列車(chē)運(yùn)行控制有答案

1、三、主觀題（共12道小題）10.列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，按照車(chē)地信息傳輸方式，分為（）、（）和度控制方式，分為（）和（）兩類(lèi)。階梯控制方式參考答案：連續(xù)式列控系統(tǒng)；點(diǎn)式列控系統(tǒng)；點(diǎn)一連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng);目標(biāo)一距離模式曲線(xiàn)控制方式。11.簡(jiǎn)述列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的各種分類(lèi)方式。參考答案：（1 ）按照地車(chē)信息傳輸方式分類(lèi)：連續(xù)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)一連式列車(chē)運(yùn)行控 制系統(tǒng)。（2）控制模式分，分為兩種類(lèi)型：階梯控制方式（包括出口速度檢查方式、入口速度檢查 方式）和速度一距離模式曲線(xiàn)控制方式。（3）按照人機(jī)關(guān)系來(lái)分類(lèi)，分為兩種類(lèi)型：設(shè)備優(yōu)先控制的方式、司機(jī)優(yōu)先控制方式。（4）按照閉塞方式：固定閉塞、移動(dòng)

2、閉塞。、ATP （列車(chē)超速防護(hù)）（5 ）按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)化程度：ATS （列車(chē)自動(dòng)停車(chē)）TC （又稱(chēng)列車(chē)自動(dòng)減速系統(tǒng)） 、ATO （又稱(chēng)列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。12.軌道電路一般由（）、（）和（）四部分組成。參考答案： 送電端 受電端 鋼軌線(xiàn)路鋼軌絕緣。13.查詢(xún)-應(yīng)答器，按其信息來(lái)源分類(lèi)，可以分為（）和（）兩種。參考答案：有源無(wú)源14.簡(jiǎn)述軌道電路的工作原理。參考答案：列車(chē)未進(jìn)入軌道電路，即線(xiàn)路空閑時(shí)， 電流流過(guò)軌道繼電器線(xiàn)圈,接通信號(hào)機(jī)的綠燈電路，允許列車(chē)進(jìn)入軌道電路。使繼電器保持在吸起狀態(tài),當(dāng)列車(chē)進(jìn)入軌道電路區(qū)段內(nèi)，即線(xiàn)路被占用時(shí)，圈。由于輪對(duì)電阻比軌道繼電器線(xiàn)圈電阻小的多， 道電路

3、繼電器線(xiàn)圈的電流減小到繼電器的落下值，點(diǎn)接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，向后續(xù)列車(chē)發(fā)出停車(chē)信號(hào),的安全。電流同時(shí)流過(guò)機(jī)車(chē)車(chē)輛輪對(duì)和軌道繼電器線(xiàn)送向兩根鋼軌間的電壓降低。為此流經(jīng)軌使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器的后接以保證列車(chē)在該軌道電路區(qū)段內(nèi)運(yùn)行15.簡(jiǎn)述查詢(xún)應(yīng)答器的工作原理。參考答案：查詢(xún)-應(yīng)答器工作原理較簡(jiǎn)單，它是靠?jī)烧咧g通過(guò)短距離無(wú)線(xiàn)電波傳遞信息來(lái)完成功能。對(duì)于無(wú)源查詢(xún)-應(yīng)答器，則由于應(yīng)答器平時(shí)無(wú)能源，它要靠查詢(xún)器來(lái)傳遞給它足夠能源，以便后者有能力發(fā)送數(shù)據(jù)的無(wú)線(xiàn)電波。有源查詢(xún)應(yīng)答器其工作原理與無(wú)源完全相同， 地面應(yīng)答器有固定電源，不再需要從車(chē)載查詢(xún)器送來(lái)的載頻能源。16.闡述軌道電路的各種分類(lèi)方

4、式。參考答案： 按工作原理分軌道電路的種類(lèi)按其工作原理可分為閉路式軌道電路和幵路式軌道電路；傳導(dǎo)式 軌道電路和感應(yīng)式軌道電路。軌道電路的分類(lèi)按信號(hào)電流的性質(zhì)可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌 道電路的分類(lèi)按機(jī)車(chē)牽引電流的回歸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路。軌道電路的分類(lèi)按供 電方式可分為連續(xù)式軌道電路和脈沖式軌道電路。軌道電路的分類(lèi)按其分割方式可分為有絕緣節(jié)軌道電路 和無(wú)絕緣節(jié)軌道電路。17.簡(jiǎn)述軌道感應(yīng)環(huán)線(xiàn)的工作原理。參考答案：在軌道上鋪設(shè)交叉感應(yīng)回線(xiàn)，并對(duì)回線(xiàn)通以一定頻率的正弦信號(hào)，然后通過(guò)車(chē)載 感應(yīng)線(xiàn)圈和地面交叉感應(yīng)回線(xiàn)的電磁偶合完成信號(hào)和數(shù)據(jù)的傳輸。11.18.實(shí)現(xiàn)閉塞的基

5、本方法主要有，（）和（）兩種。參考答案：空間間隔法和時(shí)間間隔法19.下圖中采用的信號(hào)顯示制式為三顯示，請(qǐng)?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示顏色。黃紅參考答案：從左到右分別為：綠20.下圖中采用的信號(hào)顯示制式為四顯示，請(qǐng)?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示顏色。綠黃黃紅參考答案：從左到右分別為：綠21.闡述半自動(dòng)站間閉塞及其特征。參考答案:半自動(dòng)站間閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)， 方法。其特征為：列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞(1)站間或所間只準(zhǔn)走行一列列車(chē);人工辦理閉塞手續(xù);人工確認(rèn)列車(chē)完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞主觀題（共12道小題）闡述自動(dòng)閉塞及其特征。參考答案：自動(dòng)站間閉塞是在有區(qū)間占用檢查的條件下， 自

