防抱死制動(dòng)系統(tǒng)

1、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)聽(tīng)-聽(tīng)!領(lǐng)了解防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷史;掌握防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的基本原理;® 掌握防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成以及各部件的結(jié)構(gòu)和功能；® 了解其它幾種先進(jìn)的制動(dòng)系統(tǒng)。通過(guò)本章的學(xué)習(xí)，使讀者對(duì)日益受到關(guān)注的ABS系統(tǒng)有一個(gè)全面的認(rèn)識(shí)。從汽車如何制動(dòng)、該怎樣制動(dòng)、如何充分利用地面的附著條件等問(wèn)題出發(fā)，理解防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的控制內(nèi)容、控制過(guò)程以及最終的控制目標(biāo)。對(duì)于 ABS的基本原理要有充分 的理解，可參閱有關(guān)介紹ABS的書籍；對(duì)于ABS的基本結(jié)構(gòu)，掌握各元件的功能以及如何實(shí)現(xiàn)這 些功能；了解其它先進(jìn)的制動(dòng)系統(tǒng)。建議讀者對(duì)實(shí)際的汽車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行觀察，了解其布置及各部件的結(jié)構(gòu)功

2、能。©發(fā)展歷史©基本原理其它先進(jìn)的制動(dòng)系統(tǒng) 滑動(dòng)率與附著系數(shù)的關(guān) ABS 控制及布置方式 ABS的工作過(guò)程輪速傳感器液壓調(diào)節(jié)器電子控制單電子控制助力器因滑動(dòng)率與附著系數(shù)的關(guān)系汽車的制動(dòng)過(guò)程AB ABS控制及布置方式叵汽車的制動(dòng)過(guò)程由ABS的工作過(guò)程蚪小 結(jié)用轉(zhuǎn)速傳感器 由液壓調(diào)節(jié)器 明電子控制單元 用小 結(jié)制電子控制助力器觸全電子制動(dòng)系統(tǒng)b智能制動(dòng)控制系統(tǒng)卜小 結(jié)全電子制動(dòng)系統(tǒng)智能制動(dòng)控制系統(tǒng)當(dāng)汽車制動(dòng)前輪抱死時(shí)，汽車會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力，后輪抱死時(shí)會(huì)造成汽車急轉(zhuǎn)甩尾。制動(dòng)防抱死系統(tǒng)就是在制動(dòng)過(guò)程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高制動(dòng)減速度、縮短制動(dòng)距離，能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)

3、向操縱能力，保證汽車的行駛安全。ABS系統(tǒng)對(duì)汽車性能的影響主要表現(xiàn)在減少制動(dòng)距離、保持轉(zhuǎn)向操縱能力、 提高行駛方向穩(wěn)定性以及減少輪胎的磨損方面。顯示視頻爨1.1 hI .1,癌將公匐者*便用幽凱印與右赍默公司開(kāi)齡阿刈ABS福特廣笫止土J 爾事話伊斯的 后輪克蓑斯薊開(kāi)始生產(chǎn)Bfir*d W 的"SurLbFmk"-Junsonrs 公 司外始生產(chǎn)書，、防的芭 輪那動(dòng)車由開(kāi)蠟就生產(chǎn) 熱宇咫性的A圖Trn/ec推出使用班鼬*的堂牛式羽，系型Lucao 5 rl i”生產(chǎn)機(jī)場(chǎng)式，35穗科推出外BSV IBe時(shí)推出八的5,3 呆理Q皇澄公也撲國(guó)蒙塞.海伊斯將 后輪杷£引入到

