本田雅閣自動(dòng)變速器檢修

1、第三章 廣州本田雅閣轎車自動(dòng)變速器的檢修第一節(jié) MAXA型電控自動(dòng)變速器及其檢修 廣州本田雅閣轎車MAXA自動(dòng)變速器采用電子控制式，它具有四個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔。該自動(dòng)變速器主要由定軸式齒輪變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、液壓控制系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)等三大部分組成,主要由一個(gè)三元件液力變矩器和一個(gè)三軸機(jī)構(gòu)組成的電子控制自動(dòng)變速裝置,可以提供4個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒車擋.該裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸成直線排列.其主要特點(diǎn)如下: (1)采用定軸式齒輪變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，而日產(chǎn)、豐田及大多數(shù)歐美汽車自動(dòng)變速器采用的是行星齒輪變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。 (2)除液壓控制系統(tǒng)外，還增設(shè)有電子控制系統(tǒng)，使車輛在各種道路條件下均具有平順的駕駛操縱性和最佳的檔位選

2、擇。 (3)采用前輪驅(qū)動(dòng)，自動(dòng)變速器與驅(qū)動(dòng)橋合為一體，動(dòng)力傳遞路線短，結(jié)構(gòu)更緊湊。一、MAXA型電控自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)廣州本田雅閣轎車用MAXA自動(dòng)變速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖3-1所示,MAXA自動(dòng)變速器的縱剖視圖如圖3-2所示,圖3-3所示為MAXA自動(dòng)變速器的齒輪機(jī)構(gòu)。圖3-1 廣州本田雅閣轎車用MAXA自動(dòng)變速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖3-2 MAXA自動(dòng)變速器的縱剖視圖圖3-3 MAXA自動(dòng)變速器的齒輪機(jī)構(gòu)1- 副軸1檔齒輪 2-副軸3檔齒輪 3-主軸3檔齒輪 4-3檔離合器 5-4檔離合器 6-主軸4檔齒輪 7-主軸倒檔齒輪 8-倒檔惰輪 9-主軸惰輪 10-主軸 11-副軸2檔齒輪 12-副軸惰輪 1

3、3-駐車檔齒輪 14-副軸齒輪 15-駐車鎖銷 16-輔助軸 17-輔助軸惰輪 18-副軸2檔齒輪 19-副軸倒檔齒輪 20-倒檔滑套 21-副軸4檔齒輪 22-伺服閥 23-2檔離合器 24-1檔離合器 25-輔助軸1檔齒輪 26-單向離合器 27-1檔固定離合器 28-最終主動(dòng)齒輪 29-液力變矩器 30-油泵（一）液力變矩器、定軸式齒輪變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪組成。泵輪通過螺栓與曲軸的驅(qū)動(dòng)盤相連。驅(qū)動(dòng)盤的外緣設(shè)有一齒圈，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)起動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)齒輪將與齒圈嚙合驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作。于是液力變矩器就將動(dòng)力傳遞給自動(dòng)變速器的主軸。定軸式齒輪變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要由平行軸、各檔齒輪和

4、濕式多片離合器 (以下統(tǒng)稱離合器)等組成。平行軸為3根，即主軸、中間軸和副軸。主軸與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸主軸頸軸線同軸。主軸上裝有3檔和4檔離合器以及3檔、4檔、倒檔齒輪和惰輪 (倒檔齒輪與4檔齒輪制為一體)。中間軸上裝有最終主動(dòng)齒輪及l(fā)檔、3檔、4檔、倒檔、2檔和駐車檔齒輪以及惰輪 (最終主動(dòng)齒輪與中間軸制成一體)；副軸上裝有1檔、2檔離合器和1檔、2檔齒輪及惰輪。中間軸4檔齒輪及其倒檔齒輪可以鎖止在副軸中部，工作時(shí)是鎖止4檔齒輪還是倒檔齒輪則取決于接合套的移動(dòng)方式。主軸和副軸上的齒輪與中間軸上的齒輪保持常嚙合狀態(tài)。行車中，當(dāng)通過控制系統(tǒng)使變速器中某一組齒輪實(shí)現(xiàn)嚙合時(shí)，動(dòng)力將從主軸和副軸傳遞到中間軸，

5、并由中間軸輸出，同時(shí)儀表板上的A/T檔位指示燈將顯示正在運(yùn)行的檔位 (D4、D3、 2 、1或 R )。（二）電子控制系統(tǒng) 電子控制系統(tǒng)主要由動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊(PCM)、節(jié)氣門位置傳感器、主軸轉(zhuǎn)速傳感器與中間軸轉(zhuǎn)速傳感器以及換檔控制電磁閥、A/T離合器壓力控制電磁閥和鎖止控制電磁閥等組成。換檔和鎖止由電子控制，以保證在各種條件下的順暢行駛。PCM位于儀表板下面、中央控制臺后的前下部板底下。電子控制系統(tǒng)可通過液壓控制系統(tǒng)對自動(dòng)變速器實(shí)行換檔控制、鎖止控制和坡度邏輯控制。（三）液壓控制系統(tǒng)液壓控制系統(tǒng)主要由自動(dòng)變速器油（ATF）油泵和各種滑閥等組成。ATF油泵為內(nèi)齒輪式，由液力變矩器一端的齒槽驅(qū)動(dòng)

6、?；y主要包括主閥體、調(diào)節(jié)器閥體、伺服器體和蓄壓器體等。主閥體包括手動(dòng)閥、調(diào)制閥、換檔閥C、換檔閥D、換檔閥E、伺服控制閥、液力變矩器單向閥、倒檔CPC閥、鎖止換檔閥、鎖止控制閥、冷卻器單向閥和ATF油泵齒輪等；調(diào)節(jié)器閥體包括調(diào)節(jié)器閥、鎖止正時(shí)閥和減壓閥等；伺服器體包括伺服閥、換檔閥A、換檔閥B、CPC閥A和B、3檔和4檔蓄壓器等。蓄壓器體包括l檔和2檔蓄壓器以及潤滑單向閥等。各控制閥的液壓油由調(diào)節(jié)器閥體調(diào)壓后，經(jīng)由手動(dòng)閥進(jìn)入閥體。1檔、3檔和4檔離合器分別由對應(yīng)的供油管路提供液壓，2檔離合器則由變速器內(nèi)部特定的液壓回路提供液壓。（四）液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)離合器自動(dòng)變速器是通過液力使離合器接合與分離來

7、實(shí)現(xiàn)變速器齒輪的嚙合與脫離，從而達(dá)到變換檔位的目的。離合器主要由多片離合器片、多片離合器盤、離合器活塞以及離合器轂等組成。離合器盤與離合器轂在周向固連，而在軸向可作相對移動(dòng)。當(dāng)壓力油引入離合器轂時(shí)，離合器活塞移動(dòng)，離合器片與離合器盤壓緊實(shí)現(xiàn)離合器的接合。動(dòng)力便通過離合器轂傳遞給與軸套相接的齒輪上。同理，當(dāng)液壓從離合器活塞中卸壓時(shí)，活塞將松開離合器片與離合器盤的接合。分離了的離合器片與離合器盤將獨(dú)立運(yùn)動(dòng)而不傳遞動(dòng)力。1、1檔離合器1檔離合器可使1檔齒輪實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。1檔離合器位于副軸中部，它與2檔離合器背向相接。l檔離合器由副軸內(nèi)的ATF供油管提供液壓。2、2檔離合器2檔離合器可使2檔齒輪實(shí)現(xiàn)