6、動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為:(1)有區(qū)間占用檢查設(shè)備;站間或所間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列列車(chē);辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù);自動(dòng)確認(rèn)列車(chē)到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。闡述固定閉塞及其特征。參考答案：固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車(chē)從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開(kāi)始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長(zhǎng)度也是固定的，所以稱(chēng)為固定閉塞。其特點(diǎn)：線(xiàn)路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)；一個(gè)分區(qū)只能被一列車(chē)占用；列車(chē)間隔以閉塞分區(qū)為單位，而與列車(chē)在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無(wú)關(guān)。22.23.闡述準(zhǔn)移動(dòng)閉塞及其特征。參考答案：準(zhǔn)移動(dòng)閉

7、塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，而后行列車(chē)從最高速度開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車(chē)的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線(xiàn)路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的，由于要與移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱(chēng)為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。特點(diǎn)：線(xiàn)路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)、 點(diǎn)為后行列車(chē)的頭，終點(diǎn)為被前行列車(chē)所在閉塞分區(qū)的起點(diǎn)。一個(gè)分區(qū)只能被一列車(chē)占用、追蹤起24.闡述虛擬閉塞及其特征。參考答案：虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式， 采取無(wú)線(xiàn)定位方式來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位和占用軌道的檢查

8、功能， 機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外，從操作到運(yùn)輸管理等，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備和軌旁信號(hào)機(jī)，閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是以計(jì)算虛擬閉塞除閉塞分區(qū)都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定程度時(shí)，其效率就很接近于移動(dòng)閉塞。25.闡述移動(dòng)閉塞及其特征。參考答案：移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，后行列 目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的。目與前行列車(chē)的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的， 而制動(dòng)的起始點(diǎn)是空間間隔的長(zhǎng)度是不固定的，所以稱(chēng)為移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞一般采用無(wú)線(xiàn)通信和無(wú)線(xiàn)定位技術(shù)

9、來(lái)實(shí)車(chē)從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、 標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)的尾部， 隨線(xiàn)路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化的。 其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些?，F(xiàn)。高一級(jí)的移動(dòng)閉塞還要考慮前行列車(chē)的速度26.闡述階梯速度控制方式的幾種方法及具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程。參考答案:答案：階梯控制又分為出口速度檢查和人口速度檢查兩種方式。階梯控制出口速度檢查方式，每一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)置按照一個(gè)允許速度進(jìn)行控制，列車(chē)的允許速度為本區(qū)段的入口速度，即上一區(qū)段的目標(biāo)速度。機(jī)車(chē)信號(hào)顯示去給出的是目標(biāo)速度，要求列車(chē)在閉塞分區(qū)內(nèi)將列車(chē)速度降低到目標(biāo)速度，設(shè)備在閉塞分區(qū)出口進(jìn)行檢查。如果列車(chē)實(shí)際速度未達(dá)到目標(biāo)速度以下則設(shè)備自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)。階梯

10、控制入口速度檢查方式，列車(chē)在閉塞分區(qū)入口處接收到目標(biāo)速度信號(hào)后立即以此速度進(jìn)行檢查，一旦列車(chē)超速，則進(jìn)行制動(dòng)，使列車(chē)速度降低到目標(biāo)速度以下。27.闡述目標(biāo)距離速度控制方式的基本原理。參考答案：目標(biāo)-距離模式曲線(xiàn)控制不再對(duì)每一個(gè)閉塞分區(qū)規(guī)定一個(gè)目標(biāo)速度， 送目標(biāo)速度、 列車(chē)距目標(biāo)的距離的信息。列車(chē)實(shí)行一次制動(dòng)控制方式。而是向列車(chē)傳列車(chē)追蹤間隔可以根據(jù)列車(chē)制動(dòng)性能、車(chē)速、線(xiàn)路條件調(diào)整，可以提高混跑線(xiàn)路的通過(guò)能力。28.舉例說(shuō)明列控關(guān)鍵技術(shù)中，列車(chē)定位的主要方法，列舉三種，參考答案：GPS (全球定位系統(tǒng))；軌道電路絕緣節(jié)；計(jì)軸傳感器；查詢(xún)應(yīng)答器方法；軌道環(huán) 線(xiàn)定位方法)和(29.舉例說(shuō)明列車(chē)定位的

11、方法。參考答案：知道了初始點(diǎn)，利用列車(chē)測(cè)速信息可以獲得列車(chē)位置信息，采用以獲得列車(chē)速度也可以獲得列車(chē)位置信息，通過(guò)地面設(shè)備向列車(chē)傳輸信息時(shí)，置也可以使列車(chē)獲得位置信息。GPS技術(shù)不僅可地面設(shè)備的位30.舉例說(shuō)明列車(chē)測(cè)速的方法。參考答案：測(cè)速電機(jī)方式、脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式、無(wú)線(xiàn)測(cè)速定位方式、雷達(dá)測(cè)速方式。31.實(shí)現(xiàn)地-車(chē)通信主要的手段有哪些?參考答案：連續(xù)式傳遞信息方式、點(diǎn)式傳遞信息方式、連續(xù)疊加點(diǎn)式信息傳輸方式。32.點(diǎn)式列控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是什么?參考答案：采用無(wú)源、高信息量地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝靈活，可靠性高，價(jià)格明顯低 于連續(xù)式列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)。三、主觀題(共12道小題)12.點(diǎn)式列控系

