）當(dāng)岔線（支線）與正線接軌時。安全線長度一般不小于 40m在困難條件下可設(shè)置脫軌道岔。24 .車站的類型有哪些？答：車站按客流量大小可分為大車站、中等車站和小車站；按設(shè)置的位置可分為地下 站和地面站；按站臺型式可分為島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和混合式站臺車站。25 .車輛段及停車場的設(shè)備配置有

14、哪些？答：出入段（場）線、停車線、試車線、交接線或聯(lián)絡(luò)線、洗車庫、維修線、辦公及生活設(shè)施。26 .什么是島式站臺？什么是側(cè)式站臺？答：站臺位于上、下行行車線路之間的是島式站臺，站臺位于上、下行行車線路的兩 側(cè)的是側(cè)式站臺。27 .什么是軌道結(jié)構(gòu)及軌距，國際標(biāo)準(zhǔn)軌距為多少？答、軌道結(jié)構(gòu)由中基面或結(jié)構(gòu)面以上的線路部分，由鋼軌、扣件、軌枕、道床等組成；軌距是軌面以下規(guī)定距離左右兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離；國際標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435 mmo28 .軌道的由哪幾部分組成？答：由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔及其他附屬設(shè)備等組成。29 .鋼軌的斷面形狀及組成？答：主分為工字形，它是由軌頭、軌腰、軌底三部分組

15、成的。30 .軌枕具有哪些功能和要求？答：它的功能是支承鋼軌， 保持軌距和方向，并將鋼軌對它的各向壓力傳遞到道床上。軌枕必須具有堅固性、彈性和耐久性。31 .扣件的作用是什么？答：它的作用是固定鋼軌，阻止鋼軌縱向和橫向位移，防止鋼軌傾斜，并能提供適當(dāng)?shù)膹椥?，將鋼軌承受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺。32 .地鐵道床結(jié)構(gòu)可歸納為哪兩大類，軌下道床結(jié)構(gòu)須具有的特點？答：分為碎石道床和整體道床；具有穩(wěn)定性好、耐久性強、易于養(yǎng)護維修的特點。33 . 一般地鐵車輛組成?答：一般地鐵車輛由以下七部分組成：車體、動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連 接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)。34

16、.車輛怎樣選型？答：城市軌道交通車輛是體現(xiàn)地鐵系統(tǒng)服務(wù)水平的最終載體，是其他各系統(tǒng)配套設(shè)計 的基礎(chǔ)，車輛選型工作在城市軌道交通建設(shè)前期工作中很重要。車輛選型的重要原則如下：(1)滿足軌道交通運輸需求。(2)遵循“安全可靠、量力而行、經(jīng)濟實用”的原則，國產(chǎn)化率要確保不低于70%(3)具有一定的先進性和合理的舒適性等要求。(4)確定合理的編組與動拖比例，提出合理可靠的故障運營條件。(5)充分考慮國內(nèi)車輛廠商的條件和優(yōu)勢。(6)車輛設(shè)計壽命30年。(7)符合當(dāng)?shù)爻鞘械臍庀?、溫濕度要求。在車輛選型過程中， 既要考慮城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)一制式和“資源共享、節(jié)省投資、方便運 營”的指導(dǎo)思想，以避免多種軌道交

17、通列車、軌道交通制式并存現(xiàn)象，又要結(jié)合各條線的具體工程情況，因地制宜，合理選擇車型。35 .車輛段及停車場的設(shè)備配置有哪些？答：出入段(場)線、停車線、試車線、交接線或聯(lián)絡(luò)線、洗車庫、維修線、辦公及生 活設(shè)施。36 .車輛段如何選址？答：在一般情況下，每條軌道交通線路需設(shè)車輛段一處。當(dāng)線路較長時，可考慮增設(shè)一處停車場，車輛段的位置選擇從運營效率角度看應(yīng)選在線路中段較佳。但是，由于城市快速的發(fā)展和擴張，在城市中部一般都很難找到適合修建車輛段的場地，此時，車輛段可設(shè)在線路端部，為了便于收發(fā)車以及上下行首尾班列車時刻基本相同，可以考慮在線路的另一端設(shè)置停車場。車輛段的用地規(guī)?？梢园催h期配車數(shù)中每輛車

18、占地約10001300«進行控制。37 .如何選擇車輛制式？答：軌道交通模式的選擇， 基本上決定于系統(tǒng)運量和線路敷設(shè)方式，而系統(tǒng)運量是確定系統(tǒng)基本模式的條件之一，是確定系統(tǒng)各條線路建設(shè)規(guī)模的依據(jù)。單向高峰小時斷面流量大35萬人次的線路，為大于5萬人次的線路，為高運量的線路；單向高峰小時斷面流量在運量的線路；單向高峰小時斷面流量小于3萬人次的線路，為中運量的線路。線路運能分類InmIVVtWj運里大運量中運量低運量（地鐵）（輕軌）（街面電車）線路型式全封閉半封閉*全地面單向運能量級（萬人次/h）57351.5 3.5120.5 1.2列車最大長度（m）1851401008060適用車型