8、嚙合或脫離。2檔離合器位于副軸中部，它與1檔離合器背向相接。2檔離合器由來自副軸與液壓回路相連的回路提供液壓。3、3檔離合器3檔離合器可使3檔齒輪實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。3檔離合器位于主軸中部，它與4檔離合器背向相接，3檔離合器由主鈾內(nèi)的ATF供油管提供液壓。4、4檔離合器4檔離合器可使4檔齒輪實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。4檔離合器與倒檔齒輪一起位于主軸中部，4檔離合器與3檔離合器背向相接。4檔離合器由主軸內(nèi)的ATF供油管提供液壓。（五）換檔控制機(jī)構(gòu)當(dāng)接收到位于車輛各個(gè)部位的傳感器輸入的信號時(shí),PCM控制換檔控制電磁閥A、B和C，以及A/T離合器壓力控制電磁閥A和B、換檔控制電磁閥等來變換換檔閥通向離合器液壓油入

9、口的位置。A/T離合器壓力控制電磁閥A和B控制CPC閥A和B，使其在低速檔和高速檔之間進(jìn)行平穩(wěn)的變換。這樣使通向某一離合器的油壓增加，使離合器與相關(guān)齒輪相嚙合。（六）鎖址機(jī)構(gòu) 在3檔和4檔離合器的D4位置，以及在3檔離合器的D3位置，增加的液壓油由液力變矩器的后部通向液壓油通路，使鎖止活塞在液力變矩器蓋上鎖止。此時(shí)主軸與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸同速，與液壓控制同時(shí)，PCM為鎖止機(jī)構(gòu)進(jìn)行最佳定時(shí)。當(dāng)鎖止控制電磁閥動(dòng)作時(shí)，調(diào)制器通過壓力變換使鎖止開關(guān)打開或者關(guān)閉。鎖止控制閥和鎖止正時(shí)閥依據(jù)A/T離合器壓力控制電磁閥A和B控制鎖止的范圍。鎖止控制閥安裝在液力變矩器的殼體上，A/T離合器液壓控制電磁閥A和B安裝在變

10、速器箱體上，它們均由PCM控制。（七）A/T檔位指示燈 在儀表板上設(shè)有A/T檔位指示燈，通過該指示燈即可了解變速器正在運(yùn)行的檔位。（八）MAXA自動(dòng)變速器的檔位選擇 MAXA自動(dòng)變速器的換檔操縱手柄有7個(gè)位置，即P (駐車)，R (倒檔)，N (空檔)，D4（14檔），D3(13檔)，2 （2檔）和1 (1檔)，具體說明如表3-1所列：表3-1 MAXA自動(dòng)變速器的換檔操縱手柄說明檔位說明P駐車檔。前輪鎖定，駐車制動(dòng)鎖塊與中間軸上的制動(dòng)齒輪嚙合，所有離合器均分離R倒檔。倒檔接合套與中間軸倒檔齒輪和4檔離合器嚙合N空檔。所有離合器均分離D4自動(dòng)檔（14檔）。用于一般行駛，起步行駛時(shí)，變速器將從1

11、檔開始，根據(jù)車輛的行駛速度和節(jié)氣門位置（負(fù)荷），自動(dòng)實(shí)現(xiàn)14檔的變換。減速停車時(shí)，則自動(dòng)實(shí)現(xiàn)41檔的變換。在3檔和4檔時(shí)鎖止控制機(jī)構(gòu)起作用D3自然檔（13檔）。用于高速公路上的快加速行駛、上下坡行駛以及一般行駛。起步行駛時(shí)，變速器將從1檔開始，根據(jù)車輛的行駛速度和節(jié)氣門位置自動(dòng)實(shí)現(xiàn)13檔的變換。減速停車時(shí)則自動(dòng)實(shí)現(xiàn)31檔的變換。在3檔時(shí)鎖止控制機(jī)構(gòu)起作用22檔。保持在2檔行駛，不換至高檔也不降至低檔。用于車輛利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)或車輛在松軟道路上的行駛，以使車輛獲得更好的行駛性能11檔。保持在1檔行駛，不換至高檔，用于車輛利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí) 注：換檔操縱手柄在P 和N 位置時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)才能起動(dòng)，否則說明

12、自動(dòng)變速器有故障。二、MAXA自動(dòng)變速器的動(dòng)力傳遞路線（一）齒輪的連接及工作情況1、主軸上的齒輪 （1）3檔齒輪通過3檔離合器與主軸實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。 （2）4檔齒輪通過4檔離合器與主軸實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。 （3）倒檔齒輪通過4檔離合器與主軸實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。 （4）惰輪通過花鍵與主軸連接并隨主軸旋轉(zhuǎn)。2、中間軸上的齒輪 （1）最終主動(dòng)齒輪與中間軸是制成一體的，因而隨中間軸旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。 （2）1檔、3檔、2檔和駐車檔齒輪通過花鍵與中間軸相連接，并隨中間軸旋轉(zhuǎn)。（3）4檔齒輪和倒檔齒輪不隨中間軸旋轉(zhuǎn)。倒檔接合套軸套通過花鍵與中間軸相連接，以便通過軸套使4檔齒輪或倒檔齒輪與中間軸嚙合。 （4）惰輪不隨中間

13、軸旋轉(zhuǎn)。3、副軸上的齒輪 (1)1檔齒輪通過l檔離合器與副軸實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。 (2)2檔齒輪通過2檔離合器與副軸實(shí)現(xiàn)嚙合或脫離。 (3)惰輪與副軸通過花鍵相連接，并隨副軸旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。（二）自動(dòng)變速器各檔動(dòng)力傳遞路線1、P 位置動(dòng)力傳遞路線如圖3-4所示,液壓油不作用于任何離合器，所有離合器均分離，因而動(dòng)力不傳遞給中間軸。此時(shí)，依靠制動(dòng)鎖塊與駐車檔齒輪的互鎖作用實(shí)現(xiàn)駐車。2、N 位置動(dòng)力傳遞路線 如圖3-4所示,發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力由液力變矩器傳遞給主軸惰輪、中間軸惰輪和副軸惰輪，但液壓油沒有作用到任何離合器上，所以動(dòng)力沒有傳遞給中間軸。當(dāng)換檔操縱手柄從D4位置變換到N 位置時(shí)，倒檔接合套將使中間軸4檔

14、齒輪與倒檔接合套軸套和中間軸相固連;而當(dāng)換檔操縱手柄從R 位置變換到N 位置時(shí)，中間軸倒檔齒輪也將處于嚙合狀態(tài)。但由于此時(shí)無動(dòng)力傳遞給中間軸，因而上述兩種情況均無動(dòng)力輸出。從而使車輛處于空檔位置。圖3-4 D4或D3位置時(shí)的1檔和1 位置動(dòng)力傳遞路線1- 液力變矩器 2-3檔齒輪 3-4檔齒輪 4-主軸惰輪 5-主軸 6-中間軸惰輪 7-中間軸 8-副軸 9-副軸惰輪 10-2檔離合器 11-1檔離合器 11-最終減速齒輪 3、D4或D3位置時(shí)的1檔和1 位置的動(dòng)力傳遞路線在D4或D3位置，根據(jù)情況如節(jié)氣門開端（發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷）和行車速度之間的平衡，從1檔、2檔、3檔和4檔齒輪自動(dòng)選擇適當(dāng)?shù)臋n位齒