12、統(tǒng)的缺點(diǎn)是什么？參考答案：信號(hào)追蹤性不佳。它只能在指定的信號(hào)點(diǎn)接收信息，先行列車(chē)位置移動(dòng)，地面信號(hào)發(fā)生了變化，車(chē)上控制系統(tǒng)不能立即知道，下一個(gè)信號(hào)點(diǎn)才能接收到。因此，點(diǎn)式列控系統(tǒng)限制了列車(chē)追蹤間隔的進(jìn)一步減少。如果列車(chē)經(jīng)過(guò)某信號(hào)點(diǎn)之后，而必須等列車(chē)到達(dá)13.簡(jiǎn)述青藏線(xiàn)ITCS列控系統(tǒng)構(gòu)成。參考答案：青藏線(xiàn)采用的ITCS系統(tǒng)是基于無(wú)線(xiàn)通信(GSM-R)的列控系統(tǒng)，完成車(chē)地間雙向、實(shí)時(shí)和連續(xù)的信息傳輸，以無(wú)線(xiàn)通信 (GSM-R)以GPS實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位，采用虛擬閉塞方式。中小站及區(qū)間的線(xiàn)路旁?xún)H有道岔轉(zhuǎn)轍裝置，不設(shè)置信號(hào)機(jī)、軌道電路或其他信號(hào)設(shè)備。14.請(qǐng)?jiān)敿?xì)描述 ETCS系統(tǒng)組成及結(jié)構(gòu)?參考答案：答案

13、：ETCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)地面子系統(tǒng)主要包括(1)歐洲應(yīng)答器(Eurobalise)軌旁電子單元(LEU);無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R);無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RBC)；(5)歐洲環(huán)線(xiàn)(Euroloo P)(6)無(wú)線(xiàn)注入單元 (Radio in fill unit)車(chē)載子系統(tǒng)主要包括(1) ERTMS/ETCS 車(chē)載設(shè)備;鐵路無(wú)線(xiàn)移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R);33.專(zhuān)用傳輸模塊(STM,即 Specific Trans-mission Modules)簡(jiǎn)單闡述 ETCS1級(jí)系統(tǒng)的工作原理。參考答案:地面信號(hào)+查詢(xún)應(yīng)答器+軌道電路基于點(diǎn)式傳輸?shù)牧熊?chē)控制系統(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。查由既有地面信號(hào)系統(tǒng) (包括聯(lián)鎖

14、設(shè)備、軌道電路等，不屬于列車(chē)占用檢測(cè)和列車(chē)完整性檢ERTMS/FTCS 完成。1級(jí)是一個(gè)連續(xù)的速度監(jiān)督系統(tǒng)，ETCS根據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)的情況各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過(guò)歐洲應(yīng)答器傳送給列車(chē)。授權(quán)。,確定每列列車(chē)的移動(dòng)授權(quán)。 車(chē)載設(shè)備接收移動(dòng)授權(quán)并防止超越34.闡述ETCS2級(jí)系統(tǒng)的工作原理，及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參考答案：2級(jí)是基于無(wú)線(xiàn)傳輸?shù)牧熊?chē)控制系統(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。面信號(hào)系統(tǒng)的情況確定每列列車(chē)的移動(dòng)授權(quán)。各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過(guò)歐洲無(wú)線(xiàn)ro radio) - GSM - R傳送給列車(chē)。歐洲應(yīng)答器信息作為列車(chē)定位的基準(zhǔn)。列車(chē)占用檢測(cè)和列車(chē)完整性檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng)(包括聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路

15、)等完成。2級(jí)可以取消地面信號(hào)機(jī)，司機(jī)憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。ETCS根據(jù)地(Eu35.闡述CTCS列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及組成。參考答案：答案：CTCS有兩個(gè)子系統(tǒng)，即車(chē)載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)可由以下部分組成:CC) /無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RBC)。車(chē)載子系統(tǒng)可由以下部分組成應(yīng)答器、軌道電路、 無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò) (GSM-R)、列車(chē)控制中心 (T:CTCS車(chē)載設(shè)備、無(wú)線(xiàn)系統(tǒng)車(chē)載模塊。參考答案:36.闡述CTCS系統(tǒng)采用的體系結(jié)構(gòu)。CTCS系統(tǒng)采用 4層結(jié)構(gòu)，分別為:1 ）運(yùn)輸管理層，是行車(chē)指揮中心，其通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的控制。2）網(wǎng)絡(luò)傳輸層，以無(wú)線(xiàn)和有線(xiàn)的方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸。3）地面設(shè)備

