交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

1、交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)方案編號(hào)020246 交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)姓 名 朱智強(qiáng) 學(xué) 號(hào) 120071501146 年 級(jí) 2007 專 業(yè) 交通工程 班 級(jí) 1 成 績(jī) 指導(dǎo)教師 歐振武、鄭建湖 完成日期 2010-6-12 22 目 錄1.背景數(shù)據(jù)12.課程設(shè)計(jì)目的23.課程設(shè)計(jì)要求34.課程設(shè)計(jì)步驟34.1客貨OD生成預(yù)測(cè)34.2最短行程時(shí)間確定54.3完全約束重力模型74.3.1建立現(xiàn)狀2005年的重力模型74.3.2先選定參數(shù)a，計(jì)算分區(qū)平衡系數(shù)部分74.3.3計(jì)算起訖點(diǎn)矩陣94.4交通量分配104.4.12020年OD矩陣計(jì)算104.4.2最短路徑法分配各個(gè)路段流量124.5容量限制迭代平衡分

2、配法(考慮特殊節(jié)點(diǎn))135.設(shè)計(jì)總結(jié)20 5.1 結(jié)論20 5.2 心得體會(huì)206 參考文獻(xiàn).211. 背景數(shù)據(jù)(1) 路網(wǎng)情況： 實(shí)驗(yàn)所需的路網(wǎng)數(shù)據(jù)如表1-1所示，而其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形狀如圖1-1所示。表1-1 路網(wǎng)數(shù)據(jù)路段長(zhǎng)度KM自由流車速(KM/H)每車道通行能力(PCU/H)車道數(shù)性質(zhì)1-229.310018004高速公路1-426.510018004高速公路2-323.610018004高速公路2-435.28015002快速路3-423.510018004高速公路3-58.78015002(待定)高速公路4-69.18015002(待定)高速公路5-625.610018004高速公路圖1

3、-1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖(2) 現(xiàn)狀（2005年）OD:該路網(wǎng)2005年現(xiàn)狀高峰小時(shí)客貨OD情況如表1-2所示，其中客貨分別占50%。 表1-2 高峰小時(shí)客貨OD（PCU/H） ODabcda00180520b00320380c18032000d52038000(3) 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及交通增長(zhǎng)數(shù)據(jù)：該路網(wǎng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及交通增長(zhǎng)數(shù)據(jù)包括貨車和客車兩元素，其中貨車交通量隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù)如表1-3所示，而客車交通量隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù)如表1-4所示。表1-3 貨車交通量隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù) 表1-4 客車交通量隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù)客車GDP交通量貨車GDP交通量1986-1990年10%13%1986-1990年10%14%1991-1

4、995年9%10%1991-1995年9%10%1996-2000年10%8%1996-2000年10%7%2001-2005年9%7%2001-2005年9%5%2006-2010年8%2006-2010年8%2011-2020年7%2011-2020年7%(4) 特殊節(jié)點(diǎn)考慮：在節(jié)點(diǎn)B將建設(shè)一集裝箱碼頭，至2020年高峰小時(shí)預(yù)計(jì)有1800標(biāo)準(zhǔn)箱過(guò)江（雙向），其中C節(jié)點(diǎn)占40，D節(jié)點(diǎn)占60。一輛集裝箱卡車平均裝載1.8個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，集裝箱卡車的空載率為20。一輛集裝箱卡車3 PCU。2. 課程設(shè)計(jì)目的(1) 在本次課程設(shè)計(jì)中，通過(guò)一個(gè)模擬4個(gè)小區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖并結(jié)合OD矩陣信息，在重力模型基礎(chǔ)

5、上，比較全有全無(wú)法和容量限制分配法哪種方法更適合對(duì)模擬地區(qū)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，同時(shí)也讓我們?cè)谟?jì)算的過(guò)程中更好的培養(yǎng)創(chuàng)新意識(shí)，樹立正確的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)思想，從而能進(jìn)一步掌握交通規(guī)劃方案設(shè)計(jì)及交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的基本原理與方法。(2) 交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)是交通工程專業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容之一，它是對(duì)交通規(guī)劃課程所學(xué)理論知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用。通過(guò)這次的課程設(shè)計(jì)，使我們加深對(duì)課堂教學(xué)內(nèi)容的理解，掌握交通規(guī)劃四階段方法，增強(qiáng)學(xué)生分析和解決交通規(guī)劃問題的能力，為今后從事交通規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)等方面的學(xué)習(xí)、工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。(3) 本次課程設(shè)計(jì)要求我們能夠利用OD矩陣信息對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行分析，并提出合理的規(guī)劃方案。通過(guò)課程設(shè)計(jì)，培養(yǎng)和鍛煉學(xué)生分

