交通運輸項目

1、精品文檔一、關(guān)于交通運輸項目如何進行經(jīng)濟分析，以及交通運輸項目包括哪些運輸項目一般是為了增加公共產(chǎn)品的供給。 運輸項目評價， 要求進行有項目情況與無項 目情況的比較， 以及項目首選方案與次優(yōu)方案的比較。 這種操作方法需要有高度的想象力和 良好的判斷力。要評價所有可行的方案在費用和時間的耗費上可能是令人難以接受的，因此，必須清楚地闡明項目的目標，以限制被研究方案數(shù)目，排除一些明顯不合理的方案也是明智 的。大多數(shù)運輸項目都涉及改善現(xiàn)有的運輸服務(wù)、降低運輸費用等問題。為此，政府通常對 現(xiàn)有道路進行路面翻修以降低車輛的營運成本，或加寬道路以緩解擁擠。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資項目（交通運輸項目）包括鐵路、公

2、路、航道、民用機場和管道 等投資建設(shè)項目。這些項目為社會生產(chǎn)和消費提供流通服務(wù)，是社會經(jīng)濟活動的一種重要基 礎(chǔ)設(shè)施。運輸項目作為公共產(chǎn)品不同于一般的工業(yè)項目，不生產(chǎn)具有通常意義上的商品，而是實 現(xiàn)國民經(jīng)濟增長和提高居民生活水平。運輸項目具有雙重特性（公共性和外部性），即運輸項 目建成以后，是面向全社會使用的，無論是投資方還是建設(shè)方，只要有使用意愿，都可以從 項目中獲得使用效益。而外部性是運輸項目在經(jīng)濟評價中體現(xiàn)的主要特性，一個經(jīng)濟主題的 行為會對另一個經(jīng)濟主體的福利產(chǎn)生效應(yīng)，但是這種效應(yīng)沒有從貨幣或市場交易中反映出來，表現(xiàn)為：節(jié)約運輸費用、節(jié)約運輸時間、緩解擁擠程度、提高運輸質(zhì)量、減少設(shè)施維護

3、費用 和項目產(chǎn)生的誘發(fā)的新增效益。運輸項目的經(jīng)濟評價應(yīng)充分考慮外部性的因素，按照資源合理配置的原則，從國家整體 角度考察項目的效益（采用影子價格等計算），評價項目的經(jīng)濟合理性，其實質(zhì)是站在國民經(jīng) 濟總體角度上對效益與項目費用進行對比。費用是國民經(jīng)濟為其付出的代價，即某一特定經(jīng) 濟活動的所有投人物的總價值。效益是對國民經(jīng)濟的貢獻，即某一特定經(jīng)濟活動結(jié)果的總價 值。效益減去費用為經(jīng)濟活動的凈效益。盡管科技的發(fā)展，使交通服務(wù)收費和民營化的可能性增加，但多數(shù)這類項目遠未達到完 全市場化項目的標準。收費公路、客運鐵路專線和城市軌道交通等，盡管收費服務(wù)，但票價 受嚴格的規(guī)制；由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和競爭性服務(wù)的替代

4、性，很多這類項目投資主體的收益與項目 的直接和間接效益有很大的錯位；另外，這類項目對土地的占用和環(huán)境的影響要給予特殊的 關(guān)注。交通量預(yù)測與各項參數(shù)：收費票價分析；影響 OD 對區(qū)間；有無項目的交通量預(yù)測；時 間價值（客貨運）；各類車輛的行駛費用；交通事故和環(huán)境損害的價值；主要備選方案和推薦方案經(jīng)濟比選結(jié)論：線路標準、目標速度、線路走向、車站選址、1歡迎。下載精品文檔線路和車站形式和重要技術(shù)標準的經(jīng)濟比選和結(jié)論；推薦方案和次優(yōu)方案(包括不上項目、推遲或分期建設(shè)方案)的經(jīng)濟比選；推薦方案和次有方案的費用-效益分析結(jié)論及敏感性分析：經(jīng)濟凈現(xiàn)值 ENP和口效益費用 比B/C(采用社會折現(xiàn)率)；經(jīng)濟內(nèi)部