19、AB 或 L、AB、L或單軌B或DD最高速度（km/h）80100( 120)80 6060平均站間距（km）1.2 20.8 1.50.5 1旅行速度（km/h）35 4020 301520適用城市城區(qū)人口規(guī)模（萬人）>300>150<10038 .我國地鐵車輛有哪三類車型，其受電情況如何？答：地鐵車輛限于 A、B1、B2三類車型：A型車寬3m 接觸網(wǎng)受電；B1型車寬2.8m、 接觸軌受電；B2型車2.8m、接觸網(wǎng)受電。39 .城市軌道車輛由哪幾部分組成？答：城市軌道車輛由以下七部分組成：車體、轉(zhuǎn)向架、牽引反沖連接裝置、制動系統(tǒng)、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)。40

20、.車輛檢修設(shè)施分類有哪幾類，它們的功能有哪些？答：車輛檢修設(shè)施分類有以下三類：（1）車輛段與綜合基地a.車輛段與綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫三部分，也可增設(shè)職工教育培訓(xùn)中心。車輛段與綜合基地功能如下：b.承擔(dān)路網(wǎng)中一條或多條線路車輛大架修；c.承擔(dān)本線車輛的定臨修、月檢、列檢等任務(wù)及車輛停放；d. 車輛運營管理；e.承擔(dān)本線通風(fēng)機、水泵、自動售檢票機、屏蔽門、自動扶梯、電梯、各種電機、空調(diào)、供電設(shè)備等機電設(shè)備的定期修理和維護保養(yǎng)；f. 承擔(dān)本線通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)、導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)、管理用計算機等電子、電氣設(shè)備的檢修和維護；g.承擔(dān)本線車站建筑、區(qū)間隧道、區(qū)間橋

21、梁、線路軌道等土建工程的維護保養(yǎng)；h.承擔(dān)各種機電設(shè)備、備品備件、材料的運輸、保管和發(fā)放；i. 設(shè)置職工培訓(xùn)中心時，承擔(dān)全網(wǎng)職工培訓(xùn)工作；(2)車輛段j. 承擔(dān)本線車輛的定臨修、月檢；k. 承擔(dān)本線部分車輛列檢和停放；l. 承擔(dān)本線車輛運營管理；m.必要時設(shè)置綜合維修工區(qū)，承擔(dān)一定數(shù)量的系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備維修任務(wù)。(3)停車場n. 承擔(dān)本線部分配屬列車列檢和停放；1 . 必要時設(shè)置綜合維修工區(qū)，承擔(dān)一定數(shù)量的系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備維修任務(wù)。41 .車輛檢修作業(yè)內(nèi)容指哪些？答：車輛檢修作業(yè)有：(1)列檢作業(yè)對車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、空氣制動裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部

22、件進行外觀檢查和保養(yǎng)，及時處理影響行車安全的故障。(2)月檢作業(yè)對車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、電機、空氣制動裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術(shù)狀態(tài)和功能進行檢查、保養(yǎng)和必要的試驗。更換易損易耗件。對影響行車安全的故障進行全面修理。(3)臨修作業(yè)對車輛的臨時故障進行檢修，必要時更換須檢修的轉(zhuǎn)向架及其他大型部件。(4)定修作業(yè)對車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、電機、空氣制動裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術(shù)狀態(tài)和功能進行檢查、修理和必要的試驗。更換易損易耗件。對影響行車安全的故障進行全面修理。必要時架車處理。修竣后列車

23、需進行靜、動態(tài)試驗。（5）架修作業(yè)轉(zhuǎn)向架進行全面解體， 修理、更換到限或磨耗零部件。 車內(nèi)設(shè)備及車體可根據(jù)使用狀況 和破損程度，進行更換、補充、挖補修理及油漆等。主牽引電機及各種輔助電機拆下后，進 行測試、零部件清洗、更換易耗件。各種電子電器單元及設(shè)備，原則上進行測試，更換損壞 的插件和元件，如無必要，則不做大的拆裝?？照{(diào)設(shè)備進行清洗、補液、測試。蓄電池組換 下后，進行內(nèi)外部清洗、測試、恢復(fù)原有功能?？諝庵苿訖C及制動空壓機組分解后，進行零 部件清洗、修理、測試。修竣后列車需進行靜、動態(tài)試驗。（6）大修作業(yè)車輛全面解體，轉(zhuǎn)向架進行修理、更換到限或磨耗零部件。車內(nèi)設(shè)備全面更換，車體可 根據(jù)使用狀況

24、和破損程度，進行更換、挖補修理及油漆等。主牽引電機及各種輔助電機拆下 后，進行測試、零部件清洗、更換易耗件?？諝庵苿訖C及制動空壓機組分解后，進行零部件 清洗、修理、測試。各種電子電器單元及設(shè)備、 空調(diào)機組、蓄電池組等原則上進行全面更換。 修竣后列車需進行靜、動態(tài)試驗。42 .車輛檢修周期怎么設(shè)定？車輛檢修周期及檢修停時檢修級別檢修周期停修/庫停時間（天）里程（萬公里）時間（年）廠修1201235/32架修60620/18定修151.58/6月檢1.21個月2/2歹U檢每日2小時43 .電梯系統(tǒng)的組成及配置原則？答：電梯系統(tǒng)由液壓梯、自動扶梯及樓梯升降梯組成，其配置原則為：站臺至站廳間、出入口及