16、層，包括列控中心、點(diǎn)式設(shè)備、軌道電路等;4 ）車(chē)載設(shè)備層，包括車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無(wú)線(xiàn)通信 模塊等。37.闡述CTCS系統(tǒng)的基本功能。參考答案：列控系統(tǒng)的車(chē)載信號(hào)是列車(chē)運(yùn)行的憑證;按列車(chē)安全制動(dòng)距離，自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行追蹤間隔;保證列車(chē)行車(chē)防止列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)線(xiàn)路允許速度、道岔側(cè)向規(guī)定速度以及列車(chē)構(gòu)造速度，安全，超速時(shí)由列控設(shè)備自動(dòng)實(shí)行減速或制動(dòng)停車(chē)；防止列車(chē)冒進(jìn)關(guān)閉的禁止信號(hào)機(jī)（或點(diǎn)）；監(jiān)督列車(chē)以低于30km / h的速度進(jìn)行出入庫(kù)作業(yè);與機(jī)車(chē)自身速度控制系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)減速、緩解、加速的自動(dòng)控制;與列車(chē)調(diào)度系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)的簡(jiǎn)單自動(dòng)駕駛;由車(chē)載測(cè)速單元

17、獲取列車(chē)走行速度和列車(chē)的位置。每通過(guò)一個(gè)軌道區(qū)段分界點(diǎn)或應(yīng)答器時(shí)， 列車(chē)的測(cè)距系統(tǒng)將校正一次，以提高目標(biāo)距離的精度； 根據(jù)接收地面中心信息以及車(chē)載設(shè)備實(shí)時(shí)處理，車(chē)載設(shè)備應(yīng)連續(xù)向司機(jī)顯示下列行車(chē)內(nèi)容： 目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、允許速度、實(shí)際速度。還有下列其他輔助報(bào)警顯示：超速、制動(dòng)、緩 解、故障。38. CTCS應(yīng)用等級(jí)劃分的特點(diǎn)參考答案：1.各應(yīng)用等級(jí)均可以采用目標(biāo)距離控制模式，采取連續(xù)一次制動(dòng)方式 2 .各應(yīng)用等級(jí)是根據(jù)設(shè)備配置來(lái)劃分的，其主要差別在于地對(duì)車(chē)信息傳輸?shù)姆绞胶途€(xiàn)路數(shù) 據(jù)的來(lái)源39.闡述CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案:(1)符合CTCS的2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，基于軌道電路和應(yīng)答器進(jìn)行車(chē)地間

18、信息傳輸。采用目標(biāo)距離的控制模式，實(shí)現(xiàn)一次連續(xù)制動(dòng)方式。能在既有提速線(xiàn)路上疊加，實(shí)現(xiàn)在同一線(xiàn)路上與既有信號(hào)系統(tǒng)的兼容。采用了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路。采用歐標(biāo)應(yīng)答器，歐標(biāo)應(yīng)答這就意味著地面設(shè)備已能?chē)?guó)產(chǎn)化。車(chē)載信號(hào)設(shè)備已通過(guò)引進(jìn)設(shè)備器國(guó)內(nèi)已有廠家試制成功。 實(shí)現(xiàn)技術(shù)引進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。40.闡述CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)的組成。參考答案:CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的組成因?yàn)镃TCS2列控系統(tǒng)分車(chē)載設(shè)備和地面設(shè)備兩部分，分軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩部分。地面設(shè)備又地面設(shè)備的組成因?yàn)榈孛嬖O(shè)備由車(chē)站列控中心，地面電子單元（LEU）、點(diǎn)式應(yīng)答器、ZP W-2000（UM）系列軌道電路、車(chē)站閉環(huán)

19、電碼化、車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等組成。車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、 口單元、記錄單元、人機(jī)界面軌道信息接收單元（STM）、應(yīng)答器信息接收單元（DMI）、速度傳感器、BTM天線(xiàn)、STM天線(xiàn)等組成。(BTM)、制動(dòng)接參考答案：CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)速度防護(hù)模式因?yàn)榱锌叵到y(tǒng)采用目標(biāo)-距離速度控制模式，采取的制動(dòng)模式為連續(xù)式一次制動(dòng)速度控制的方式，根據(jù)目標(biāo)距離、 目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能確定列車(chē)制動(dòng)曲線(xiàn)。41 .闡述CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)的速度防護(hù)模式。制動(dòng)速度控制曲線(xiàn)是一次連續(xù)的，需要一個(gè)制動(dòng)距離內(nèi)所有的線(xiàn)路參數(shù)，通過(guò)應(yīng)答器進(jìn)行信息傳輸。目標(biāo)距離是由軌道電路進(jìn)行連續(xù)信息傳輸?shù)?，?gòu)成了移動(dòng)授權(quán)憑證。目標(biāo)距離控制模

20、式追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端，而后行列車(chē)從目標(biāo)點(diǎn)最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的。相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車(chē)的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線(xiàn)路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化的。三、主觀題（共13道小題）45km/h側(cè)線(xiàn)接車(chē)碼序、80km/h側(cè)線(xiàn)接車(chē)碼序。15.寫(xiě)出CTCS2級(jí)軌道電路的停車(chē)碼序、參考答案：停車(chē)序列:L5L5 一 L4 一 L3 一 L2 一 L 一 LU 一 U 一 HU ；45km / h側(cè)線(xiàn)接車(chē)進(jìn)路序列:80km / h側(cè)線(xiàn)接車(chē)進(jìn)路序列:L5L5L5 一 L4 一 L3 一 L2 一 L 一 LU 一 U2