5、收益率 EIRR(%；供決策參考的說明；交通量、建設(shè)投 資；時間價值和收費(通過交通量)對 ENPV 勺敏感系數(shù)和臨界點，對最敏感的不確定性因素 進一步分析說明和建議采取的規(guī)避措施；收入與公平分配分析：使用者、供應(yīng)者和投資者的受益分析；票價(收費；對效益分配 的影響分析；失地農(nóng)民的影響分析；其他技術(shù)經(jīng)濟指標和經(jīng)濟環(huán)境影響分析：土地、能源和環(huán)境等影響分析；每公里建設(shè)投 資；交通擁擠緩和、交通事故改善情況；對抵御經(jīng)濟發(fā)展的效果分析；識別和估算交通運輸項目效益費用：按利用者和供應(yīng)者劃分效益，分別計算兩方面的效 益，利用者廣義費用中包括利用者支付的運費， 供應(yīng)者效益中包括運費收入。 這樣做的好處： 可

6、以通過兩種剩余的比較，可以看出凈效益在兩個利益主體間的分配；可以清晰地看出票價 的確定對運量的影響，保持與運量預(yù)測所用的參數(shù)一致；誘發(fā)運量的效益可以通過消費者剩 余的變化得到準去的計算，按 0D 對間的各種替代的運輸方式加權(quán)平均的通道的運輸時間和運 輸費用的節(jié)省來計算利用者的效益。1、 鐵路、鐵路客運專線、城際鐵路和城市軌道交通項目 這類項目在營運期間的效益可以通過消費者剩余和生產(chǎn)者剩余的增量來度量。這里的消費者指的是旅客和貨主，生產(chǎn)者指的是鐵路和相關(guān)的交通投資運營主體2、 收費公路項目 這類項目消費者指在公路上行駛的車輛為單位的車主；生產(chǎn)者指的是公路投資建設(shè)和運營主體，車輛可按轎車、中小客車

7、、中小型貨車、普通貨車和大型貨車等劃分。(1)公路利用者的效益主要是在有無項目對比下，按 0D 點間各類車的交通量計算，包括：出行時間節(jié)省效益，按每輛車每小時的時間價值計算：行駛費用節(jié)省效益，按行駛距離 和每輛車每公里行駛費用計算， 后者取決于道路級別和平均的行駛速度； 交通事故減少效益， 按車道數(shù)、有無隔離帶、路線長度和路口數(shù)等事故損失統(tǒng)計資料估計。以上效益減去道路通 行費就是利用者的凈效益。( 2) 公路供應(yīng)者的凈效益可以在公路投資的盈利性分析的現(xiàn)金流量基礎(chǔ)上調(diào)整為經(jīng)濟 效益費用流。( 3) 造成的土地占用、環(huán)境和能源耗用等方面，盡可能在行業(yè)制定的細則和參數(shù)的條 件下進行量化和貨幣化。3、

8、 城市道路和航道整治工程項目 這類項目一般不按設(shè)施的使用量直接收費，屬非市場公共基礎(chǔ)設(shè)施，其效益完全表現(xiàn)為2歡迎。下載精品文檔消費者出行費用節(jié)省而增加的消費者剩余的增加。城市道路交通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體性較強，應(yīng) 該從網(wǎng)絡(luò)整體來考慮有項目引起的交通量得重新分析，以整個網(wǎng)絡(luò)路面車速的提高作為項目 效益計算的基礎(chǔ)。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施項目經(jīng)濟評價的結(jié)果取決于準確的交通量預(yù)測和相關(guān)的參數(shù)。對收費 項目、交通量又與票價有關(guān)。時間節(jié)省價值、舒適性價值、交通事故損失價值、各類車輛的 行駛費用以及噪聲等環(huán)境損害價值等有必要按準則制定細則和行業(yè)參數(shù)。二、以公路項目為例，確定項目收益、費用有哪些（內(nèi)部收益、費用；外 部收