15、輪。 D4或D3位置時(shí)的1檔和1 位置的動(dòng)力傳遞路線如圖3-5中箭頭所示。圖3-5 D4或D3位置時(shí)的1檔和1 位置動(dòng)力傳遞路線1-液力變矩器 2-中間軸1檔齒輪 3-主軸惰輪 4-主軸 5-中間軸惰輪 6-中間軸 7-副軸 8-副軸惰輪 9-1檔離合器 10-副軸1檔齒輪 11-最終減速齒輪 12-最終主動(dòng)齒輪 (1)動(dòng)力由液力變矩器傳入主軸和與主軸固連的主軸惰輪，并通過中間軸惰輪和副軸惰輪使副軸轉(zhuǎn)動(dòng)， 此時(shí)由于中間軸惰輪空套在中間軸上，所以中間軸不旋轉(zhuǎn)。 (2)1檔離合器將受液壓油控制而接合，使副軸l檔齒輪與副軸固連而旋轉(zhuǎn)。 (3)旋轉(zhuǎn)的副軸1檔齒輪便驅(qū)動(dòng)中間軸l檔齒輪并驅(qū)動(dòng)中間軸旋轉(zhuǎn)。(

16、4)旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動(dòng)齒輪，將動(dòng)力傳遞給差速器的最終減速齒輪并將動(dòng)力輸出，從而實(shí)現(xiàn)1檔的動(dòng)力傳遞過程。4、D4或D3位置時(shí)的2檔或2 位置的動(dòng)力傳遞路線 D4或D3位置時(shí)的2檔或2 位置的動(dòng)力傳遞路線如圖3-6中箭頭所示。圖3-6 D4或D3位置時(shí)的2檔或2 位置的動(dòng)力傳遞路線1-液力變矩器 2-中間軸2檔齒輪 3-主軸惰輪 4-主軸 5-中間軸惰輪 6-中間軸 7-副軸惰輪 8-副軸 9-副軸2檔齒輪 10-2檔離合器 11-最終減速齒輪 12-最終主動(dòng)齒輪 (1)動(dòng)力由液力變矩器傳入主軸、主軸惰輪、中間軸惰輪、副軸惰輪而使副軸旋轉(zhuǎn) (但中間軸不轉(zhuǎn)動(dòng))。 (2)2檔離合器

17、將受液壓油控制而接合，使副軸2檔齒輪與副軸固連而旋轉(zhuǎn)。 (3)旋轉(zhuǎn)的副軸2檔齒輪便驅(qū)動(dòng)中間軸2檔齒輪并驅(qū)動(dòng)中間軸旋轉(zhuǎn)。(4)旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動(dòng)齒輪，將動(dòng)力傳遞給差速器的最終減速齒輪，然后將動(dòng)力輸出，從而實(shí)現(xiàn)2檔的動(dòng)力傳遞過程。5、D4或D3位置時(shí)的3檔的動(dòng)力傳遞路線 D4或D3位置時(shí)的3檔的動(dòng)力傳遞路線如圖中3-7箭頭所示。圖3-7 D4或D3位置時(shí)的3檔的動(dòng)力傳遞路線1-液力變矩器 2-主軸3檔齒輪 3-3檔離合器 4-主軸 5-中間軸 6-副軸 7-中間軸3檔齒輪 8-最終減速齒輪 9-最終主動(dòng)齒輪 (1)動(dòng)力由液力變矩器傳入主軸。 (2)3檔離合器將受液壓油控制而接合

18、，使主軸3檔齒輪與主軸固連而旋轉(zhuǎn)。 (3)旋轉(zhuǎn)的主軸3檔齒輪便驅(qū)動(dòng)中間軸3檔齒輪并驅(qū)動(dòng)中間軸旋轉(zhuǎn)。(4)旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動(dòng)齒輪，將動(dòng)力傳遞給差速器的最終減速齒輪，然后將動(dòng)力輸出，從而實(shí)現(xiàn)3檔的動(dòng)力傳遞過程。6、D4位置時(shí)的4檔的動(dòng)力傳遞路線 D4位置時(shí)的4檔的動(dòng)力傳遞路線如圖3-8中箭頭所示。圖3-8 D4位置時(shí)的4檔的動(dòng)力傳遞路線1-液力變矩器 2-4檔離合器 3-主軸4檔齒輪 4-主軸惰輪 5-主軸 6-中間軸惰輪 7-中間軸 8-副軸惰輪 9-副軸 10-倒檔接合套軸套 11-倒檔接合套 12-中間軸4檔齒輪 13-最終減速齒輪 14-最終主動(dòng)齒輪 (1)動(dòng)力由液力變

19、矩器傳入主軸。 (2)伺服閥將受液壓油作用，使中間軸4檔齒輪通過倒檔接合套及其軸套與中間軸相固連;同時(shí)4檔離合器也將受液壓油作用，使主軸4檔齒輪與主軸固連并隨主軸而旋轉(zhuǎn)。這樣，動(dòng)力便由液力變矩器傳入主軸、4檔離合器、主軸4檔齒輪、中間軸4檔齒輪、倒檔接合套、倒檔接合套軸套而傳遞給中間軸，并使中間軸旋轉(zhuǎn)。 (3)旋轉(zhuǎn)的中間軸通過與其制成一體的最終主動(dòng)齒輪，將動(dòng)力傳遞給差速器的最終減速齒輪，然后將動(dòng)力輸出，從而實(shí)現(xiàn)4檔的動(dòng)力傳遞過程。7、 R 位置的動(dòng)力傳遞路線R 位置的動(dòng)力傳遞路線如圖3-9中箭頭所示。圖3-9 R 位置的動(dòng)力傳遞路線1-液力變矩器 2-4檔離合器 3-主軸倒檔齒輪 4-主軸惰輪

20、 5-主軸 6-中間軸惰輪 7-中間軸 8-主軸倒檔齒輪 9-倒檔惰輪 10-倒檔接合套軸套 11-倒檔接合套 12-中間軸倒檔齒輪 13-換檔撥叉 14-伺服閥 15-最終減速齒輪 16-最終主動(dòng)齒輪(1)動(dòng)力由液力變矩器傳入主軸。 (2)伺服閥將受液壓油作用，使中間軸倒檔齒輪通過倒檔接合套及其軸套與中間軸相固連 (見移出的圖3-9右圖所示的倒檔齒輪動(dòng)力傳遞詳解圖);同時(shí)4檔離合器也將受液壓油作用，使主軸倒檔齒輪與主軸固連并隨主軸的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。 (3)旋轉(zhuǎn)的主軸倒檔齒輪將通過惰輪驅(qū)動(dòng)中間軸倒檔齒輪 (見移出的圖3-9右圖所示的倒檔齒輪動(dòng)力傳遞詳解圖)，于是，動(dòng)力便由主軸倒檔齒輪傳入倒檔惰輪、