6、析和解決實(shí)際交通問題的能力。具有針對(duì)具體規(guī)劃城市或規(guī)劃區(qū)域的特點(diǎn)，進(jìn)行交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、優(yōu)化及決策的能力與素質(zhì)。(4) 通過(guò)這次的課程設(shè)計(jì)，對(duì)我們以前所學(xué)的各方面知識(shí)進(jìn)一步理解和鞏固，提高自己動(dòng)手操作能力，認(rèn)識(shí)到自己的不足從而達(dá)到取長(zhǎng)補(bǔ)短的效果。3. 課程設(shè)計(jì)要求某地區(qū)考慮建設(shè)越江設(shè)施（不考慮特殊節(jié)點(diǎn)）。通過(guò)交通需求分析（分析特征年為2020年）確定：1. 如果只建一處越江設(shè)施，建在何處比較合適，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該如何考慮？2. 路網(wǎng)是否需要擴(kuò)容？3. 假設(shè)：出行分布中使用重力模型；交通分配中使用最短路徑法（“全有全無(wú)法”）。在考慮特殊節(jié)點(diǎn)時(shí)，重新分析問題1。在上述分析中，選擇一個(gè)交通分配結(jié)果，比較最短

7、路徑法及容量限值分配法（最大迭代次數(shù)N取510）的不同（假定路段阻抗函數(shù)為，為自由流條件下的行程時(shí)間），并做簡(jiǎn)明的比較分析。4. 課程設(shè)計(jì)步驟4.1 客貨OD生成預(yù)測(cè)該路網(wǎng)2005年現(xiàn)狀高峰小時(shí)客貨OD情況如表4-1所示，其中客貨分別占50%。 表4-1現(xiàn)狀（2005年）OD ：高峰小時(shí)客貨OD（PCU/H） OD abcd合計(jì)a00180520700b0032038070052038000900合計(jì)7007005009002800根據(jù)貨車和客車1985-2020年的GDP和1985-2005的交通量隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù)分別見表1-3、表1-4，可分別得到貨車對(duì)數(shù)圖如圖4-

8、1所示和客車對(duì)數(shù)圖如圖4-2所示。由貨車函數(shù)式y(tǒng) = 2.5744Ln(x) + 0.7683和客車函數(shù)式y(tǒng) = 2.7979Ln(x) + 0.5889可得2020年的客車、貨車的交通量。并算出他們各自的增長(zhǎng)系數(shù)，從而2020年各區(qū)貨車交通發(fā)生及吸引量如表4-2所示和2020年各區(qū)客車交通發(fā)生及吸引量如表4-3所示。圖4-1 貨車GDP-交通量關(guān)系圖圖4-2 客車GDP-交通量關(guān)系圖表4-2 2020年各區(qū)貨車交通發(fā)生及吸引量貨運(yùn)分區(qū)增長(zhǎng)系數(shù)發(fā)生量O(pcu/h)吸引量D(pcu/h)a1.472515.2515.2b1.472515.2515.2c1.472368.0368.0d1.472

9、662.4662.4表4-3 2020年各區(qū)客車交通發(fā)生及吸引量客運(yùn)分區(qū)增長(zhǎng)系數(shù)發(fā)生量O(pcu/h)吸引量D(pcu/h)a1.412494.2494.2b1.412494.2494.2c1.412353.0353.0d1.412635.4635.44.2 最短行程時(shí)間確定行駛于道路如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖1-1中，為了使我們節(jié)省在該路網(wǎng)中行駛的時(shí)間，這就需要我們根據(jù)表4-4的數(shù)據(jù)來(lái)比較各個(gè)路段所需的行程時(shí)間,其結(jié)果如表4-5所示。并可根據(jù)表4-5得到路段行程時(shí)間圖4-3，在根據(jù)圖4-3算出各區(qū)之間的行程時(shí)間如表4-6所示（單位：秒），在得到各區(qū)之間的最短行程時(shí)間后，最終可得到分區(qū)最短行程時(shí)間表4-7所

10、示。表4-4 各路段情況表路段長(zhǎng)度KM自由流車速(KM/H)每車道通行能力(PCU/H)車道數(shù)性質(zhì)1-229.310018004高速公路1-426.510018004高速公路2-323.610018004高速公路2-435.28015002快速路3-423.510018004高速公路3-58.78015002(待定)高速公路4-69.18015002(待定)高速公路5-625.610018004高速公路表4-5 各路段行程時(shí)間表路段長(zhǎng)度KM自由流車速行程時(shí)間(KM/H)(s)1-229.31001054.81-426.5100954.02-323.6100849.62-435.2801584.