25、過街隧道根據(jù)人留量設(shè)置上、下行自動扶梯；當(dāng)提升高度達到6米以上時，設(shè) 上、下行自動扶梯；車站內(nèi)設(shè)置殘疾人液壓梯、 樓梯升降梯以滿足殘疾人等特殊人群的需要。44 .什么叫屏蔽門系統(tǒng)（PSD,地鐵車站屏蔽門由哪些組成？答：屏蔽門系統(tǒng)是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺邊緣，用以提高運營安全系數(shù)，改善候車環(huán)境，節(jié)約運營成本的一套機電一體化的機電設(shè)備系統(tǒng)。地鐵車站屏蔽門由門體、 門機、系統(tǒng)控制及電源組成45 .地鐵車站屏蔽門功能是什么？答：地鐵車站屏蔽門功能是列車進站時配合列車車門動作打開或關(guān)閉滑動門，為乘客提供上下列車的通道。46 .地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察工作可分為哪幾個階段？答：地下鐵道、輕軌

26、交通巖土工程勘察工作階段應(yīng)分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細勘察階段及施工中的巖土工程勘察工作。47 .地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段需提供什么資料？答：地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段所提供的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料必須滿足相應(yīng)設(shè)計階段需要的設(shè)計參數(shù)和有關(guān)技術(shù)資料，并應(yīng)對工程環(huán)境進行預(yù)測、評價。48 .路基勘察應(yīng)包括的內(nèi)容有哪些？答：a、查明地層結(jié)構(gòu)、土、石性質(zhì)、巖層產(chǎn)狀、風(fēng)化程度及水文地質(zhì)特征；分段劃分土、石可挖性等級；確定路塹邊坡坡度；評價路基基底的穩(wěn)定性。b 、工程地質(zhì)縱剖面、橫剖面上的勘探點，其數(shù)量與深度應(yīng)滿足設(shè)計需要。c 、應(yīng)分段取巖土試樣進行物理力學(xué)試驗，

27、取水樣進行水質(zhì)分析。49 .在什么條件下具備采用地球物理勘探方法？答：a、被探測對象與圍巖之間有明顯的物理性質(zhì)差異。b 、被探測對象具有一定的埋藏深度和規(guī)模，且地球物理異常有足夠的強度。c 、能抑制各種干擾，區(qū)分有用信號和干擾信號。50 .國內(nèi)地下結(jié)構(gòu)常用的深基坑支護結(jié)構(gòu)有哪幾種？答：地下結(jié)構(gòu)施工前，需開挖基坑，為保證基坑施工、主體地下結(jié)構(gòu)的安全和周圍環(huán)境不受損害，要進行支護?；邮┕ひ话惴譃閮煞N：放坡開挖和有支護開挖，前者既簡單又經(jīng)濟，在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許時能保證邊坡穩(wěn)定的條件下就優(yōu)先選用。在不適合放坡開挖的地段，就需要進行有支護開挖。 在軟土地區(qū)或基坑較深時，需用圍護墻（地下墻、樁等）

28、承受基坑外的水、土壓力，并與支撐（或錨桿）、圍楝、防滲帷幕等結(jié)構(gòu)體系形成支護結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在國內(nèi)常用的支護結(jié)構(gòu)主要有：地下連續(xù)墻、人工挖孔樁、鉆孔樁、咬合樁、SMM法樁、鋼板樁、重力式擋墻、土釘墻等。51 .地下結(jié)構(gòu)的施工方法有哪幾種？答：國內(nèi)地下車站結(jié)構(gòu)的施工方法主要有兩種：明挖法及暗挖法。其中明挖法又細分為明挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖順筑法三種，國內(nèi)最常用的主要為明挖順筑法；蓋挖逆筑法及蓋挖順筑法僅在地面交通要求較嚴的情況才采用。暗挖法細分為淺埋暗挖法（礦山法）及盾構(gòu)法，受機具條件所限，國內(nèi)地鐵車站的暗挖施工都采用淺埋暗挖法（礦山法），區(qū)間結(jié)構(gòu)更多的采用盾構(gòu)法施工。52 .路基在哪些情況下應(yīng)修筑

29、支擋結(jié)構(gòu)物？答：a路基位于陡坡地段或風(fēng)化的路塹邊坡地段。b為避免大量挖放及降低邊坡高度的路塹地段。c為節(jié)約用地，少占農(nóng)田和城市用地的地段。d為保護重要的既有建筑物及其它特殊條件和生態(tài)環(huán)境需要的地段。53 .地下結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)方案有幾種？答：與施工方法相對應(yīng)，地下結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)方案有箱形框架結(jié)構(gòu)（配合明挖法）、聯(lián)拱結(jié)構(gòu)（配合淺埋暗挖法）、圓形結(jié)構(gòu)（配合盾構(gòu)法）等三種。54 .地下結(jié)構(gòu)的防水原則及防水等級？答：地下結(jié)構(gòu)的防水原則為“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”。其防水等級的劃分根據(jù)結(jié)構(gòu)特點、施工方法、使用要求等因素綜合考慮確定為：地下車站及機電設(shè)備集中區(qū)段、 出入口的防水等級為一級；