4、輕里小車上麻 用鼠標(biāo)指向下圖框中的文字，你將看到更多信息!I- -j_ji|.AMS-的基本原理黝骨動(dòng)率與附著系數(shù)的關(guān)汽車在制動(dòng)時(shí)，車速與輪速之間產(chǎn)生速度差，車輪發(fā)生滑動(dòng)現(xiàn)象?；瑒?dòng)率的定義為：4二三罩著惠X100%，輪速=車輪轉(zhuǎn)速5車輪半徑 牛速在非制動(dòng)狀態(tài)（滑動(dòng)率為 0）下，制動(dòng)附著系數(shù)等于 0;在制動(dòng)狀態(tài)下，滑動(dòng)率達(dá)到最 優(yōu)滑動(dòng)率時(shí)，制動(dòng)附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域?yàn)榉€(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動(dòng)率的增大制動(dòng)附著系數(shù)反而減少， 側(cè)向附著系數(shù)也下降很快，汽車進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域， 特別是當(dāng)滑動(dòng)率為100%時(shí)，側(cè)向附著系數(shù)接近于 0,也就是汽車不能承受側(cè)向力，這是很危險(xiǎn)的。所以應(yīng)將 制動(dòng)滑動(dòng)率控制在穩(wěn)定區(qū)

5、域內(nèi)。附著系數(shù)的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結(jié)構(gòu)、 胎面花紋和車速等因素。制動(dòng)制轉(zhuǎn)率期后乂滾乂滑上一頁(yè)下一頁(yè)基參原理汽車的制動(dòng)過(guò)在制動(dòng)時(shí)車輪由于制動(dòng)力矩的作用，地面給車輪一個(gè)制動(dòng)力。隨著制動(dòng)力矩的增大，制動(dòng)壓力增大，車輪速度開(kāi)始降低，滑動(dòng)率和車輪轉(zhuǎn)矩增大?？梢哉J(rèn)為在最優(yōu)滑動(dòng)率之前，車輪轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)力矩同步增長(zhǎng)，這就是說(shuō)，在該階段車輪減速度和制動(dòng)力矩增大速度成正比且在該區(qū)域制動(dòng)主要是滑轉(zhuǎn)。但是，繼續(xù)增大制動(dòng)力矩，滑動(dòng)率超過(guò)最優(yōu)滑動(dòng)率后進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域，車輪的滑轉(zhuǎn)程度不斷增加， 制動(dòng)附著系數(shù)將減少，側(cè)向附著系數(shù)將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡

6、的變化經(jīng)歷了車輪自由滾動(dòng)、制動(dòng)和抱死三個(gè)過(guò)程。BS的控制及布置方ABS系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。如果對(duì)某車輪的制動(dòng)壓力可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)，這種控制方式稱為獨(dú)立控制；如果對(duì)兩個(gè) （或兩個(gè)以上）車輪的制動(dòng)壓力一同進(jìn)行調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。按照控制通道數(shù)目的不同，ABS系統(tǒng)分為四通道、 三通道、雙通道和單通道四種形式,而其布置

7、形式卻多種多樣。小四通道ABS對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的 H型（前后）或X型（對(duì)角）兩種布置形式，四通道 ABS也有兩種布 置形式。為了對(duì)四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置（通道）。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車的制動(dòng)效ABS通常不對(duì)四個(gè)能最好。但在附著系數(shù)分離（兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等）的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的 制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此,車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。BS的控制及布置方咻三通道ABS四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道

8、系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制, 對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制。按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中,雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)實(shí)際上仍是三通道分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的,ABS。由于三通道ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移（前軸荷增加，后軸荷減?。?，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多（前置前驅(qū)動(dòng)汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%-80%）。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車

9、進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。小雙通道ABS雙通道ABS在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車的行駛方向， 駕駛員會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間， 以前處于低

10、附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無(wú)法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無(wú)法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。雙通道ABS多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥（P閥）按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。對(duì)于采用此控制方式的前輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果在緊急制動(dòng)時(shí)離合器沒(méi)有及時(shí)分離，前輪在制動(dòng)壓力較小時(shí)就趨于抱死，而此時(shí)后輪的制動(dòng)力還遠(yuǎn)未達(dá)到其附著力的水平，汽車的制動(dòng)力會(huì)顯著減小。而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力接近其附著力，則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合