21、倒檔接合套和倒檔接合套軸套進(jìn)而傳遞給中間軸。此時(shí)，由于倒檔惰輪的參加工作，因而最終主動(dòng)齒輪和最終減速齒輪實(shí)現(xiàn)了倒檔的動(dòng)力傳遞過程。（三）各檔位參與工作部件情況MAXA型自動(dòng)變速器各檔位參與工作的相關(guān)部件如表3-2所列。表3-2 MAXA型自動(dòng)變速器各檔位參與工作的相關(guān)部件液力變矩器1檔齒輪1檔離合器2檔齒輪2檔離合器3檔齒輪3檔離合器4檔倒檔齒輪駐車檔齒輪齒輪離合器PRND41檔2檔3檔4檔D31檔2檔3檔21：工作 特別說明：表3-2給出了自動(dòng)變速器在正常工作過程中，各個(gè)元件各檔位時(shí)參與工作的情況，該表對于分析自動(dòng)變速器齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的故障十分有幫助，熟知該表十分重要。三、電子控制系統(tǒng)的控制功

22、能和控制方式（一）電子控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成和控制原理 如圖3-10所示，廣州本田雅閣轎車MAXA型自動(dòng)變速器的電子控制系統(tǒng)主要由動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊 (PCM)、傳感器和電磁閥 (共6個(gè))等組成。電子控制系統(tǒng)將根據(jù)各傳感器的輸入信號通過電磁閥對變速器實(shí)現(xiàn)換檔和鎖止控制，因而大大地改善了自動(dòng)變速器的使用性能。該自動(dòng)變速器在車兩行駛過程中，根據(jù)需要具有換檔控制、鎖止控制和坡度邏輯控制的功能。圖3-10 廣州本田雅閣轎車MAXA型自動(dòng)變速器的電子控制系統(tǒng)控制原理框圖（二）換檔控制 換檔控制換檔是由PCM控制的A/T離合器液壓控制電磁閥，依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行的。行車中，當(dāng)PCM接收到各傳感器的輸入信號需要

23、實(shí)施換檔時(shí)，PCM將控制換檔電磁閥A、B、C以及A/T離合器控制電磁閥A、B。前三者將變換換檔閥的位置確定所選擇的檔位，后兩者則調(diào)節(jié)其自身的壓力，并視情給某一離合器的油路增壓，以使相關(guān)齒輪組工作，從而實(shí)現(xiàn)變速器低、高速檔間的準(zhǔn)確而平順的變換。另外，當(dāng)換檔操縱手柄在D4或D3位置，而車輛處于坡道上時(shí)，PCM中的坡度邏輯控制系統(tǒng)還將控制車輛在上、下坡或減速時(shí)進(jìn)行準(zhǔn)確而平順的換檔。 各檔位及檔位變換時(shí)換檔控制電磁閥的工作情況如表3-3所列。表3-3 各檔位及檔位變換時(shí)換檔控制電磁閥的工作情況檔位檔位及檔位變換信號換檔控制電磁閥工作情況ABCD4、D3由N位置換至D4或D3位置保持在1檔位置在1檔與2

24、檔之間變換檔位保持在2檔位置在2檔和3檔之間變換檔位保持在3檔位置D4在3檔與4檔之間變換檔位保持在4檔位置22檔11檔R由P或N位置移至R位置保持在倒檔位置P駐車檔N空檔：接通 ：斷開（三）鎖止控制為提高液力變矩器的傳動(dòng)效率，該自動(dòng)變速器在變矩器進(jìn)入偶合區(qū)時(shí) (n泵n渦)，鎖止活塞除由液壓對變矩器殼體與主軸實(shí)現(xiàn)機(jī)械鎖止控制外，其鎖止活塞的鎖止時(shí)刻還將由動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊PCM進(jìn)行控制，因而有效地提高了變矩器進(jìn)入偶合區(qū)時(shí)的傳動(dòng)效率。 在D4位置的3檔和4檔以及D3 位置的3檔，由于變矩器渦輪轉(zhuǎn)速的增加，因而增壓的液壓油將由液壓控制經(jīng)變矩器后部通向鎖止活塞的液壓油通路，以便實(shí)現(xiàn)鎖止活塞對變矩器殼體

25、與主軸的鎖止。與此同時(shí)，PCM將為鎖止活塞確定最佳的鎖止定時(shí)。該最佳鎖止定時(shí)是由PCM根據(jù)各傳感器的輸入信號通過控制鎖止控制電磁閥而實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)鎖止控制電磁閥接通時(shí)，調(diào)制器將通過壓力變換使鎖止開關(guān)打開，鎖止控制閥和鎖止正時(shí)閥便依據(jù)A/T離合器壓力控制閥A、B控制最佳的鎖止時(shí)刻。鎖止控制電磁閥控制調(diào)制器壓力來啟動(dòng)鎖止換檔閥使鎖止處于接通或斷開位置。PCM控制鎖止控制電磁閥和A/T離合器壓力控制電磁閥A和B。當(dāng)鎖止控制電磁閥接通時(shí)，鎖止?fàn)顟B(tài)開始。A/T離合器壓力控制電磁閥A和B調(diào)節(jié)A/T離合器壓力控制電磁閥的壓力，并將此壓力施加到鎖止控制閥和鎖止正時(shí)閥上。鎖止控制機(jī)構(gòu)在D4位置的3檔和4檔，D3位置

26、的3檔發(fā)生作用。here（四）坡度邏輯控制1、坡度邏輯控制工作程序 動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊PCM根據(jù)A/T中間軸轉(zhuǎn)速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、制動(dòng)開關(guān)和換檔操縱手柄位置等輸入的信號，將實(shí)際行駛條件進(jìn)行運(yùn)算并與存儲在PCM中的行駛條件進(jìn)行比較，以便選擇合適的換檔模式,即:正常模式 (即平路模式)；上坡模式 (采用模糊邏輯方式)；下坡模式 (分緩坡下坡模式和陡坡下坡模式)；減速模式。從而控制車輛在爬坡、下坡或減速時(shí)的換檔。圖3-11所示為坡度邏輯控制框圖。圖3-11 坡度邏輯控制框圖2、上坡?lián)Q檔控制模式當(dāng)PCM測知車輛在D4和D3位置處于上坡行駛狀態(tài)時(shí)，系統(tǒng)擴(kuò)展2檔和3檔的驅(qū)動(dòng)范

27、圍，以防止自動(dòng)變速器在2檔和3檔以及3檔和4檔之間的頻繁換檔，從而是車輛行駛平穩(wěn)；而且在需要時(shí)能夠提供更多的動(dòng)力。存儲在PCM中的2檔和3檔以及3檔和4檔間的變速數(shù)據(jù)可以使PCM的模糊邏輯根據(jù)坡度的大小自動(dòng)選擇最合適的檔位；模糊邏輯是一種人工智能形式，即讓計(jì)算機(jī)模擬人腦，以對變化的條件作出反映。圖3-12所示是上坡控制模式。圖3-12 上坡?lián)Q檔控制模式3、下坡?lián)Q檔控制模式當(dāng)PCM測知車輛在D4和D3位置處于下坡行駛狀態(tài)時(shí)，由3檔向4檔和2檔向3檔（當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)）的急速會比在平路上加速要快，以擴(kuò)展3檔和2檔的驅(qū)動(dòng)范圍。與由減速鎖止而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)相結(jié)合，使車輛減速時(shí)平穩(wěn)。按照在PCM中所存儲