11、03-423.5100846.03-58.780391.54-69.180409.55-625.6100921.6圖4-3 路段行程時(shí)間根據(jù)圖4-3可求得各區(qū)之間的路徑分別所行使的行程時(shí)間如表4-6所示。 表4-6 各區(qū)之間的行程時(shí)間 各區(qū)路徑行程時(shí)間/s各區(qū)路徑行程時(shí)間/sA-C1-2-3-52295.9B-C2-1-4-3-52418.31-4-6-52285.12-1-4-6-54167.91-4-3-52191.52-4-6-52915.11-2-4-6-53969.02-4-3-53743.01-2-4-3-53876.32-3-4-6-52105.1A-D1-4-61363.52-

12、3-51241.11-4-3-5-63113.1B-D2-1-4-63246.31-2-4-63048.32-1-4-3-5-63339.91-2-4-3-5-64797.92-4-61993.51-2-3-4-63159.92-4-3-5-62821.51-2-3-5-63217.52-3-4-63026.72-3-5-62162.7對(duì)比表4-6中各區(qū)之間的路徑分別所行使時(shí)間可知，從而確定各區(qū)之間的最短路徑如下，并得到分區(qū)最短行程時(shí)間表見表4-7A-C: 1-4-3-5 A-D: 1-4-6 B-C: 2-3-5 B-D: 2-4-6表4-7 分區(qū)最短行程時(shí)間表行程時(shí)間（s）abcda002

13、191.51363.5b001241.11993.5c2191.51241.100d1363.51993.5004.3 完全約束重力模型4.3.1 建立現(xiàn)狀2005年的重力模型（雙約束重力模型）因?yàn)槠渲锌拓浄謩e占50，所以貨運(yùn)OD分布和貨運(yùn)OD分布如表4-8所示。 表4-8 高峰小時(shí)客運(yùn)交通量OD（PCU/H）ODabcdPa00180520350b0032038035052038000450A3503502504501400采用全約束重力模型對(duì)2020年交通量進(jìn)行分布。以行程時(shí)間的冪函數(shù)作為交通阻抗。其中的行程時(shí)間指各小區(qū)間的最短行程時(shí)間。要標(biāo)定的重力模型如下： （

14、4-1） （4-2） （4-3）為確保模型的準(zhǔn)確性，首先利用現(xiàn)狀（2005年）OD分布對(duì)重力模型有關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。客、貨車的現(xiàn)狀（2005年）OD分布相同，因此我們?cè)诖酥粚?duì)重力模型進(jìn)行一次標(biāo)定，并認(rèn)為得到的參數(shù)對(duì)客、貨車的重力模型均適用。4.3.2 先選定參數(shù)a，計(jì)算分區(qū)平衡系數(shù)部分先假設(shè)標(biāo)定參數(shù)a為1.0，使用公式（4-2）和（4-3）計(jì)算分區(qū)平衡系數(shù) 和的計(jì)算過(guò)程如下： 迭代過(guò)程開始，選定初值=1.0，并計(jì)算; 將已知的代入，再計(jì)算: 第二遍迭代將修正值 代入，重新進(jìn)行迭代計(jì)算。 將已知的代入，再計(jì)算: 第三遍迭代將修正值代入，重新進(jìn)行迭代計(jì)算。 將已知的代入，再計(jì)算 第四遍迭代將修正值代

15、入，重新進(jìn)行迭代計(jì)算。 將已知的代入，再計(jì)算, 第五遍迭代將修正值代入，重新進(jìn)行迭代計(jì)算。 將已知的代入，再計(jì)算 最終發(fā)現(xiàn)第五次迭代達(dá)到收斂，計(jì)算得到的平衡系數(shù)為： 4.3.3 計(jì)算起訖點(diǎn)矩陣(1) 將4.3.2所得平衡系數(shù)代入全約束方程如下，使用公式（4-1），計(jì)算得模型的起訖點(diǎn)矩陣，例如：計(jì)算結(jié)果見表4-9。表4-9 模型的起訖點(diǎn)矩陣ODabcdPa0088262350b00162188350c8816200250d26218800450A3503502504501400(2) 計(jì)算調(diào)查的與模型的起訖點(diǎn)矩陣中所有出行的平均出行時(shí)間： 計(jì)算調(diào)查的與模型的起訖點(diǎn)矩陣中所有出行的平均出行時(shí)間,采