9、益、費用）大多數(shù)運輸項目都涉及改善現(xiàn)有的運輸服務(wù)、降低運輸費用等問題。為此，政府通常對 現(xiàn)有道路進行路面翻修以降低車輛的營運成本，或加寬道路以緩解擁擠。（一）運輸項目最常見的效益包括：新增效益或成本等于道路改善前后維護費用之差，如果改善后的道路把其他現(xiàn)有道路的 交通量轉(zhuǎn)移過來，新增效益將是其他公路擁擠的減少，以及伴隨的行駛時間節(jié)約。車輛營運 成本和公路維護費用也隨之下降。但是，事故發(fā)生率是不確定的，因為事故的增加或減少取 決于車速限制的變動。如果支線道路通向被改善的道路，則這些直線道路交通量可能增加。 結(jié)果，道路的擁擠和行駛時間都會增加，道路維護費用也會提高。但交通事故的變化仍然是 不確定的。

10、因此，改善道路的凈效益等于項目產(chǎn)生的直接效益，加上減少替代道路擁擠的正 外部效果，再加上互補直線道路交通量增加的負外部效果。1、車輛營運成本的節(jié)約。是運輸項目最重要的效益，包括燃料、潤滑材料、輪胎、維修 以及經(jīng)濟折舊，如車輛磨損費用的節(jié)約。車輛營運成本依次決定于道路的幾何形狀（坡度、曲線、超高） 、路面條件（凹凸性或粗糙度） 、司機行為和交通管制。2、時間節(jié)約。任何節(jié)約時間的運輸項目都會產(chǎn)生重要的可計量的效益，在許多情況下， 時間節(jié)約價值反映在對快速服務(wù)需求和消費者意愿支付的價格上，如航空服務(wù)。消費者獲得 的時間節(jié)約價值必須間接地進行推算。大多數(shù)學者認為，時間價值取決于出行目的：（1）工作時間

11、價值：拖過工作人員旅行所耗費的時間未用于工作，節(jié)約的時間價值等于工資率加上 與就業(yè)有關(guān)的其他費用，如社會保障稅。因此，工作時間節(jié)約可以按雇主成本計算。（2）非工作時間價值：按個人支付意愿確定，應(yīng)低于節(jié)約工作時間的支付意愿。并且隨出行目的和 時間選擇而變化， 一是由于時間價值在一天中不同時刻會有不同， 而是由于出行活動可能產(chǎn) 生某些正效用。（ 3）步行和等待時間：減少等待時間和步行的項目較之僅減少旅行項目可產(chǎn) 生更多的效益。應(yīng)給予較高的估價，可以采用具體國家的系數(shù)，在沒有合適的系數(shù)時，根據(jù)3歡迎。下載精品文檔經(jīng)驗估算，步行、等待和換乘時間價值要高于乘車旅行時間價值 間節(jié)約的支付意愿等于節(jié)約資源的

12、邊際成本，要素法包括識別車輛成本構(gòu)成，包括工資、使 用資金與車載貨物的利息和執(zhí)照費等。 陳述偏好法包括更為謹慎的客戶化的貨主選擇的研究。（5）未來時間的時間價值。工作時間價值隨人均 GDP 成比例地提高。非工作時間價值，一方 面隨工資的提高，為休閑的支付意愿會提高的更快兩一方面，技術(shù)發(fā)展會使休閑時間的稀缺 性及其價值在一定程度上減少。3、 減少事故頻率和嚴重性。運輸項目通過交通量或交通條件發(fā)生的變化影響基礎(chǔ)設(shè)施的 交通安全，這種影響可能是正面的也可能是負面的，取決于項目事故率的增減。第一步評價 事故率下降的大致情況，第二步是估算事故率減少的價值。4、 提高服務(wù)的舒適性、方便性和可靠性 最常見的

13、外部效益包括： 1、促進經(jīng)濟發(fā)展2、改善環(huán)境（二）運輸項目最常見的費用包括 交通運輸項目費用的確定。在利用費用效益分析法對交通運輸項目進行經(jīng)濟評價時，由 于項目對社會資源消耗形成的費用范圍往往能從直觀上進行判斷，且也能通過幣值來度量反 映，所以，項目的費用往往較易確定。交通運輸項目的費用通常包括項目直接或間接的社會 投資及社會經(jīng)營費用。1、 項目社會投資的計量。交通運輸項目的社會投資，是指將項目建成達到預(yù)定運行狀態(tài) 所需消耗的各種社會資源和勞務(wù)的貨幣表現(xiàn)以及項目在運行狀態(tài)中所需用社會資金的總和。 其中，既包括建設(shè)項目直接和間接消耗社會資源產(chǎn)生的固定投資，也包括項目運行和管理時 直接與間接占用的