30、風(fēng)道、風(fēng)井結(jié)構(gòu)、區(qū)間隧道及連接通道 等附屬的隧道結(jié)構(gòu)防水等級為二級。55 .什么是新奧法？答：它是新奧地利隧洞施工法的簡稱，由奧地利學(xué)者拉布謝維茨最早提出，是20世紀50年代以后逐步發(fā)展起來的一種隧道施工。其開挖作業(yè)強調(diào)盡量減少對圍巖的擾動，對完全的土質(zhì)隧道可采用機械或人工挖掘，對石質(zhì)隧道多采用光面爆破和預(yù)裂爆破。在支護手段上，采用噴射碎和錨桿為襯砌， 把襯砌和圍巖看作是一個相互作用的整體，既發(fā)揮轉(zhuǎn)帳巖的自承能力，又使錨噴襯砌起到加固圍巖的作用。56 .地下鐵道線路上應(yīng)怎樣設(shè)置的線路標(biāo)志？答：地下鐵道的線路上應(yīng)設(shè)：百米標(biāo)、坡度標(biāo)、制動標(biāo)、圓曲線標(biāo)和緩和曲線始點及終點標(biāo)、曲線標(biāo)、豎曲線起點和終點

31、標(biāo)、水準(zhǔn)基點標(biāo)、限速標(biāo)、警沖線、停車位置標(biāo)等。隧道內(nèi)百米標(biāo)、限速標(biāo)、停車位置標(biāo)應(yīng)設(shè)在行車方向右側(cè)，警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩會合線間， 其位置應(yīng)根據(jù)設(shè)備限界及安全量確定。57 .什么是限界？限界的分類？答：限界是限定車輛運行及軌道周圍構(gòu)筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設(shè)備限 界和建筑限界三種。58 .地鐵地下結(jié)構(gòu)的人防設(shè)計原則、用途及設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)？答：在各地的軌道交通工程中，應(yīng)以“交通為主、兼顧人防”為原則，在不影響地鐵正常運營的條件下，充分利用地鐵工程已有條件，對關(guān)鍵部位，重要設(shè)施，參照人民防空工程戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求的規(guī)定，采用防護功能平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換技術(shù)措施，在規(guī)定轉(zhuǎn)換時限內(nèi)達到防護標(biāo)準(zhǔn)及 要求。地鐵人防用途：在擬定

32、的核武器、生化武器、常規(guī)武器襲擊和襲擊后的城市次生災(zāi)害作 用下，保證工程內(nèi)人員及設(shè)備的安全。并能作為城市的人民防空人員的臨時待蔽場所。設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)：按在工程投資增加不多的情況下，使地鐵納入人民防空疏散體系及人員待蔽場所為原則。地下車站、區(qū)間隧道均按六級抗力等級設(shè)防，防化級別按丁級設(shè)計。59 .高架車站結(jié)構(gòu)型式和施工方法？答：對應(yīng)于線路及建筑專業(yè)的布置，高架車站上部結(jié)構(gòu)可采用兩種結(jié)構(gòu)形式：“建、橋”合一和“建、橋”分開。1) “建、橋”合一。該方案建筑布置較為方便，但主要缺點是列車行駛引起的結(jié)構(gòu)震動 效應(yīng)明顯，而且結(jié)構(gòu)受力較為復(fù)雜。2) “建、橋”分開。本方案結(jié)構(gòu)受力明確， 減少震動；但對于側(cè)式站臺

33、，橫向柱子較多， 會給車站的用房布置、使用帶來較大的難度，比較適用于島式站臺車站。60 .車站建筑的組成部分有哪些？答：所有車站均由車站主體、附屬建筑、出入口、風(fēng)亭四部分組成。61 .地下區(qū)間隧道施工方法有哪幾種？答：施工方法對結(jié)構(gòu)型式的確定和土建工程造價有決定性影響。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、 環(huán)境條件(地面建筑物和地下構(gòu)筑物的現(xiàn)狀、 道路寬度、 交通狀況等)、線路平面位置、隧道埋置深度及開挖寬度等多種因素的制約，同時也會對施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的難易程度、城市規(guī)劃的實施、地下空間的開發(fā)利用和運營效果等產(chǎn)生直接影響。因此，施工方法的確定，

34、 必須因地制宜、統(tǒng)籌兼顧，選擇的工法應(yīng)技術(shù)可靠、水平先進、經(jīng)濟合理。根據(jù)國內(nèi)外修建地鐵的經(jīng)驗，區(qū)間隧 道的施工方法可基本分為明挖法、礦山法、盾構(gòu)法、沉管法。1 .明挖法地鐵區(qū)間隧道明挖法一般用于場地較開闊的地段，要求該地段地面建筑和地下管線少， 對道路交通影響小，或道路交通量小，或有條件進行交通疏解， 或結(jié)合市政工程的建設(shè)進行 明挖施工。明挖法施工作業(yè)相對簡單，施工工期短，造價相對較低。但施工對周邊環(huán)境、地下管線和交通的影響較大。 在地質(zhì)條件較差、隧道埋深較深的情況下，明挖施工時，基坑圍護的工 程量大，此時明挖施工的綜合造價較高。2 .礦山法礦山法適用于隧道埋深較深，地質(zhì)情況較好，地下水含量小