16、用加權(quán)平均:調(diào)查的平均出行時(shí)間：模型的平均出行時(shí)間：(3) 誤差分析：誤差 所以滿足要求標(biāo)定標(biāo)準(zhǔn)誤差要求。因此，通過(guò)現(xiàn)狀（2005年）OD矩陣的標(biāo)定，得到全約束重力模型中分母冪函數(shù)的冪1.04.4 交通量分配4.4.1 2020年OD矩陣計(jì)算 因?yàn)樵撀肪W(wǎng)OD矩陣可從貨車OD矩陣和客車OD矩陣兩個(gè)元素來(lái)分析,所以要得到2010年OD矩陣，就要先求出2010年貨車OD矩陣和2010年客車OD矩陣。(1) 2010年貨車OD矩陣計(jì)算：因?yàn)橛?jì)算2020年各區(qū)貨車交通量及吸引量的步驟大體上和4.3.2.計(jì)算步驟一樣，因此在這里就不重復(fù)3.2.計(jì)算步驟了。通過(guò)在Excel中計(jì)算出最終得到的平衡系數(shù)為： 然

17、后將所得平衡系數(shù)代入全約束方程如下，使用公式（4-1），計(jì)算得模型的起訖點(diǎn)矩陣，例如：計(jì)算結(jié)果如表4-10所示（取整）。 表4-10 2020年各區(qū)貨車交通發(fā)生及吸引量ODabcdPa00129386515b00239276515c12923900368d38627600662A5155153686622060(2) 2010年客車OD矩陣計(jì)算：因?yàn)榇瞬襟E的計(jì)算方法和4.3.2計(jì)算方法一樣，在這里就不在寫出其計(jì)算過(guò)程，所以我們?cè)谶@里就直接用Exce中算出的最終得到的平衡系數(shù)為： 然后將所得平衡系數(shù)代入全約束方程如下，使用公式（4-1），計(jì)算得模型的起訖點(diǎn)矩陣，例如：計(jì)算結(jié)果如表4-11所示。表

18、4-11 2020年各區(qū)客車交通發(fā)生及吸引量ODabcdPa00124370494b00229265494c12412422900353d37026500635A4944943536351976(3) 綜上所述，將表4-10和表4-11分別所對(duì)應(yīng)的各自數(shù)據(jù)相疊加就能得到2020年的高峰小時(shí)客貨的OD矩陣如表4-12所示。表4-12 高峰小時(shí)客貨OD（PCU/H）ODabcda002537561009b004685411009c25346800721d75654100129710091009721129740364.4.2 最短路徑法分配各個(gè)路段流量（交通分配）(1) 計(jì)算路段流量：按照全有全無(wú)

19、法分配可得各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線如表4-13所示。表4-13 各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)ACCAADDABCCBBDDB根據(jù)表4-12和表4-13可得各個(gè)路段的單向流量(單位(pcu/h)見表4-14。表4-14 各個(gè)路段的單向流量路段流量(pcu/h)10097211297468253541路段容量360015001500360036001500超出部分000000結(jié)論：由表4-14可知：路段的車流量比路段的車流量大，說(shuō)明路段的通行能力比較大，所以先在路段建設(shè)越江設(shè)施。又各路段的流量都小于他們各自的路段容量，所以各路段不需要擴(kuò)容。(2) 考慮特殊節(jié)點(diǎn)：已知在節(jié)

20、點(diǎn)B將建設(shè)一集裝箱碼頭，至2020年高峰小時(shí)預(yù)計(jì)有1800標(biāo)準(zhǔn)箱過(guò)江（雙向），其中C節(jié)點(diǎn)占40，D節(jié)點(diǎn)占60。一輛集裝箱卡車平均裝載1.8個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，集裝箱卡車的空載率為20。一輛集裝箱卡車3 PCU。根據(jù)已知條件知：2020年新增的車輛數(shù)為輛,其中新增的B到C為輛，B到D為輛。所以考慮特殊節(jié)點(diǎn)后的2020年的高峰小時(shí)客貨OD矩陣如表4-15所示。 表4-15 2010年高峰小時(shí)客貨OD（PCU/H）ODabcda002537561009b00121816662884c2531218001471d756166600242210092884147124227786按照全有全無(wú)法分配可得各個(gè)起訖