21、一 UU ;L5 一 L4 一 L3 一 L2 一 L 一 LU 一 U2S 一 UUS。200km/h和250km/h客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。16. CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)臨時(shí)限速設(shè)置精度，既有線(xiàn) 參考答案：200km / h既有線(xiàn)：限速區(qū)起點(diǎn)精度100m、限速區(qū)長(zhǎng)度 8檔（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m ）、限速速度 5 檔（45、60、80、120、160km/h ）。限速區(qū)長(zhǎng)度超過(guò) 2000m 時(shí)，可按區(qū)間限速處理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情況，由司機(jī)按調(diào)度命令控車(chē)。45km/h、80km/h、120km/h、160k250km / h客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)：區(qū)

22、間及站內(nèi)正線(xiàn)臨時(shí)限速區(qū)域以閉塞分區(qū)為基本單元，離去區(qū)段特殊 處理，以反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)（出站口）為分界點(diǎn)；限速等級(jí)設(shè)m/h、200km/h、250km/h六檔；當(dāng)管轄范圍內(nèi)沒(méi)有臨時(shí)限速時(shí)，發(fā)送限速值為管轄范圍內(nèi)線(xiàn) 路最高允許速度的無(wú)限速報(bào)文。42.闡述ZPW2000A型軌道電路采用的顯示制式、 載頻、和低頻信息個(gè)數(shù)。絕緣方式、 調(diào)諧區(qū)長(zhǎng)度、 上下行分別使用的參考答案：四顯示電氣絕緣29M 2300 ，1700 ，2000， 2600 1843.簡(jiǎn)述 CTCS2級(jí)低頻信息UUS、UU、L5、L4、L3的意義。參考答案：UUS碼（19.1Hz ）:表示進(jìn)路開(kāi)通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度80km/h。U

23、U碼（18.0Hz ）:表示進(jìn)路開(kāi)通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度45km/h。L3碼：10.3Hz，表示前方5個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L4碼：23.5Hz，表示前方 6個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L5碼：21.3Hz，表示前方至少7個(gè)閉塞分區(qū)空閑。44.簡(jiǎn)述應(yīng)答器編號(hào)規(guī)則。參考答案：（1 ）每個(gè)應(yīng)答器（組）的編號(hào)由車(chē)站編號(hào)+應(yīng)答器（組）編號(hào)共同構(gòu)成，車(chē)站編號(hào)與S系統(tǒng)車(chē)站編號(hào)規(guī)則相同，每個(gè)車(chē)站編碼在全國(guó)是唯一的。ETC（2）應(yīng)答器編號(hào)以每個(gè)應(yīng)答器（組）為一個(gè)基本單元進(jìn)行編寫(xiě)，編號(hào)順序以列車(chē)正運(yùn)行方 向?yàn)閰⒄?，按從小到大的原則進(jìn)行編排。（3）每個(gè)應(yīng)答器組可由18個(gè)應(yīng)答器組成，以列車(chē)正運(yùn)行方向?yàn)閰⒄?，答器其位置?，其他

24、以此類(lèi)推。列車(chē)首先通過(guò)的應(yīng)（4）應(yīng)答器組內(nèi)的編號(hào)是在下行線(xiàn)離起點(diǎn)最近的應(yīng)答器為，在上行線(xiàn)以離起點(diǎn)最遠(yuǎn)的應(yīng)答器為。45.區(qū)間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容包括哪幾個(gè)數(shù)據(jù)包。 參考答案：區(qū)間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容有（1）應(yīng)答器連接信息:ETCS-5（2）路線(xiàn)的坡度信息:ETCS-21(4)等級(jí)轉(zhuǎn)換信息：ETCS-41（5）特殊區(qū)間信息：ETCS-68 軌道電路信息： CTCS-146.簡(jiǎn)述出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容（主要包括哪些數(shù)據(jù)包） 參考答案：出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容1）無(wú)源應(yīng)答器的報(bào)文（1 ）應(yīng)答器連接信息：S-27（ 4）等級(jí)轉(zhuǎn)換信息CTCS-1ETCS-5 （ 2）線(xiàn)路坡度信息:ETCS-41 （ 5）特殊區(qū)間信息:ETCS

25、-21 （ 3）靜態(tài)限速信息:ETCS-68 （ 6）軌道電路信息:ETC2）有源應(yīng)答器的報(bào)文:CTCS-2 （ 2）:ETCS-21 靜態(tài)限速信反向運(yùn)行時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)行的進(jìn)路信息有時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)轉(zhuǎn)的路線(xiàn) 信息。（1）正向發(fā)車(chē)時(shí) 應(yīng)答器連接信息：ETCS-5 臨時(shí)限速信息:CTCS-1反向接車(chē)時(shí)應(yīng)答器連接信息：ETCS-5線(xiàn)路坡度信息息：ETCS-27調(diào)車(chē)危險(xiǎn) ：ETCS-132軌道電路信息臨時(shí)限速信息：CTCS-2 反行：CTCS-347.簡(jiǎn)述進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容（主要包括哪些數(shù)據(jù)包） 參考答案：進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容1）無(wú)源應(yīng)答器的報(bào)文（1 ）應(yīng)答器連接信息:ETCS-5 （