11、器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此 目前很少被采用。上一頁(yè) 下一頁(yè)A3S的基參原理一盟ABS的控制及布置方式小單通道ABS所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè) 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車

12、行駛方向的穩(wěn)定性。在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街?數(shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面 而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增 大，由于駕駛員無(wú)法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn) 向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車向轉(zhuǎn)向輪 偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無(wú)法控 制的危險(xiǎn)狀態(tài)。ABS的工作過(guò)程在制動(dòng)時(shí)輪速傳感器測(cè)量車輪的速度，如果一個(gè)車輪有抱死的可能時(shí),車輪減速度增加很快，車輪開(kāi)始滑轉(zhuǎn)。如果該減速度超過(guò)設(shè)定的值，控制器就會(huì)發(fā)出指令,讓電磁閥停止或減少車輪的制動(dòng)壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動(dòng)力不足,必須再次增加制動(dòng)壓力。在自動(dòng)制動(dòng)控制過(guò)程中， 必須連續(xù)測(cè)量車輪運(yùn)動(dòng)是否穩(wěn)定，應(yīng)通過(guò)

13、調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動(dòng)力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。制動(dòng)控制的參數(shù)一般為車輪的減速度、加速度以及滑動(dòng)率的三者綜合。在制動(dòng)開(kāi)始時(shí)，制動(dòng)壓力和車輪角減速度增加，在階段1末，即輪減速度達(dá)到設(shè)定的門限值-a,（這里指絕對(duì)值），相應(yīng)的電磁閥轉(zhuǎn)換到壓力保持”狀態(tài)，同時(shí)形成參考車速并在給定的斜率下作相應(yīng)遞減， 滑動(dòng)率的值是由參考車速計(jì)算得出，如果滑動(dòng)率小于門限值， 系統(tǒng)則進(jìn)行一段保壓（階段 2）,當(dāng)滑動(dòng)率大于門限值，電磁閥轉(zhuǎn)換到壓力下降”的狀態(tài)，即階段3,由于制動(dòng)壓力下降，車輪的角減速度回升，當(dāng)達(dá)到 -a值時(shí)，制動(dòng)壓力開(kāi)始保持（第 4階段），當(dāng)輪角減速度隨著車輪的回升達(dá)到加速，達(dá)到門限值+

14、a,這時(shí)壓力仍然保持，讓車輪進(jìn)一步回升到門限值+ Ak （表明是高附著系數(shù)路面），這時(shí)使制動(dòng)壓力再次增加（第 5階段），使車輪角加速度下 降，；當(dāng)車輪角加速度再 回到+Ak時(shí)，進(jìn)行保壓（第 6階段）；車輪角加速度值 回落到+ a值，此時(shí)車輪已 進(jìn)入穩(wěn)定制動(dòng)區(qū)域，并且 稍有制動(dòng)不足，這一區(qū)域速應(yīng)加速艮1的制動(dòng)時(shí)間要盡可能延制動(dòng)用力長(zhǎng)，因此，階段7的制動(dòng)壓力采用小的階梯上升，一般較初始?jí)毫μ荻刃〉枚啵钡杰囕啘p速度再次超過(guò)門限值-a值，以后的控制循環(huán)過(guò)程就和前面一時(shí)同樣了。F轉(zhuǎn)速傳感器F液壓調(diào)節(jié)器I電子控制單元黑|返 回卜滑動(dòng)率與附著系數(shù)的關(guān)系卜ABS控制及布置方式E汽車的制動(dòng)過(guò)程A ABS的工作