35、或地下水位較低，無明挖施工條件的地段。礦山法施工對地層變化的適應(yīng)性強，技術(shù)成熟，工法簡單，施工對周邊環(huán)境、地下管線和交通的影響較小。 當(dāng)隧道圍巖松散、地下水含量大或地下水位較高時，須采取降水、注漿加固等輔助施工措施。施工所產(chǎn)生的地表沉降量也較大，工期較長，施工的安全性較差，投資的可控性差。3 .盾構(gòu)法盾構(gòu)法適用于結(jié)構(gòu)斷面單一的圓形隧道的施工。但在盾構(gòu)機選型時，須特別注意以下地層：靈敏度高的軟弱土質(zhì)、透水性強的松散土質(zhì)、高塑性土層、含有承壓水的砂土層、含有 大粒徑卵礫石或孤石的地層、預(yù)計有朽木和其他夾雜物的地層、含有軟硬兩種土質(zhì)的地層等。盾構(gòu)法施工進度快，作業(yè)安全，地表沉降小，占地少，對地面環(huán)境

36、影響小，但盾構(gòu)機設(shè) 備復(fù)雜、價格昂貴，在不利的地層條件下，盾構(gòu)機選型須慎重。另外盾構(gòu)法不適用于結(jié)構(gòu)尺 寸復(fù)雜多變的隧道施工，如渡線段、存車線地段等。4、沉管法沉管法是修筑水底隧道的主要方法之一。沉埋法隧道施工時， 先在隧址附近修建的臨時干塢內(nèi)（或利用船廠的船臺）預(yù)制管段，預(yù)制的管段用臨時隔墻封閉起來，然后將此管段浮運到隧址的規(guī)定位置， 此時已于隧址處預(yù)先挖好的一個水底基槽。待管段定位后，向管段內(nèi)灌水壓載，時期下沉到設(shè)計位置，將此管段與相鄰管段在水下連接起來，并經(jīng)基礎(chǔ)處理，最 后回填覆土成為水底隧道。三種地下區(qū)間施工方法各有自己的適用范圍和優(yōu)缺點，三者之間的分析比較詳見下表。地下區(qū)間隧道施工方法

37、分析比較表表項目明挖法礦山法盾構(gòu)法應(yīng)用情況適用于交通量小，管線改移少，房屋拆遷少，可與市政工程建設(shè)相結(jié)合的工程。適用于地質(zhì)情況較好，地 下水位低，房屋、管線多， 交通疏解難，結(jié)構(gòu)斷面復(fù) 雜多變的工程。適用于地層單一，地下水 位高，房屋、管線多，交 通疏解難，對沉降控制要 求嚴格的工程。結(jié)構(gòu)型式形式多樣的單跨或多跨矩形結(jié)構(gòu)形式多樣的單跨或多跨馬蹄形結(jié)構(gòu)形式單一的圓形結(jié)構(gòu)對交通影響有一定干擾無影響無影響對管線影響遇管線時一般須改移或懸吊。有一定影響，有時需跟蹤注漿等保護措施影響較小對環(huán)境影響對環(huán)境的干擾大對環(huán)境的干擾小對環(huán)境的干擾小對鄰近建筑物影響影響大影響較大影響最小施工難度技術(shù)成熟，難度小技術(shù)

38、成熟，難度小技術(shù)成熟，施工工藝較復(fù)雜，難度較小施工風(fēng)險小較大小作業(yè)環(huán)境好惡劣好施工降水需降水需降水不需要降水結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量好質(zhì)量不易保證質(zhì)量好沉降控制一較好好施工速度分段施工，綜合速度快速度較慢機械化施工，速度快對車站影響無影響無影響對車站結(jié)構(gòu)和施工影響大受車站影響無影響無影響影響大投資可控性較好差好工程造價較高高較高水底隧道施工方法沉管法與盾構(gòu)法分析比較表表二序號比較項目盾構(gòu)法隧道方案沉管法隧道方案1對航道規(guī)劃的影響無影響互相制約，影響實施2工程運營期間的安全性埋置深度大，大型船舶下錨對隧道安全無影響大型船舶下錨對隧道安全有一定影響3防水可靠性防水可靠，效果稍差防水可靠，效果好4施工對通航的影

39、響施工對通航無影響對通航影響較大，需專題論證5施工對環(huán)境的影響施工對環(huán)境影響小全明挖施工，對環(huán)境影響大6工期有保障可以保證7運營便利性相對稍差節(jié)能、便利8工程經(jīng)濟性造價相對較低造價相對較高62 .什么是盾構(gòu)機？盾構(gòu)機的殼體由哪幾部分構(gòu)成？答：盾構(gòu)機是一集開挖、 支護、推進、襯砌等多種作業(yè)功能于一體的大型暗挖隧道施工 機械。它的通用、標(biāo)準(zhǔn)外形是圓筒形，它的殼體由切口環(huán)、支承環(huán)和盾尾三部分組成，借外 殼鋼板連成整體。63 .盾構(gòu)法施工的優(yōu)缺點？答：優(yōu)點：a、地面作業(yè)很少，隱蔽性好，因噪聲、振動引起的環(huán)境影響小。b、隧道施工的費用和技術(shù)難度基本不受覆土深度的影響，適宜于建造深埋隧道。c、穿越河底或海

40、底時，不影響通航，出不受氣候的影響。d、穿越地面建筑群和地下管線密集的區(qū)域時，對周圍環(huán)境影響較??；自動化程度高、 勞動強度低、施工速度較快。缺點：a、施工設(shè)備費用較高；b、覆土較淺時，地表沉降較難控制。c、施工作業(yè)小曲率半徑隧道時掘旱災(zāi)較困難等。64 .車站建筑設(shè)計中總體布局的原則是什么？答：車站總體布局應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護和城市景觀的要求，妥三處理好與地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物等之間的關(guān)系。65 .換乘車站有哪幾種換乘模式？答：換乘車站根據(jù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境、換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的