14、社會流動資金。在具體進行交通運輸項目經(jīng)濟分析時，對項目各年發(fā)生的 社會投資進行估算的方法設(shè)定如下 :項目某年直接投資=項目建設(shè)該年某項社會資源或勞務(wù)直接消耗量 X 該項資源勞務(wù)影子 價格項目運行 +該年所需某項社會流動資金直接投入量；項目某年間接投資 =項目建設(shè)該年某 項社會資源或勞務(wù)間接消耗量 X 該項資源勞務(wù)影子價格+項目運行該年所需某項社會流動資金間接投量；項目某年社會總投資 =項目該年直接投資 +項目該年間接投資。2、 項目社會經(jīng)營費用的計量。交通運輸項目的社會經(jīng)營費用是指項目建成后在運行期間， 每年項目運行及管理實際發(fā)生的社會資源和勞務(wù)消耗費用，同樣，其中包括由項目運行直接 消耗的費

15、用和為保證項目運行社會發(fā)生的間接消耗費用。外部費用： 新道路可能沿建設(shè)線路產(chǎn)生直接環(huán)境影響， 并通過所提供的道路改善產(chǎn)生間 接影響，項目的間接費用可能比直接費用更大，因為這些道路將促進森林砍伐，引進肥沃土 地的流失和也野50%。（4）貨運運輸。對時生動物的減少，交通量的提高也會增加大氣污染、噪聲、震動和建設(shè)美學上4歡迎。下載精品文檔令人不快的構(gòu)筑物三、公路交通運輸量如何預(yù)測需求的預(yù)測，在估算運輸項目效益時，最重要的一步是估算新服務(wù)的需求。運輸項目的 壽命期一般都很長，因此，這種項目的投資決策應(yīng)建立在長期預(yù)測的基礎(chǔ)之上。此外，由于 其特殊性，運輸項目也包括顯著地不確定性。運輸項目常常設(shè)計大量組合

16、投資。如果分析人 員對有關(guān)需求做出錯誤預(yù)測，社會將為此承擔不能充分利用的昂貴投資。因此，應(yīng)盡可能準 確地估算需求，并附以全面的不確定性分析來測定結(jié)果的可靠程度。估算的需求的第一步是估算基準交通流量。運輸需求劃分為三種類型：正常交通量（基 本負荷交通量），是指在無項目情況下也會正常發(fā)生的交通量；誘發(fā)交通量，是指因運輸費用 降低而產(chǎn)生的新增交通量；轉(zhuǎn)移交通量，是指從現(xiàn)有設(shè)施轉(zhuǎn)移的交通量，如從鐵路轉(zhuǎn)移的卡 車運輸，或從同一種運輸方式轉(zhuǎn)移的交通量，如從現(xiàn)有道路轉(zhuǎn)移到新建道路的交通量。最簡單的估算需求的方法是趨勢外推法，同時要假設(shè)增長在絕對意義上或相對意義上都 保持不變。但是，較好的預(yù)測方法是把交通量的

17、增長與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP 和人口增長、燃油價格或其他相關(guān)變量聯(lián)系起來，因為運輸需求是典型地隨人口、個人收入和時間推移增長 的。根據(jù)預(yù)期的 GDP 和人口增長以及燃料價格變化等因素預(yù)測需求時，先要預(yù)測解釋變量。需求預(yù)測也要有收入和價格彈性。盡可能利用具體國家的彈性系數(shù)，在沒有國家彈性系 數(shù)時，可用默認值來代替。貨物運輸?shù)氖杖霃椥韵禂?shù)一般為 1 或略低；客運收入彈性一般略 大于 1。在無項目情境下預(yù)測的基本交通量水平應(yīng)反映這種長期的增長。 由于所有預(yù)測都會 受到很大的誤差影響，需要做風險分析。誘發(fā)新增交通的需求一般是對較低的運輸費用的反應(yīng)。因為新的道路能夠節(jié)約旅行時間 或旅行費用，一條道路可能促進某個地域的發(fā)展或使其成為更吸引人的目的地，從而誘發(fā)交 通量。預(yù)測誘發(fā)交通量最好的方法是利用需求函數(shù)估算交通流量對運輸費用變化的反應(yīng)。第三