28、的坡度的大小，對于3檔不同的驅(qū)動(dòng)區(qū)域和2檔的驅(qū)動(dòng)區(qū)域，有3種下坡?lián)Q檔控制模式。當(dāng)車輛處于4檔、且在陡坡上制動(dòng)減速時(shí)，自動(dòng)變速器將將至3檔。而當(dāng)加速時(shí)。自動(dòng)變速器恢復(fù)高檔位。圖3-13所示為下坡?lián)Q檔控制模式。圖3-13 下坡?lián)Q檔控制模式4、減速換檔控制模式當(dāng)車輛行駛至道路拐角處，需先減速然后再加速時(shí)，PCM設(shè)定數(shù)據(jù)用于控制減速，以減少自動(dòng)變速器的換檔總次數(shù)。當(dāng)車輛由高于43km/h的速度減速時(shí)，PCM將使自動(dòng)變速器從4檔換至2檔，比普通換檔要提前，以適應(yīng)緊隨其后的加速。（五）MAXA型自動(dòng)變速器電子控制元件的位置MAXA型自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的核心元件一一動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊PCM，位于儀表板中央

29、控制臺后方的前下部板下，其他工作元件在車上的位置如圖3-14所示。圖3-14 MAXA型自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)元件在車上的位置（六）MAXA型自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的控制電路 MAXA型自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的控制電路如圖3-15圖3-17所示。圖3-15 MAXA型自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的控制電路（1）圖3-16 MAXA型自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的控制電路（2）圖3-17 MAXA型自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的控制電路（3）（七）PCM端子位置及含義 如圖3-18所示，ECM/PCM共有A(32芯)、B(25芯)、C (31芯)、D(16芯)四個(gè)插頭，PCM的連接端子主要布置在A(32芯)、B(

30、25芯)和D(16芯)三個(gè)插頭中，它們與自動(dòng)變速器控制有關(guān)的端子號及含義如表3-4所列。圖3-18 MAXA型自動(dòng)變速器控制單元PCM端子位置表3-4 MAXA型自動(dòng)變速器控制單元PCM端子號及含義插頭端子號連接導(dǎo)線顏色端子名稱及功用A(32芯)5藍(lán)/綠CRS（定速巡航控制輸入信號）9藍(lán)/白VSS 0ut(中間軸車速傳感器輸出信號)14綠/黑D4IND（控制D4指示燈）21淺藍(lán)SCS（維修檢查信號）B(25芯)1黃/黑IGP1（主繼電器電源電路）2黑PG1（搭鐵線）8白LSA-（A/T離合器壓力控制電磁閥A的電源負(fù)極）9黃/黑OGP2（主繼電器電源電路）10黑PG2（搭鐵線）14藍(lán)/黑OP2S

31、W（A/T離合器壓力開關(guān)信號輸入）17紅LSA+（A/T離合器壓力控制電磁閥A電源正極）18綠LSA-（A/T離合器壓力控制電磁閥A電源負(fù)極）20棕/黑LG1（PCM控制電路搭鐵線）21白/黑VBU（備用電源）22棕/黑LG2（PCM控制電路搭鐵線）24藍(lán)/白OP3SW（A/T 3檔離合器壓力開關(guān)信號輸入）25橙LSB+（A/T離合器壓力控制電磁閥B電源正極）D(16芯)所有端子均與自動(dòng)變速器電子控制單元有關(guān)1黃LC（鎖止控制電磁閥控制）2綠/白SHB（換檔控制電磁閥B控制線）3綠SHC（換檔控制電磁閥C控制線）5黑/黃VB SOL（電磁閥電源）6白ATPR（A/T檔位位置開關(guān)R位置信號輸入）

32、7藍(lán)/黃SHA（換檔控制電磁閥A控制線）8粉ATP D3（A/T檔位位置開關(guān)D3位置信號輸入）9黃ATP D4（A/T檔位位置開關(guān)D4位置信號輸入）10藍(lán)NC（中間軸轉(zhuǎn)速傳感信號輸入）11紅NM（主軸轉(zhuǎn)速傳感器信號輸入）12白NMSG（主軸轉(zhuǎn)速傳感器搭鐵線）13藍(lán)/白ATP PN（A/T檔位位置開關(guān)P和N位置信號輸入）14藍(lán)ATP2(A/T檔位位置開關(guān)2位置信號輸入)15棕ATP1(A/T檔位位置開關(guān)1位置信號輸入)16綠NCSG(中間軸轉(zhuǎn)速傳感器搭鐵線)四、液壓控制系統(tǒng)（一）液壓控制系統(tǒng)的總體構(gòu)成液壓控制系統(tǒng)主要由ATF油泵、管路和各種滑閥組成。如圖3-19所示為各閥體的相關(guān)位置圖，滑閥主要

33、包括主閥體、調(diào)節(jié)器閥體、伺服器體和蓄壓器體等。圖3-19 各閥體的相關(guān)位置圖ATF油泵由液力變矩器右端的花鍵驅(qū)動(dòng)，而液力變矩器與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接。液壓油通過調(diào)節(jié)器閥以保持通過主閥體后通向手動(dòng)閥的規(guī)定油壓，使油壓抵達(dá)每一個(gè)離合器。主閥體等液壓控制閥體均位于自動(dòng)變速器的下方，蓄壓器體則位于液力變矩器殼體上。各閥體的滑閥在一定程度上受換檔控制電磁閥的控制。換檔控制電磁閥B和C以及換檔控制電磁閥A和鎖止控制電磁閥總成均安裝在液力變矩器的殼體上，A/T離合器壓力控制電磁閥A和B則安裝在變速器箱體上。（二）液壓控制構(gòu)成件的結(jié)構(gòu)和工作1、主閥體 如圖3-20所示，主閥體主要由手動(dòng)閥、調(diào)制器閥、換檔閥C、換檔閥D

34、、換檔閥E、伺服控制閥、液力變矩器單向閥、倒檔CPC閥、鎖止換檔閥、鎖止控制閥、冷卻器單向閥以及ATF油泵齒輪等組成。圖3-20 主閥體的結(jié)構(gòu)主閥體的主要功能是將液壓開關(guān)打開和關(guān)閉，并控制進(jìn)入液壓控制系統(tǒng)的液壓壓力，控制通往各液壓元件的管路油壓。管路油壓是自動(dòng)變速器內(nèi)最基本最重要的壓力。管路油壓的高低，在一定程度上受控于加速踏板的油壓。管路油壓過高，在換檔時(shí)將會產(chǎn)生換檔沖擊并增加ATF油泵的功耗，油壓過低則會造成離合器工作時(shí)打滑，嚴(yán)重時(shí)車輛將無法行駛。2、調(diào)節(jié)器閥體如圖3-21所示,調(diào)節(jié)器閥體主要由調(diào)節(jié)器閥、鎖止正時(shí)閥和減壓閥等組成。圖3-21 調(diào)節(jié)器閥體的總體構(gòu)成調(diào)節(jié)器閥體位于主閥體的上方。

35、調(diào)節(jié)器閥體用于調(diào)節(jié)液力變矩器的油壓和系統(tǒng)液壓元件的潤滑油壓。調(diào)節(jié)器閥同ATF泵用來保持恒定的油壓以供給液壓控制系統(tǒng)，而同時(shí)又為潤滑系統(tǒng)和液力變矩器供油。來自ATF油泵的油流經(jīng)B和B（圖3-22），進(jìn)入B的油經(jīng)由閥孔A的控制。A腔中的壓力將調(diào)節(jié)器閥體推向右側(cè)，調(diào)節(jié)器閥的這個(gè)動(dòng)作打開液力變矩器和減壓閥的進(jìn)油口。液壓油流出液力變矩器和減壓閥，調(diào)節(jié)器移到左側(cè)。調(diào)節(jié)器的位置依據(jù)流經(jīng)B的液壓油的壓力高低而變化，由B通過液力變矩器的油量也改變了，這種過程持續(xù)進(jìn)行，以保持油路中的壓力。圖3-22 調(diào)節(jié)器閥的工作原理 與一般車輛不同的是，調(diào)節(jié)器閥體除上述功用外，其內(nèi)部還設(shè)置有一導(dǎo)輪反作用力液壓控制裝置。液壓是調(diào)