41、“十”字 換乘、“T”形、“L"形、"H'形等換乘及通道換乘形式。66 .地鐵車站的裝修材料應(yīng)滿足哪些要求？答：地鐵裝修材料應(yīng)采用防火、防潮、防腐、耐久、易于清潔的環(huán)保材料，應(yīng)便于施工 和維修，可能條件下兼顧吸聲。67 .地面出入口扶梯如何設(shè)置？出入口樓梯和疏散通道的寬度應(yīng)如何確定？答：車站出入口的提升高度超過6m時，應(yīng)設(shè)上行扶梯；超過 12m時應(yīng)考慮上、下行均設(shè)自動扶梯。出入口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠期高峰小時客流量時發(fā)生火災(zāi)的情 況下，6min內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。68 . 土釘墻支護的概念？答：土釘墻支護是在基坑開挖過

42、程中，將土釘置入原狀土體中， 并在支護面上噴射鋼筋網(wǎng)混凝土面層，通過土釘、土體和噴射的混凝土面層的共同作用，形成土釘墻支護結(jié)構(gòu)。69 .勁性水泥土攪拌連續(xù)墻有哪些優(yōu)點？d.答：a.占用場地小。b.施工速度快。c.施工過程中對周邊建筑物及地下管線影響小。耗用水泥、鋼材少，造價低。70 .排樁圍護結(jié)構(gòu)按排列密度分類有哪些？答：可以分為柱列式排樁圍護、連續(xù)排樁圍護和組合式排樁圍護。71 .明挖法施工程序分哪四大步？答：一般分為四大步：圍護結(jié)構(gòu)施工一內(nèi)部土方開挖一工程結(jié)構(gòu)施工一管線恢復(fù)及覆土。72 .區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要功能是什么？主要形式有哪些？答：區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)服務(wù)范圍為除車站停車隧道以外的其它

43、隧道部分。其主要功能為：a.列車正常運行時系統(tǒng)應(yīng)能排除隧道余熱余濕，同時使隧道內(nèi)空氣壓力變化率滿足 相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；b.列車阻塞在區(qū)間隧道時系統(tǒng)應(yīng)能向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，保證列車空調(diào)器 等設(shè)備正常運行和為乘客提供足夠的新風(fēng)量；c.列車火災(zāi)時系統(tǒng)應(yīng)能及時排除煙氣、控制煙氣流向，并誘導(dǎo)乘客向安全區(qū)疏散。 主要形式有：a.雙活塞風(fēng)道模式：車站每端設(shè)置兩個活塞風(fēng)道。b.典型單活塞風(fēng)道模式：每端取消列車進站端活塞風(fēng)道，保留出站端活塞風(fēng)道。c.單活塞風(fēng)道兼容模式：正常運行時，由一臺隧道風(fēng)機兼車站排熱風(fēng)機，事故狀況 下轉(zhuǎn)作區(qū)間隧道通風(fēng)，排熱風(fēng)閥關(guān)閉。d.單活塞風(fēng)道單風(fēng)井模式：該種系統(tǒng)配置方式不考慮隧道通

44、風(fēng)系統(tǒng)的合并，僅僅采 用減少一個活塞風(fēng)井方案，每站設(shè)兩個隧道風(fēng)井。73 .車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)由什么組成？主要功能是什么？答：一般車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)采用負壓通風(fēng)方案，在車站有效站臺范圍內(nèi)設(shè)置站臺下排風(fēng) 道（UPB和軌頂排風(fēng)道（OTB,主要排除列車剎車及停站過程中所產(chǎn)生的熱量，盡量避免 熱量進行區(qū)間隧道，為提高排熱效率，站臺下排風(fēng)道排風(fēng)口位置對準(zhǔn)列車底部主要產(chǎn)熱部件, 例如列車剎車電阻、電機、IGBT、空壓機等，其主要功能是：a.正常運行時的功能由于正常運行時，車站隧道需要滿足列車停站以供乘客上、下車的要求，因此須保證列車停站時，車頂空調(diào)冷凝器、車底電機和剎車裝置周圍的環(huán)境溫度滿足其正常運轉(zhuǎn)所需要的

45、條件，另外，由于剎車停站，車輛的部分動能轉(zhuǎn)化為熱，相對區(qū)間隧道，車站的停車區(qū)域車 輛的發(fā)熱量大，溫度高，這也就是設(shè)置車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)的客觀要求及其需要實現(xiàn)的列車正 常運行時的功能。根據(jù)國內(nèi)外地鐵的設(shè)計和運行經(jīng)驗， 列車停站時車站隧道應(yīng)在列車空調(diào)冷凝器、 電機和 剎車裝置對應(yīng)位置處設(shè)置排熱風(fēng)口， 通過最短的排熱路徑實現(xiàn)最高排熱效率， 減少熱量由活 塞風(fēng)“帶入”區(qū)間。b.列車阻塞運行時的功能由于各種原因，列車可能在運行過程中出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象， 其中一種情況是，前方區(qū)間隧道 內(nèi)有列車阻塞，導(dǎo)致另一列車無法駛離車站， 從而只能留在車站待命的情況， 也即列車阻塞 在車站。此時要求車站隧道內(nèi)的環(huán)境溫度能保證列