21、點(diǎn)所選路線見表4-16。 表4-16 各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)ACCAADDABCCBBDDB根據(jù)表4-15和表4-16可得各個(gè)路段的單向流量(單位(pcu/h)見表4-17。 表4-17 各個(gè)路段的流量路段-流量(pcu/h)10091471242212182531666路段容量360015001500360036001500超出部分0092200166結(jié)論：有上表可知，路段的車流量比路段的車流量大，說(shuō)明路段的通行能力比較大，所以選擇在路段之間建設(shè)越江設(shè)施。又因?yàn)槁范?的流量大于路段-的路段容量，且超出部分為922（pcu/h），路段-的流量大于路段-的

22、路段容量，且超出部分為166（pcu/h），其余路段的流量都小于他們各自的路段容量，因此需要對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)容的只有路段-、路段-。4.5 容量限制迭代平衡分配法（考慮特殊節(jié)點(diǎn)）運(yùn)用公式： (1) 第一次分配： 根據(jù)2020年的高峰小時(shí)客貨OD矩陣的表4-15和各個(gè)路段的單向流量(單位(pcu/h)的表4-17，在結(jié)合公式（4-4）和公式（4-5） ，可得各路段第一次迭代后的阻抗。其計(jì)算過(guò)程如下所示： ： ： ： ： ： 將上面計(jì)算的結(jié)果結(jié)合形成第一次迭代后的各路段流量和行程時(shí)間見表4-18。表4-18 各路段流量和行程時(shí)間路段-流量(pcu/h)1009147124221218253166600

23、ta954391.5409.5849.684615841054.8921.6路段容量36001500150036003600150036003600a0976.5504.5729.8878.8847.32170.21054.8921.6ta1959.6419.7489.6856.9846.31730.51054.8921.6并根據(jù)表4-18得到路段行程時(shí)間圖4-4為：圖4-4 路段行程時(shí)間在圖4-4的基礎(chǔ)上，按照全有全無(wú)法分配可得各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線為表4-19所示。表4-19 各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)ACCAADDABCCBBDDB(2) 第二次分配：在第

24、二次迭代中，計(jì)算各路段的阻抗方法和計(jì)算各路段第一次迭代的阻抗方法是一樣的，所以在這里就不在重復(fù)計(jì)算過(guò)程了，只寫出各路段第二次迭代后的最終阻抗見表4-20表4-20 各路段流量和行程時(shí)間路段流量(pcu/h)10091471242228841919000ta954391.5409.5849.684615841054.8921.6路段容量36001500150036003600150036003600a976.5504.5729.81013.2918.11584.01054.8921.6ta3963.8440.9549.6896.0843.31693.91054.8921.6并根據(jù)表4-20得到路

25、段行程時(shí)間圖4-5為圖4-5路段行程時(shí)間在圖4-5的基礎(chǔ)上，按照全有全無(wú)法分配可得各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線為表4-21所示。表4-21 各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)ACCAADDABCCBBDDB(3) 第三次分配：第三次迭代平衡計(jì)算過(guò)程和第一次迭代平衡計(jì)算過(guò)程一樣，同理可得第三次分配后的最終各路段流量和行程時(shí)間如表4-22所示。和程次表4-23 各路段流量和行程時(shí)間路段流量(pcu/h)1009147124221218253166600ta954391.5409.5849.684615841054.8921.6路段容量36001500150036003600150

26、036003600a976.5504.5729.8878.8847.32170.21054.8921.6ta3967.0531.9540.5891.7860.01813.01054.8921.6并根據(jù)表4-22得到路段行程時(shí)間圖4-6為 圖4-6 路段行程時(shí)間在圖4-6的基礎(chǔ)上，按照全有全無(wú)法分配可得各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線為表4-23所示。表4-24 各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)ACCAADDABCCBBDDB（4) 第四次分配：第四次迭代平衡計(jì)算過(guò)程和第一次迭代平衡計(jì)算過(guò)程一樣，同理可得第四次分配后的最終各路段流量和行程時(shí)間如表4-24所示。表4-24 各路段流