36、節(jié)器閥采用導(dǎo)輪扭矩反饋從而實(shí)現(xiàn)根據(jù)扭矩增加液壓。如圖3-23所示，導(dǎo)輪軸與液力變矩器中的導(dǎo)輪以花鍵的形式聯(lián)接，導(dǎo)輪軸的外端與調(diào)節(jié)器閥體相連并同時(shí)連接有一導(dǎo)輪軸臂桿，導(dǎo)輪軸臂桿伸出端則與調(diào)節(jié)器彈簧座相接觸。當(dāng)車輛在加速或爬坡時(shí) (在液力變矩器的變矩區(qū)內(nèi))，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩增加，液力變矩器導(dǎo)輪在改變液流方向時(shí)所受的力也將增加，導(dǎo)輪便將其作用力的反作用力作用于導(dǎo)輪軸，導(dǎo)輪軸臂桿便按反作用力的大小朝圖3-23所示箭頭方向推動(dòng)調(diào)節(jié)器彈簧座，于是調(diào)節(jié)器彈簧被壓縮，調(diào)節(jié)器閥上移，調(diào)節(jié)器閥調(diào)節(jié)的管路油壓也就因此而增加。當(dāng)導(dǎo)輪作用力的反作用力達(dá)最大值時(shí)，管路油壓也將達(dá)到最大值，以便與液力變矩器傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩相

37、適應(yīng)。 圖3-23 導(dǎo)輪反作用力液壓控制裝置 值得注意的是，該反作用力液壓控制裝置只在變矩器變矩區(qū)內(nèi)有效。因在偶合區(qū)，由于液力變矩器的鎖止控制，導(dǎo)輪不起改變液壓流向的作用，因而也就無反作用力可言。3、伺服器體如圖3-24所示，伺服器體主要由伺服閥、換檔閥A和B、CPC閥A和B以及3檔和4檔蓄壓器等組成。伺服器體位于主閥體的上方。伺服器體用來調(diào)節(jié)最終管路油壓，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速器檔位的變換。圖3-24 伺服器體的結(jié)構(gòu)4、蓄壓器體如圖3-25所示，蓄壓器體主要由1檔和2檔蓄壓器以及潤滑單向閥組成。蓄壓器體裝在液力變矩器殼體上，與主閥體相鄰。蓄壓器 (1檔、2檔蓄壓器包括設(shè)在伺服器體上的3檔、4檔蓄壓

38、器)主要用來緩和離合器壓力上升時(shí)的脈動(dòng)，避免變速器的換檔沖擊。潤滑單向閥則用來確保液壓元件有足夠的潤滑油壓。圖3-25 蓄壓器體的結(jié)構(gòu)（三）液壓控制油路 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ATF油泵將由液力變矩器通過齒槽驅(qū)動(dòng)而工作。ATF便被ATF油泵泵出并經(jīng)ATF濾網(wǎng)輸入液壓回路而形成初始管路油壓。初始管路油壓由調(diào)節(jié)器閥調(diào)節(jié)壓力后通過鎖止換檔閥進(jìn)入液力變矩器。液力變矩器內(nèi)設(shè)有一單向閥可防止變矩器內(nèi)的油壓過高。 系統(tǒng)工作時(shí)，PCM將控制換檔控制電磁閥的接通或斷開，換檔控制電磁閥則將其壓力傳送給換檔閥，于是換檔閥在壓力作用下產(chǎn)生位移，并轉(zhuǎn)換液壓出口改變油路。與此同時(shí)，PCM還將控制A/T離合器壓力控制電磁閥A、B，

39、A/T離合器壓力控制電磁閥調(diào)節(jié)A/T 離合器壓力控制電磁閥壓力并將該壓力傳給CPC閥A和B，使離合器接合或分離，從而實(shí)現(xiàn)換檔。 在進(jìn)行高低檔位轉(zhuǎn)換時(shí)，從CPC壓力模式下傳遞的壓力使離合器嚙合。PCM通過控制其中一個(gè)換檔控制電磁閥以使還檔閥產(chǎn)生位移，該位移轉(zhuǎn)換CPC和管路壓力出口，于是管路壓力施加到離和器上，CPC壓力被截?cái)?，由管路壓力使離合器嚙合的動(dòng)作發(fā)生在換檔完成之后。 先將各檔位的液壓油路流程分述如下。1、N 位置液壓油路流程 當(dāng)換檔操縱手柄置于N 位置時(shí)，如圖3-26所示，PCM將對換檔控制電磁閥實(shí)行控制。此時(shí)換檔控制電磁閥門的狀態(tài)和換擋閥的位置如下: （1）換檔控制電磁閥A斷開，換檔閥

40、A移向左側(cè)。 （2）換檔控制電磁閥B接通，換檔閥B保持在右側(cè)。 （3）換檔控制電磁閥C斷開，換檔閥C保持在左側(cè)。這樣一來，由ATF油泵來的管路油壓流經(jīng)手動(dòng)閥到達(dá)換檔閥D后被截流。管路油壓還流到調(diào)制器閥，新城調(diào)制壓力，調(diào)制壓力流向向換檔控制電磁閥 (A、B)和A/T離合器壓力控制電磁閥。在這種情況下，液壓油不作用于任何離合器，即所有離合器均處于分離狀態(tài)，故中間軸無動(dòng)力輸入，最終減速齒輪無動(dòng)力輸出。圖3-26 N 位置液壓油路流程圖2、D4與D3位置液壓油路流程（1）從N 位置換至D4或D3位置的1檔的液壓油路流程 從N 位置換至D4或D3位置的1檔的液壓油路流程如圖3-27所示。圖3-27 從N

41、 位置換至D4或D3位置的1檔的液壓油路流程圖 當(dāng)換檔操縱手柄由N 位置換至D4或D3位置時(shí)，PCM將接通換檔控制電磁閥A和C，而換檔電磁閥B仍保持在N 位置時(shí)的接通狀態(tài)，此時(shí)：換檔控制電磁閥A被接通，換檔閥A左側(cè)的換檔控制電磁閥A的壓力被釋放，于是換檔閥A左移。換檔控制電磁閥C被接通，換檔閥C右側(cè)的換檔控制電磁閥C的壓力被釋放，于是換檔閥C右移。 換檔控制電磁閥B因保持接通，故換檔閥B仍保持在原來的右側(cè)。 A/T離合器壓力控制電磁閥A將調(diào)節(jié)其自身壓力，并將該壓力輸送給CPC閥A。管路壓力在手動(dòng)閥處轉(zhuǎn)變壓力后流向換檔閥C和CPC閥A以及換檔閥A和B。流至換檔閥B處的CPC閥A油壓將轉(zhuǎn)變?yōu)?檔離