46、車空調(diào)器的正常運轉(zhuǎn)，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)處于運行狀態(tài)。c.列車發(fā)生火災(zāi)時的功能根據(jù)地鐵系統(tǒng)的防災(zāi)疏散原則，車輛發(fā)生火災(zāi)時應(yīng)盡量行駛至前方車站，在前方車站組織人員疏散和滅火。當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)并停在車站時，要求能迅速排除火災(zāi)列車產(chǎn)生的煙氣， 系統(tǒng)在設(shè)計時應(yīng)根據(jù)列車火災(zāi)的規(guī)模和燃燒的速率計算車站隧道排煙設(shè)備的最小配置要求，國際上一般按保證乘客逃生所需要的無煙氣空間高度（逃生高度）大于 2.5m計算，從而實 現(xiàn)車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)的火災(zāi)運行功能。必要時可運行區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)協(xié)助排煙。74 .車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)有哪幾種常見制式？具優(yōu)缺點是什么？答：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)不同的運行方式分為以下幾種：開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)、

47、屏蔽門式系統(tǒng)。制式描述優(yōu)點缺點應(yīng)用范圍開式系統(tǒng)完全利用列車運行的活塞作用，通過風(fēng)亭使地下空 間與外界通風(fēng)換氣，不進行人 工組織。系統(tǒng)簡單，幾乎無通風(fēng)設(shè)備，無 需人為控制，工程造價低。標(biāo)準(zhǔn)低，無法有效組織氣流、控制環(huán)境，無法組織防排煙。在歐美北部地區(qū)的老線采用較多，我國很少采用。閉式系統(tǒng)（普通冷器、大表冷器）車站空調(diào)冷風(fēng)可以進入隧道，起到降溫作用，工程綜合造價較屏蔽門式系統(tǒng)低。車站空調(diào)冷風(fēng)可以進入隧道，起 到降溫作用，工程綜合造價較屏 蔽門式系統(tǒng)低。車站空調(diào)負荷增大，活塞作用引起車站空氣環(huán)境波動較大。國內(nèi)長江以北城市。屏蔽門式系統(tǒng)在閉式系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，用屏蔽門將車站與隧道區(qū)域分隔開?？梢杂行Ц魯嗨?/p>

48、道噪音、氣流對 車站區(qū)域的影響，減小車站空調(diào) 負荷、機房面積、用電容量，阻 擋人員跌落軌道。屏蔽門系統(tǒng)及其控 制增加了工程造價， 隧道主要靠通風(fēng)降 溫。國內(nèi)長江流域及以南城市。75 .車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的控制一般由幾級組成？各級控制對象及功能有哪些？答：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的監(jiān)控由中央控制、車站控制和就地控制三級組成，就地控制具有優(yōu)先權(quán)。環(huán)控系統(tǒng)的監(jiān)控由設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS,防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）實施。（1）中央控制中央控制裝置設(shè)在控制指揮中心（ OCC ,該中心配置中央級工作站（OCCT作站）和全 線隧道通風(fēng)系統(tǒng)中央顯示屏。OCCT作站可對二號全線隧道通風(fēng)系統(tǒng)進行監(jiān)控，執(zhí)行隧道通風(fēng)系統(tǒng)預(yù)定的運行

49、模式或向車站下達各種隧道通風(fēng)系統(tǒng)運行模式指令；同時OCCT作站還對全線車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)進行監(jiān)視，向車站下達各種大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)運行模式指令。（2）車站控制車站控制裝置設(shè)在各車站控制室，該控制室配置車站級工作站和緊急后備控制盤（舊P）。在正常情況下，車站級工作站可監(jiān)視車站所管轄范圍內(nèi)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)的運行狀態(tài)，向OCC專送信息，同時可執(zhí)行中央控制室下達的各項運行模式指令；在控制指揮中心授權(quán)下，車站級工作站為車站消防指揮中心，能根據(jù)實際情況將車站大小系統(tǒng)轉(zhuǎn)入緊急運行模式和執(zhí)行控制指揮中心下達的區(qū)間隧道緊急運行模式；當(dāng)車站工作站出現(xiàn)故障時，在 HP上可以執(zhí)行控制指揮中心下達區(qū)間隧

50、道通風(fēng)系統(tǒng)和車站大系統(tǒng)緊急運行模式指 令。（3）就地控制在車站大系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)機房附近設(shè)有環(huán)控電控室，其內(nèi)設(shè)有配電箱和就地控制開關(guān) 等；對分散設(shè)置的設(shè)備，有條件時，可以將控制柜設(shè)在其附近，以便于設(shè)備調(diào)試和維修。就 地控制具有優(yōu)先權(quán)，并反饋信號到車控室。76 .地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)有哪些功能？答：當(dāng)列車在正常運行時，應(yīng)保證地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)；當(dāng)列車阻塞在 區(qū)間隧道內(nèi)時，應(yīng)保證阻塞處的有效通風(fēng)功能； 當(dāng)車站內(nèi)或列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)事故時， 應(yīng)具備防災(zāi)、排煙和通風(fēng)功能。77 .地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式，它分為哪幾種方式？答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控