26、 2）線(xiàn)路坡度信息:ETCS-21（3）靜態(tài)限速信息ETCS-27 （ 4 ）等級(jí)的轉(zhuǎn)換信息:CTCS-1:ETCS-41 （ 5）特殊區(qū)間信息:ETCS-68 （ 6 ）軌道電路2）有源應(yīng)答器的報(bào)文（1 ）線(xiàn)路坡度信息：ETCS-21 （ 2）靜態(tài)限速信息：ETCS-27 （ 3）調(diào)車(chē)危險(xiǎn)信息:ETCS-132 （ 4）軌道電路信息：CTCS-1 （ 5）臨時(shí)限速信息：CTCS-2 （ 6）反行:CTCS-348.解釋行車(chē)許可界限LMA、靜態(tài)速度曲線(xiàn)SSP、最限制速度曲線(xiàn)MRS P頂棚速度監(jiān)視區(qū)CSM的概念。參考答案：行車(chē)許可界限軌道電路邊界。息碼確定。LMA （ Limit of Move

27、ment Authority基于地面軌道電路的碼序是固定的，）根據(jù)地面信號(hào)確定的列車(chē)應(yīng)該停車(chē)的LMA的計(jì)算根據(jù)地面軌道電路的低頻信SSP ( Static Speed Profile靜態(tài)速度曲線(xiàn)信號(hào)及列控車(chē)載設(shè)備工作模式所決定的速度限制, 態(tài)速度數(shù)據(jù)、臨時(shí)限速數(shù)據(jù)、最大列車(chē)運(yùn)行速度、）靜態(tài)速度限制是由地面設(shè)備、列車(chē)特性、地面共包含以下5種類(lèi)型的靜態(tài)速度限制:靜軌道電路信號(hào)相關(guān)速度限制。最限制速度曲線(xiàn)MRS P（ Most Restrictive Speed Profile（最不利限制部分）的集合，是綜合考慮線(xiàn)路信息、后得出的低位限速信息。）所有速度限制因素中，最低值 SSP、TSR （臨時(shí)限速

28、）信息所有的條件頂棚速度監(jiān)視區(qū)CSM （ Ceiling Speed Monitoring section速值由當(dāng)前位置處的MRSP確定的。根據(jù)規(guī)定，在CSM的值大5km/h，緊急制動(dòng)的限速值比最大常用制動(dòng)限速值大）允許速度為常數(shù)的區(qū)域，其限區(qū)，最大常用制動(dòng)的限速值比MRSP5km/h，即NBP=MRSP+5km /, EBP=NBP+5km/h 。49.簡(jiǎn)述CTCS2級(jí)車(chē)載設(shè)備的主要控車(chē)模式，詳細(xì)說(shuō)明完全監(jiān)控模式。 參考答案：在CTCS-2級(jí)工作狀態(tài)下，列控車(chē)載設(shè)備具有6種工作模式：待機(jī)模式（FS）、部分監(jiān)控模式（PS）、調(diào)車(chē)模式（SH）、目視行車(chē)模式（OS）（SB）、完全監(jiān)控模式、隔離模式

29、（IS）O在LKJ控車(chē)時(shí)，列控車(chē)載設(shè)備工作在機(jī)車(chē)信號(hào)狀態(tài)下。完全監(jiān)控模式是式，當(dāng)車(chē)載 ATP具備了控車(chē)所需的基本數(shù)據(jù)，包括軌道電路信息、應(yīng)答器數(shù)據(jù)、工作在完全監(jiān)控模式。完全監(jiān)控模式下，列車(chē)判斷自身位置和停車(chē)位置后，滿(mǎn)足線(xiàn)路固定限速、車(chē)輛構(gòu)造速度、臨時(shí)限速條件的前提下，產(chǎn)生目標(biāo)距離模式曲線(xiàn)，連續(xù) 監(jiān)控列車(chē)速度，自動(dòng)輸出緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)命令，度、目標(biāo)速度、和目標(biāo)距離等，監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。CTCS2中最常用的模 列車(chē)數(shù)據(jù)時(shí)， 在保證列車(chē)速度并通過(guò)DMI顯示列車(chē)運(yùn)行速度、允許速50.部分監(jiān)控模式下的控車(chē)原理（速度監(jiān)控方式） 參考答案：A.線(xiàn)路數(shù)據(jù)丟失時(shí)的部分監(jiān)控模式當(dāng)車(chē)載ATP設(shè)備運(yùn)行在完全監(jiān)控模式

30、下,由于線(xiàn)路數(shù)據(jù)不足致使移動(dòng)權(quán)限計(jì)算時(shí)數(shù)據(jù)權(quán)限1_LMA小于閉塞權(quán)限 L2_LMA。車(chē)載設(shè)備在已知數(shù)據(jù)末端前仍工作在完全監(jiān)控模式, 據(jù)的末端開(kāi)始， 列控車(chē)載設(shè)備轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式。模式曲線(xiàn)生成時(shí)機(jī):區(qū)段，軌道電路低頻信息發(fā)生變化時(shí)。從線(xiàn)路數(shù)進(jìn)入新的軌道在部分監(jiān)控模式下，軌道電路信息成為車(chē)載 ATP生成控車(chē)曲線(xiàn)的唯一依據(jù)。本模式下僅表示一個(gè)速度差等級(jí)，車(chē)載設(shè)備以列車(chē)前方750m為目標(biāo)點(diǎn),車(chē)曲線(xiàn)計(jì)算方法與完全監(jiān)控模式下相同，出口速度取速差等級(jí)中的低速值，等級(jí)中的高速值，750m至2000m生成恒定速度控制曲線(xiàn)，2000m外的速度控制曲線(xiàn)取軌道電路信息在 目標(biāo)點(diǎn)至本車(chē)的控限制速度取速差速度曲線(xiàn)取速度等