42、合器的壓力并使之在CPC的控制下接合，從而實(shí)現(xiàn)從N 位置轉(zhuǎn)變?yōu)镈4位置的l檔的油壓傳遞過程。（2）1檔行駛時(shí)的液壓油路流程1檔行駛時(shí)的液壓油路流程如圖3-28所示。圖3-28 1檔行駛時(shí)的液壓油路流程 以l檔行駛時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥A，而換檔控制電磁閥B和C仍保持接通。換檔控制電磁閥A斷開后，其壓力將被輸送到換檔閥A的左側(cè)，于是換檔閥A左移并轉(zhuǎn)換換檔閥A的管路袖壓和CPC的壓力出口。1檔離合器便由CPC控制轉(zhuǎn)換為管路油壓控制，使l檔離合器牢固地接合，動(dòng)力便由副軸l檔齒輪傳給中間軸l檔齒輪，從而實(shí)現(xiàn)D4或D3位置的l檔行駛。（3）2檔行駛時(shí)的液壓油路流程在實(shí)施2檔行駛之前，首先應(yīng)實(shí)現(xiàn)由

43、1檔到2檔的檔位變換。當(dāng)以1檔行駛的車速達(dá)到變速器的設(shè)定值時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥A(B、C則仍保持接通)，于是換檔閥A左側(cè)的換檔控制電磁閥A的壓力被釋放，換檔閥A右移，因而轉(zhuǎn)換了管路油壓和CPC的壓力出口。與此同時(shí)，PCM還控制A/T離合器壓力控制電磁閥A和B，并將它們自身的壓力輸送給CPC閥A和B。A/T離合器壓力控制電磁閥B的壓力便通過換檔閥C、B和A轉(zhuǎn)換為2檔離合器壓力，使1檔2檔離合器在CPC壓力控制下接合。 2檔行駛時(shí)的液壓油路流程如圖3-29所示。圖3-29 2檔行駛時(shí)的液壓油路流程圖 當(dāng)實(shí)施2檔行駛時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥C(A、B仍保持接通)，并控制A/T離合器壓

44、力控制電磁閥A，使之釋放壓力。由于CPC閥A的壓力的釋放而脫離接合，副軸l檔齒輪也就不再被副軸驅(qū)動(dòng)，從而解除l檔行駛。此時(shí)，由于換檔控制電磁閥C被斷開，其壓力便被輸送到換檔閥C的右側(cè)，并使換檔閥C左移，轉(zhuǎn)換管路油壓和CPC的壓力出口，2檔離合器便由CPC控制轉(zhuǎn)換為管路油壓控制，使2檔離合器牢固地接合，動(dòng)力便由副軸2檔齒輪傳給中間軸2檔齒輪，從而實(shí)現(xiàn)D4或D3位置的2檔行駛。（4）3檔行駛時(shí)的液壓油路流程在實(shí)施3檔行駛之前，首先應(yīng)實(shí)現(xiàn)由2檔到3檔的檔位變換。當(dāng)以2檔行駛的車速達(dá)到變速器的設(shè)定值時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥B(A保持接通、C保持?jǐn)嚅_)。于是換檔控制電磁閥B的壓力被輸送到換檔閥B的

45、右側(cè)，并使之左移，因而轉(zhuǎn)換了管路油壓與CPC的壓力出口。與此同時(shí)，管路壓力還將在CPC閥A處轉(zhuǎn)變?yōu)镃PC A壓力，CPC A壓力在換檔閥B處又轉(zhuǎn)變?yōu)?檔離合器壓力，并使3檔離合器在CPC壓力控制下接合。 3檔行駛時(shí)的液壓油路流程如圖3-30所示。圖3-30 3檔行駛時(shí)的液壓油路流程圖 當(dāng)實(shí)施3檔行駛時(shí)，PCM將接通換檔控制電磁閥C(A保持接通、B保持?jǐn)嚅_)，并控制A/T離合器壓力控制電磁閥B，使之釋放壓力，因而2檔離合器由于CPC B壓力的釋放而脫離接合，副軸2檔齒輪也就不被副軸驅(qū)動(dòng)，從而解除2檔行駛。此時(shí)，由于換檔控制電磁閥C被接通，換檔閥C右側(cè)的換檔控制電磁閥C的壓力被釋放，于是換檔閥C右

46、移，并轉(zhuǎn)換管路油壓與CPC的壓力出口。3檔離合器便由CPC控制轉(zhuǎn)換為管路壓力控制，使3檔離合器牢固地接合，動(dòng)力便由主軸3檔齒輪傳給中間軸3檔齒輪，從而實(shí)現(xiàn)D4或D3位置的3檔行駛。（5）4檔行駛 (在D4位置) 時(shí)的液壓油路流程 在實(shí)施4檔行駛之前，首先應(yīng)實(shí)現(xiàn)由3檔到4檔的檔位變換。當(dāng)以3檔行駛的車速達(dá)到變速器的設(shè)定值時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥A(B保持?jǐn)嚅_、C保持接通)，于是換檔控制電磁閥A的壓力被輸送到換檔閥A的左側(cè)，并使換檔閥A右移，因而轉(zhuǎn)換了管路油壓與CPC的壓力出口，管路壓力在CPC閥B處轉(zhuǎn)變?yōu)镃PC B壓力，在換檔閥B處則轉(zhuǎn)變?yōu)?檔離合器壓力，并經(jīng)過手動(dòng)閥流向4檔離合器，使4檔

47、離合器在CPC控制下接合。同時(shí)，由于換檔閥A位置的改變，原3檔離合器的管路油壓將被轉(zhuǎn)變?yōu)镃PC壓力控制形式。 4檔行駛 (在D4位置) 時(shí)的液壓油路流程如圖3-31所示。圖3-31 4檔行駛 (在D4位置) 時(shí)的液壓油路流程圖 當(dāng)實(shí)施4檔行駛時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥C(A、B仍保持?jǐn)嚅_)，并控制A/T離合器壓力控制電磁閥A釋放壓力。因而3檔離合器壓力回路中的CPC A壓力被釋放。換檔控制電磁閥C斷開后，其壓力將被輸送到換檔閥C的左側(cè)，于是換檔閥C左移，并轉(zhuǎn)換管路油壓和CPC的壓力出口。CPC壓力在換檔閥C處轉(zhuǎn)變?yōu)楣苈酚蛪?，并?jīng)換檔閥C、B、D及手動(dòng)閥流向4檔離合器。這樣，由于換檔閥A、C

48、位置的改變，4檔離合器便由CPC控制轉(zhuǎn)變?yōu)楣苈酚蛪嚎刂?，?檔離合器牢固接合，主軸4檔齒輪便與中間軸4檔齒輪嚙合并通過倒檔接合套及其軸套驅(qū)動(dòng)中間軸，從而實(shí)現(xiàn)4檔行駛。3、 2 位置的液壓油路流程 當(dāng)換檔操縱手柄置于2 位置時(shí)，如圖3-32所示，PCM將控制換檔控制電磁閥和A/T離合器壓力控制電磁閥。換檔控制電磁閥和換檔閥的位置如下： （1）換檔控制電磁閥A接通，換檔閥A處于右側(cè)。 （2）換檔控制電磁閥B接通，換檔閥B處于右側(cè)。 （3）換檔控制電磁閥C斷開，換檔閥C左移。 同時(shí)，PCM還將控制A/T離合器壓力控制電磁閥B，使之將壓力輸送給CPC閥B。而從手動(dòng)閥流出的管路油壓在換檔閥C處轉(zhuǎn)變壓力后