27、量和行程時(shí)間路段流量(pcu/h)100931377562884253001666ta954391.5409.5849.684615841054.8921.6路段容量36001500150036003600150036003600a976.5905.2440.71013.2847.31584.01054.8980.8ta4969.4568.9556.2922.0856.81755.71054.8936.4并根據(jù)表4-24得到路段行程時(shí)間圖4-7為圖4-7路段行程時(shí)間在圖4-7的基礎(chǔ)上，按照全有全無(wú)法分配可得各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線為表4-25示。表4-25各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)OD

28、點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)ACCAADDABCCBBDDB（5) 第五次分配： 根據(jù)公式來(lái)計(jì)算各路段的流量，計(jì)算結(jié)果見表4-26。例如：路段的流量 第五次迭代平衡計(jì)算過(guò)程和第一次迭代平衡計(jì)算過(guò)程一樣，同理可得第五次分配后的最終各路段流量和行程時(shí)間如表4-26所示。表4-26 各路段流量和行程時(shí)間路段流量(pcu/h)10091887.52005.52051669.58330416.5ta954391.5409.5849.684615841054.8921.6路段容量36001500150036003600150036003600a976.5577.5629.1932.3854.81730.51054.

29、8925.3ta5971.1571.0574.4924.6856.31749.41054.8933.6并根據(jù)表4-26(取整后得到的所需數(shù)據(jù))得到路段行程時(shí)間圖4-8為：圖4-8路段行程時(shí)間在圖4-8的基礎(chǔ)上，按照全有全無(wú)法分配可得各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線為表4-27所示。表4-27 各個(gè)起訖點(diǎn)所選路線OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)OD點(diǎn)對(duì)最短路線節(jié)點(diǎn)號(hào)ACCAADDABCCBBDDB（6) 在考慮特殊節(jié)點(diǎn)的分配結(jié)果，比較全有全無(wú)法和迭代平衡法：表4-28是表示用全有全無(wú)法計(jì)算的各路段流量，表4-29是表示用迭代平衡法計(jì)算的各路段流量。對(duì)比表4-28和表4-29中的數(shù)據(jù)可知：用全有全無(wú)法和迭代平衡法算出來(lái)的

30、結(jié)果，越江設(shè)施都建在路段，但是用前者算出來(lái)的結(jié)果需要擴(kuò)容的路段比后者算出來(lái)的結(jié)果需要擴(kuò)容的路段多，且對(duì)路段利用率前者比后者少；全有全無(wú)法計(jì)算過(guò)程是要先確定參數(shù)a值的基礎(chǔ)上來(lái)計(jì)算的，還有計(jì)算過(guò)程也比較繁瑣，同時(shí)全有全無(wú)法是在理想模型下計(jì)算的，它忽略了路段出行時(shí)間是路段流量的函數(shù)、該模型與現(xiàn)實(shí)不相符合的地方是每個(gè)O-D之間只采用一條路徑，另外，將交通量分配到路段上是，沒有考慮是否有足夠的通行能力或嚴(yán)重的交通阻塞等，所以其精確度比較底。而迭代平衡法計(jì)算過(guò)程只要迭代幾次就可以的，而且迭代平衡法的第5次的各路段流量是取它的前4次的平均值，精度比較高，還有有迭代分配模型特別適用于擁擠型網(wǎng)絡(luò)（如公路網(wǎng)，城市

31、交通網(wǎng)絡(luò)高峰小時(shí)分配等），所以其能更好的對(duì)路網(wǎng)規(guī)劃做出較精準(zhǔn)的判斷。因此在路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中用迭代平衡法來(lái)分析比較合適。表4-28 各個(gè)路段流量路段流量(pcu/h)1009721129712974682533300路段容量36001500150036003600150036003600超出部分00000000表4-29 各個(gè)路段流量路段流量(pcu/h)10091888200620516708330417路段容量36001500150036003600150036003600超出部分0388506000005. 設(shè)計(jì)總結(jié)5.1 結(jié)論交通分配是城市交通需求的預(yù)測(cè)過(guò)程中的一個(gè)關(guān)鍵步驟。交通分配模型預(yù)測(cè)未來(lái)好、規(guī)劃方案的路網(wǎng)流量，估算路段出行時(shí)間和相關(guān)屬性，他們是估算項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益和空氣質(zhì)量的基礎(chǔ)。交通分配是通過(guò)了解各OD量在路網(wǎng)內(nèi)各路段上的分布