15、過(guò)程則返 回電子控制助力器t全電子制動(dòng)系統(tǒng)斷智能制動(dòng)控制系統(tǒng)月返 回卷本節(jié)主要介紹了滑動(dòng)率與附著系數(shù)的關(guān)系、ABS的控制及布置方式以及 ABS的工作過(guò)程?；瑒?dòng)率與附著系數(shù)的關(guān)系是ABS控制的基礎(chǔ)和控制的目標(biāo)，采用ABS系統(tǒng)的主要目的就是充分利用地面的附著系數(shù)。ABS的控制及布置方式介紹了目前普遍的幾種形式。簡(jiǎn)單討論了 ABS的工作過(guò)程。與一般的制動(dòng)系統(tǒng)相比，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)有什么優(yōu)點(diǎn)?我 清華大學(xué)汽車工程系本書編寫組，汽車構(gòu)造，北京：人民郵電出版社，2000父陳家瑞主編，汽車構(gòu)造（下冊(cè)），北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2001靠余志生主編，汽車?yán)碚?，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000父 王望予主編，汽車設(shè)計(jì)

16、，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2001- Horsp Bauer. Automotive Handbook(Bosch)(4th Edition). Stuttgart:Robert Bosch GmbH,1996譽(yù)室 Rudolf limpert. Brake Design and Safety. Society of Automotive Engineering. Inc, 1992g (德)M.米奇克，汽車動(dòng)力學(xué) A卷(第2版).陳蔭三譯.北京：人民交通出版 社,1992代 李東江，宋良玉，現(xiàn)代汽車電子控制技術(shù)，北京:科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，1998下一頁(yè)鮑基參結(jié)構(gòu)Jr電子控制單元這個(gè)小動(dòng)畫 ！C

17、電磁式轉(zhuǎn)速傳感器作用測(cè)出車輪的轉(zhuǎn)速，并把速度信號(hào)送到ECU。信號(hào)產(chǎn)生原理傳感器與普通的交流發(fā)電機(jī)原理相同。永久磁鐵產(chǎn)生一定強(qiáng)度的磁場(chǎng)，齒圈在磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒圈齒頂和電極之間的間隙就以一定的速度變化，這樣就會(huì)使齒圈和電極組成的磁路中的磁阻發(fā)生變化。其結(jié)果使磁通量周期性增減，在線圈兩端產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓。測(cè)出交變電壓的周期 T,設(shè)齒圈齒數(shù)為z,齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)角速度為2區(qū)u2田下& m =一笈，又因?yàn)閺V，r為車輪滾動(dòng)半徑。則車速為 七丁(1)鑿式極軸(2)柱式極軸電磁式轉(zhuǎn)速傳感器安裝方式霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器電磁式車輪傳感器的缺點(diǎn)是：就其輸出信號(hào)隨車速的變化而變化；款其響應(yīng)過(guò)慢；就 抗電

18、磁波干擾能力差。而霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器就克服了這些缺點(diǎn)。其能保證在很低的速度下都有很強(qiáng)的信號(hào)。霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器是利用霍爾效應(yīng)的原理制成的?；魻栃?yīng)是指在一個(gè)矩形半導(dǎo)體薄片上有一電流通過(guò)，此時(shí)如有一磁場(chǎng)也作用于該半導(dǎo)體材料上，則在垂直于電流方向的半導(dǎo)體兩端，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)很小的電壓， 該電壓就稱為霍爾電壓。 當(dāng)磁性材料制成的傳感器轉(zhuǎn)子上的凸齒交 替經(jīng)過(guò)永久磁鐵的空隙時(shí)，就會(huì)有一個(gè)變化的磁場(chǎng)作用于霍爾元件（半導(dǎo)體材料）上，使霍爾電壓產(chǎn)生脈沖信號(hào)。根據(jù)所產(chǎn)生的脈沖數(shù)目即可檢測(cè)轉(zhuǎn)速。齒圈根據(jù)制動(dòng)壓力裝置與制動(dòng)助力器的結(jié)構(gòu)關(guān)系，分為分離式、組合式和整體式。液壓調(diào)節(jié)裝置含有電機(jī)驅(qū)動(dòng)的回流泵、儲(chǔ)壓器、阻尼室、節(jié)流閥