31、級(jí)中的低速值，Okm/h。ATP車(chē)載設(shè)備從軌道電路接收到HB 碼，越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)后，NBP=25km/h的固定限速的模式曲線(xiàn)。當(dāng)觸發(fā)緊急制動(dòng)后，只模式曲線(xiàn)生成時(shí)機(jī)：越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)200m范圍內(nèi)i、I宀B.引導(dǎo)接車(chē)時(shí)的部分監(jiān)控模式當(dāng)車(chē)站開(kāi)通引導(dǎo)接車(chē)進(jìn)路時(shí)， 自動(dòng)轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式，執(zhí)行 有在停車(chē)狀態(tài)下，操作緩解按鈕緩解緊急制動(dòng)。入部分監(jiān)控模式時(shí)；司機(jī)重新按壓警惕按鈕時(shí)。模式曲線(xiàn)計(jì)算：生成列車(chē)前方NBP為25km/h的速度控制曲線(xiàn)。超過(guò)200m范圍速度模式曲線(xiàn)為 Okm/h。通過(guò)按壓警惕按鈕，可重新生成前方200m的速度控制曲線(xiàn)。51.畫(huà)出CTCS2級(jí)運(yùn)行時(shí)各模式的轉(zhuǎn)移關(guān)系圖。參考答案：說(shuō)明：

32、C為操作；V為速度：T為車(chē)裁收到的碼序；B為車(chē)戟收到的應(yīng)苔器信息工作模式轉(zhuǎn)換17.待機(jī)模式部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息正常且司機(jī)按壓?jiǎn)?dòng)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)18.待機(jī)模式完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路、線(xiàn)路信息正常且按壓?jiǎn)?dòng)鍵 轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)52.待機(jī)模式/完全監(jiān)控模式/部分監(jiān)控模式 /目視行車(chē)調(diào)車(chē)模式轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)且按壓調(diào)車(chē)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)53.調(diào)車(chē)模式待機(jī)模式轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)且按壓調(diào)車(chē)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)54.部分監(jiān)控模式/完全監(jiān)控模式目視行車(chē)轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)2分鐘且軌道電路信息為HU或H禁止碼，司機(jī)按壓目視鍵55.目視行車(chē)部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息由HU或H禁止碼變化為正

33、常碼，但無(wú)前方線(xiàn)路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)56.目視行車(chē)完全監(jiān)控模式HU或H禁止碼變化為正常碼轉(zhuǎn)換條件：前方線(xiàn)路數(shù)據(jù)正常且軌道電路信息由 轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)57.部分監(jiān)控模式完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：收到前方線(xiàn)路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)58.完全監(jiān)控模式部分監(jiān)控模式情況一：區(qū)間應(yīng)答器丟失轉(zhuǎn)換條件：區(qū)間應(yīng)答器丟失造成線(xiàn)路數(shù)據(jù)不足，數(shù)據(jù)描述范圍小于軌道電路信息推算的 停車(chē)點(diǎn)，列車(chē)運(yùn)行至數(shù)據(jù)末點(diǎn)且列車(chē)速度已經(jīng)降到 轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng) 情況二：側(cè)線(xiàn)發(fā)車(chē) 轉(zhuǎn)換條件：停車(chē)狀態(tài)且軌道電路碼由禁止碼 轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng) 情況三：引導(dǎo)接車(chē)轉(zhuǎn)換條件：列車(chē)在完全監(jiān)控模式下收到125km/h 以下HU變?yōu)閁U或UUSHB碼，且超過(guò) HB碼區(qū)段末

34、端時(shí)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)19.簡(jiǎn)述CBTC系統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案：（1 ）更簡(jiǎn)潔。從硬件結(jié)構(gòu)看，系統(tǒng)以控制中心設(shè)備為核心，車(chē)載和車(chē)站設(shè)備為執(zhí)行機(jī)構(gòu)， 車(chē)、地列車(chē)控制設(shè)備一體化。從功能上看，聯(lián)鎖、閉塞、超速防護(hù)等功能通過(guò)軟件統(tǒng)一設(shè)備 實(shí)現(xiàn)，不再分隔。因此，整個(gè)系統(tǒng)擺脫了積木堆疊式結(jié)構(gòu)，而是一個(gè)統(tǒng)一的整體。系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 更簡(jiǎn)潔。（2）更靈活。系統(tǒng)不需要新增任何設(shè)備，自然支持雙向運(yùn)行，而且不因?yàn)榱熊?chē)的反方向運(yùn) 行，降低系統(tǒng)的性能和安全。所以，CBTC系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)時(shí)，可以根據(jù)需要，使用不同的調(diào)度策略。此外，還表現(xiàn)在CBTC系統(tǒng)可以處理多條線(xiàn)路交叉，咽喉區(qū)段列車(chē)運(yùn)行極其復(fù)雜的情況。另外 CBTC系統(tǒng)內(nèi)可以同時(shí)運(yùn)行不同