49、經(jīng)換檔閥B流入換檔閥A，因而轉(zhuǎn)變?yōu)?檔離合器的管路油壓。2檔離合器于是就牢固地接合，動(dòng)力便由副軸2檔齒輪傳給中間軸2檔齒輪，從而實(shí)現(xiàn) 2位的2檔行駛。圖3-32 2 位置的液壓油路流程圖4、 1 位置的液壓油路流程 當(dāng)換檔操縱手柄置于1 位置時(shí)，如圖3-33所示，PCM將控制換檔控制電磁閥和A/T離合器壓力控制電磁閥。換檔控制電磁閥和換檔閥的位置如下：（1）換檔控制電磁閥A斷開，換檔閥A左移。（2）換檔控制電磁閥B接通，換檔閥B處于右側(cè)。（3）換檔控制電磁閥C接通，換檔閥C處于右側(cè)。此時(shí)管路油壓在換檔閥C處轉(zhuǎn)變壓力并經(jīng)換檔閥A流入換檔閥B，因而轉(zhuǎn)變?yōu)?檔離合器的管路油壓，1檔離合器于是就牢固地

50、接合，動(dòng)力便由副軸l檔齒輪傳給中間軸l檔齒輪 ，從而實(shí)現(xiàn)1 位置的1檔行駛。圖3-33 1 位置的液壓油路流程圖5、 R 位置的液壓油路流程當(dāng)換檔操縱手柄從P 位置或N 位置換入R 位置時(shí)，從ATF油泵出來的初始管路油壓將在手動(dòng)閥處轉(zhuǎn)變油壓，并流向倒檔CPC閥。轉(zhuǎn)變后的管路油壓將由倒檔CPC閥調(diào)節(jié)進(jìn)一步轉(zhuǎn)變油壓而成為最終管路油壓。最終管路油壓將使伺服閥移向倒檔位置，并經(jīng)伺服閥流入手動(dòng)閥。于是最終管路油壓便轉(zhuǎn)變?yōu)?檔離合器壓力，使4檔離合器在倒檔CPC控制下接合。R 位置的液壓油路流程如圖3-34所示。圖3-34 R 位置的液壓油路流程圖 當(dāng)以倒檔行駛時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥C(A保持?jǐn)嚅_

51、，B保持接通)，于是其壓力被輸送至倒檔CPC閥的右側(cè)并使CPC閥左移。CPC閥左移即打開施加管路油壓的出口，使得4檔離合器壓力增加，4檔離合器便在管路油壓下牢固地接合。于是，動(dòng)力便由主軸倒檔齒輪經(jīng)倒檔惰輪、中間軸倒檔齒輪、倒檔接合套及其軸套傳給中間軸，從而實(shí)現(xiàn)倒檔行駛。6、 P 位置的液壓油路流程P 位置的液壓油路流程如圖3-35所示。當(dāng)換檔操縱手柄置于P 位置時(shí)，PCM將斷開換檔控制電磁閥C，其壓力便被輸送到倒檔CPC閥的右側(cè)，于是倒檔CPC閥左移，打開管路壓力通向伺服閥的出口而成為最終管路油壓。最終管路油壓經(jīng)伺服閥流入手動(dòng)閥并在手動(dòng)閥處被截止，故任何離合器均得不到CPC油壓或管路油壓，車輛

52、便處于駐車狀態(tài)。圖3-35 P 位置的液壓油路流程圖五、鎖止控制系統(tǒng)為提高液力變矩器在高傳動(dòng)比工礦下的效率，在不同的行駛條件下，對液力變矩器進(jìn)行不同程度的鎖止。鎖止離合器位于液力變矩器渦輪的前端。如圖3-36所示，它主要由鎖止活塞和減振器及其彈簧組成。鎖止活塞和減振器通過花鍵與渦輪體聯(lián)接，并可在渦輪體上軸向移動(dòng)，渦輪體又通過花鍵與變速器主軸相聯(lián)接。減振器依靠減振彈簧固定在渦輪上，減振彈簧用于緩沖鎖止離合器接合時(shí)產(chǎn)生的沖擊振動(dòng)。圖3-36 鎖止離合器的結(jié)構(gòu)（離合器處于嚙合狀態(tài)） 在鎖止活塞前端的工作表面和與其接觸的變矩器殼內(nèi)壁設(shè)有濕式摩擦片，當(dāng)鎖止活塞位移與變矩器殼內(nèi)壁接觸時(shí)，兩者可以可靠接合以

53、實(shí)現(xiàn)機(jī)械鎖止。該自動(dòng)變速器在D4位置的2、3、4檔與D3位置的3、4檔可實(shí)行鎖止控制。在D4位置(2擋、3擋和4擋)和D3位置(2擋和3擋)，加壓后的液壓油從液力變矩器后部經(jīng)一個(gè)油液通道排出，使鎖止活塞頂住液力變矩器蓋。這時(shí)，主軸以和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相同的速度旋轉(zhuǎn)，配合液壓控制裝置，PCM為鎖止機(jī)構(gòu)選擇最佳正時(shí)，在鎖止控制電磁閥動(dòng)作時(shí)，調(diào)制器壓力改變，以改變鎖止?fàn)顟B(tài)的接合與釋放。鎖止控制閥和鎖止正時(shí)閥根據(jù)A/T離合器壓力控制電磁閥A和B的狀態(tài)來控制鎖止范圍。鎖止控制電磁閥安裝在液力變矩器殼體上，A/T離合器壓力控制電磁閥A和B安裝在變速器殼體上。它們都受PCM的控制。鎖止控制系統(tǒng)的總體構(gòu)成和油路如圖

54、3-37所示。圖3-37 鎖止控制系統(tǒng)的總體構(gòu)成和油路（一）鎖止控制的一般操作1、操作離合器嚙合 鎖止離合器嚙合時(shí)，液力變矩器蓋與鎖止活塞之間的腔內(nèi)的油液被排放出，液力變矩器油液通過活塞對液力變矩器蓋施加壓力，因此，變矩器渦輪鎖止在變矩器蓋上，這樣為液力液力變矩器提供了一個(gè)旁路，從而使車輛處于直接驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，如圖3-36所示。此時(shí)的動(dòng)力傳遞路線:發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)板液力變矩器蓋鎖止活塞減震器彈簧渦輪主軸。2、操作離合器分離鎖止離合器分離時(shí)，油液與鎖止離合器嚙合時(shí)的流向相反，因此，鎖止活塞從液力變矩器蓋移開，液力變矩器的鎖止被釋放，如圖3-38所示。此時(shí)的動(dòng)力傳遞路線:發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)板液力變矩器蓋泵渦輪主軸。圖3-38 離合器分離狀態(tài)（二）鎖止的電子控制過程鎖止活塞在具體實(shí)施鎖止過程時(shí)是由PCM為其選擇最佳正時(shí)的。當(dāng)鎖止控制電磁閥由PCM控制動(dòng)作時(shí)，調(diào)節(jié)器的壓力改變，從而改變了鎖止?fàn)顟B(tài)。鎖止控制閥和鎖止正時(shí)閥便根據(jù)A/T離合器壓力控制電磁閥A、B來控制鎖止范圍。 PCM鎖止控制全過程共可分為