19、和兩位液壓電磁閥（2/2電磁閥）?；亓鞅?回流泵將制動(dòng)分泵中排出的制動(dòng)液泵回到制動(dòng)總泵。儲(chǔ)壓器:儲(chǔ)壓器為在減壓過(guò)程中大量回流的制動(dòng)液提供暫時(shí)的儲(chǔ)存所。阻尼器:阻尼器及其下游的節(jié)流裝置能減少返回到制動(dòng)總泵中的液壓脈沖幅值，使噪聲 減少。范住調(diào)節(jié)單元主缸節(jié)流網(wǎng)U）儲(chǔ)壓器加入湖輸出閥電子控制看看這個(gè)小動(dòng)畫 ！電磁閥控制三種狀態(tài)：加壓：進(jìn)油閥開(kāi)，出油閥關(guān) 減壓：進(jìn)油閥關(guān)，出油閥開(kāi) 保壓：進(jìn)油閥關(guān)，出油閥關(guān)執(zhí)疔舞電護(hù)中幾簫電池輸血功放墉人電路I安個(gè)卯.電監(jiān)國(guó)指示燈這個(gè)小動(dòng)畫！ABS的控制軟件一般由防滑控制和安全檢查保證兩部分組成，本迪克斯ABS系統(tǒng)的主程序流程圖。主循環(huán)是相隔一定時(shí)間就循環(huán)一次，其功能主

20、要是對(duì)各模塊和子程序進(jìn)行初始化，對(duì)控制標(biāo)志進(jìn)行重新設(shè)置，對(duì)地址和參數(shù)進(jìn)行確認(rèn)。安全保障主要是對(duì)系統(tǒng)的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視并作出檢測(cè)和診斷，當(dāng)發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障時(shí)，作出相應(yīng)的響應(yīng)。模式選擇根據(jù)汽車的參考速度、車輪速度以及系統(tǒng)的故障決定是否進(jìn)入ABS工作狀態(tài)。分析子程序?qū)⒂?jì)算的車輪運(yùn)動(dòng)特性與參考車速比較決定如何調(diào)用電磁閥的控制命令，門限值的設(shè) 定、控制邏輯的選擇都是在此模塊中實(shí)現(xiàn)。©本節(jié)主要介紹了輪速傳感器的工作原理及其結(jié)構(gòu)，液壓調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)和工作過(guò)程的動(dòng)畫顯示，以及ABS的核心一中央控制單元的組成，并給出了實(shí)例。思考題詳述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理以及工作過(guò)程。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)有哪

21、幾部分組成？各部分起到什么作用?詳述液壓調(diào)節(jié)器的組成以及工作過(guò)程？電子控制單元的組成以及各部分的功能?清華大學(xué)汽車工程系本書編寫組，汽車構(gòu)造，北京：人民郵電出版社，2000陳家瑞主編，汽車構(gòu)造（下冊(cè)），北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2001余志生主編，汽車?yán)碚?，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000王望予主編，汽車設(shè)計(jì)，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2001Horsp Bauer. Automotive Handbook（Bosch）（4th Edition）. Stuttgart:Robert Bosch GmbH,1996Rudolf limpert. Brake Design and Safety. Society of Automotive Engineering. Inc, 1992* （德）M.米奇克，汽車動(dòng)力學(xué) A卷（第2版）.陳蔭三譯.北京：人民交通出版 社,1992父 李東江，宋良玉，現(xiàn)代汽車電子控制技術(shù)，北京:科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，1998電子控制助力器是自動(dòng)施加制動(dòng)力的一種制動(dòng)系統(tǒng)。自動(dòng)制動(dòng)力上升速度很快,大大提高了安全性。冷空入口：制動(dòng)踏板電子執(zhí)行舄這是一個(gè)舍棄了制動(dòng)主缸、助力器、油管，而用電子控制的制動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)力的 感覺(jué)由一個(gè)踏板力傳感器產(chǎn)生。騏