51、制、中央控制 三級控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)設(shè)就地控制、車站控制兩級控制； 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)分為通風(fēng)系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)兩種方式。78 .通常所說的大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、水系統(tǒng)是指什么？由什么設(shè)備組成？答：大系統(tǒng)指車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；小系統(tǒng)指車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；水系統(tǒng)指制冷空調(diào)水系統(tǒng)。大系統(tǒng)正常運行時應(yīng)能為乘客提供“過渡性舒適”的候車環(huán)境。當(dāng)車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，大系統(tǒng)應(yīng)能迅速排除煙氣，同時為乘客提供一定的迎面風(fēng)速，誘導(dǎo)乘客向安全區(qū)疏散。大系統(tǒng)一般在車站左右兩端各設(shè)一處環(huán)控機房，分為2個空調(diào)系統(tǒng)。每個系統(tǒng)負擔(dān)一半站廳負荷和一半站臺負荷。系統(tǒng)采用全空氣低速系統(tǒng)，由組合式空調(diào)器、空調(diào)新風(fēng)

52、機、回/排風(fēng)機、排煙風(fēng)機及相應(yīng)的管道、風(fēng)道、新風(fēng)井（亭）、排風(fēng)井（亭）和各種閥門組成。小系統(tǒng)根據(jù)房間的使用功能以及設(shè)備對環(huán)境的不同要求，劃分為空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和一般通風(fēng)系統(tǒng)。正常運行時小系統(tǒng)應(yīng)能為車站工作人員提供舒適的工作環(huán)境條件和為車站設(shè)備運行 提供所需的工藝環(huán)境條件。當(dāng)車站設(shè)備管理用房區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時，小系統(tǒng)應(yīng)能及時排除煙氣或進行防煙防火分隔。水系統(tǒng)為大小系統(tǒng)共用冷源。冷水機組一般按 2臺同樣大的機組（各自承擔(dān)一半車站負荷）、1大1?。ò窜囌究偫淞康?2/3和1/3各配置一臺冷水機組）、2大一?。ㄐ∪萘繖C組 滿足部分設(shè)備用房列車停運時段的功冷需求）配置。冷水機組與冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔一一對

53、應(yīng)。水系統(tǒng)設(shè)計為閉式機械循環(huán)。79 .地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的應(yīng)具有哪些功能？答：當(dāng)列車在正常運行時，應(yīng)保證地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)；當(dāng)列車阻塞在 區(qū)間隧道內(nèi)時，應(yīng)保證阻塞處的有效通風(fēng)功能； 當(dāng)車站內(nèi)或列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)事故時， 應(yīng)具備防災(zāi)、排煙和通風(fēng)功能。80 .通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式？答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)就地控制、車站控制兩級控制。81 .隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng) 在不同工況下各有什么運行模式？ 答：（1）隧道通風(fēng)系統(tǒng)1）正常運行：A、早間運營前區(qū)間

54、隧道通風(fēng)系統(tǒng)進行半小時的縱向機械通風(fēng)，通風(fēng)完畢后轉(zhuǎn)入正常運行模式。 日列車正常運行時，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)投入運行而區(qū)間隧道通風(fēng)系 統(tǒng)停止運行，利用列車活塞效應(yīng)通過車站兩端的活塞風(fēng)井進行通風(fēng)換氣來排除區(qū)間隧道的余 熱余濕。C夜間收車后區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)進行半小時的縱向機械通風(fēng)，通風(fēng)完畢后打開所 有風(fēng)道內(nèi)風(fēng)閥。2）阻塞運行：當(dāng)列車因故阻塞在區(qū)間隧道時，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)開啟對阻塞的隧道進 行半縱向機械送、排風(fēng)，以滿足阻塞區(qū)間的空氣環(huán)境條件。3）火災(zāi)事故運行：當(dāng)著火列車停在車站隧道疏散乘客時，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)運行排煙；當(dāng)著火列車停在區(qū)間隧道內(nèi)疏散乘客時，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)按預(yù)定的隧道內(nèi)火災(zāi)模式運行排煙，并誘

55、導(dǎo)乘客疏散。（2）車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)1）正常運行：在列車正常運營時段，大系統(tǒng)采用烙值控制，根據(jù)季節(jié)變化設(shè)有空調(diào)工 況小新風(fēng)、空調(diào)工況全新風(fēng)和非空調(diào)工況全通風(fēng)三種基本運行模式；夜間列車停止運營后， 停止大系統(tǒng)及其水系統(tǒng)的運行。2）車站乘客過度擁擠：當(dāng)發(fā)生突發(fā)性客流、區(qū)間堵塞、線路故障及其它原因引起車站 乘客過度擁擠時，大系統(tǒng)的組合式空調(diào)器、制冷機、冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔等空調(diào)設(shè) 備均應(yīng)按三種基本運行模式下的滿負荷運行。3）火災(zāi)事故運行：車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，立即停止車站大系統(tǒng)的空調(diào)水系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換到車站大系統(tǒng)火災(zāi)運行模式。當(dāng)站臺層發(fā)生火災(zāi)時，利用站臺回/排風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)同時運作排煙，車站內(nèi)人員迎著新風(fēng)方向從站臺經(jīng)站廳疏散到地面；當(dāng)站廳