35、編組長(zhǎng)度、不同性能的列車(chē)。（3）更高效。系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，控制列車(chē)按移動(dòng)閉塞模式運(yùn)行，進(jìn)一步縮短列車(chē)運(yùn) 行間隔。另外，CBTC系統(tǒng)可以進(jìn)一步優(yōu)化列車(chē)駕駛的節(jié)能算法，提高節(jié)能效果。三、主觀題（共13道小題）（）等。 引導(dǎo)模式DMI）顯示10. CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)主要的控車(chē)模式有（）種，其中包括（）（）（參考答案：8 完全監(jiān)控模式休眠模式 待機(jī)模式 調(diào)車(chē)模式 目視行車(chē)模式隔離模式 機(jī)車(chē)信號(hào)模式（至少填 4種）。11.簡(jiǎn)單描述 CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)完全監(jiān)控模式運(yùn)行時(shí)的速度監(jiān)控原理。參考答案：當(dāng)車(chē)載設(shè)備具備列控所需的全部基本數(shù)據(jù)（包括列車(chē)數(shù)據(jù)、行車(chē)許可和線(xiàn)路數(shù)據(jù) 等）時(shí)，列控車(chē)載設(shè)備生成目標(biāo)距離

36、連續(xù)速度控制模式曲線(xiàn)，并通過(guò)人機(jī)界面（列車(chē)運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等信息，監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。59.簡(jiǎn)述CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)的系統(tǒng)組成。參考答案：CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車(chē)載設(shè)備。地面設(shè)備由RBC、TCC、ZPW-2000TCR）、應(yīng)答器信息接（UM ）系列軌道電路、應(yīng)答器（含 LEU ）、GSM-R通信接口設(shè)備等組成；車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全 計(jì)算機(jī)（VC）、GSM-R無(wú)線(xiàn)通信單元（ RTU ）、軌道電路信息接收單元（收模塊（BTM）、記錄單元（JRU/DRU ）、人機(jī)界面（DMI）、列車(chē)接口單元（TIU ）等組成。60.簡(jiǎn)述CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)的 RBC的功能。參考答案：

37、RBC根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車(chē)許可，并通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)將行車(chē)許可、線(xiàn)路參數(shù)、臨時(shí)限速傳輸給CTCS-3級(jí)車(chē)載設(shè)備；同時(shí)通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)接收車(chē)載設(shè)備發(fā)送的位置和列車(chē)數(shù)據(jù)等信息61.簡(jiǎn)述CTCS3級(jí)工程設(shè)計(jì)原則。參考答案:（1 ）區(qū)間軌道電路，區(qū)間采用計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000 （ UM ）系列無(wú)絕緣軌道電路。軌道電路的正常碼序?yàn)?L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。（2）站內(nèi)軌道電路復(fù)雜大站：正線(xiàn)及股道采用與區(qū)間同制式的、計(jì)算機(jī)編碼控制的 緣軌道電路，其它區(qū)段采用25Hz軌道電路。ZPW-2000 （ UM ）系列有絕一般車(chē)站：全站采用與區(qū)間同制式的

38、、計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000 （ UM ）系列有絕緣軌道電路。（3 ）閉塞分區(qū)的劃分閉塞分區(qū)長(zhǎng)度原則上按照不少于 的要求。2000m進(jìn)行設(shè)計(jì)，滿(mǎn)足350km/h速度、3分鐘列車(chē)追蹤運(yùn)行RBC（4）應(yīng)答器的設(shè)置 進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、出站信號(hào)機(jī)處、閉塞分區(qū)入口處、級(jí)間轉(zhuǎn)換分界、 切換點(diǎn)等地點(diǎn)設(shè)置應(yīng)答器。（5）信號(hào)機(jī)和信號(hào)標(biāo)志 進(jìn)站和出站處均設(shè)置信號(hào)機(jī)。站內(nèi)采用傳統(tǒng)調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)。區(qū)間不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)置標(biāo)志牌。62.簡(jiǎn)述CTCS3級(jí)列車(chē)的安全防護(hù)距離。參考答案:列車(chē)安全防護(hù)距離是指列車(chē)行車(chē)許可界限與車(chē)載 距離。它是牽引計(jì)算的基礎(chǔ)參數(shù)。ATP生成的常用制動(dòng)模式曲線(xiàn)終點(diǎn)之

39、間的根據(jù)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)股道有效長(zhǎng)度 650m 離最大值應(yīng)控制在站內(nèi) 60m、區(qū)間的要求，在設(shè)計(jì)列車(chē)的制動(dòng)模式曲線(xiàn)時(shí)，列車(chē)安全防護(hù)距110m的范圍內(nèi)。63.在CTCS3級(jí)情況下，分析下圖中，個(gè)位置的聯(lián)鎖、RBC和車(chē)之間的信息傳輸內(nèi)容，下圖為列車(chē)不停車(chē)通過(guò)車(chē)站情況）RBC的行車(chē)許可生成和發(fā)送時(shí)機(jī)。（詳細(xì)說(shuō)明下圖中各101 -a X KO /'Oss *O SII1GCWsiiXI HO JfoXII o 94/車(chē)逍路郃井f* t .ISir r CCH IJlkQ4GX4D ctws廣州斤麗as4參考答案:當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置 1后，聯(lián)鎖辦理接車(chē)進(jìn)路（ X-XI ） 到信號(hào)授權(quán)后，向列車(chē)發(fā)送行車(chē)許可（

40、FS MA-XI ）接車(chē)進(jìn)路使用狀態(tài)信息，RBC以進(jìn)站信號(hào)機(jī) （X） EM ），如果列車(chē)是正常情況運(yùn)行，那么將忽略該消息；，向RBC發(fā)送信號(hào)授權(quán)（ SA_XI），RBC收;當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置 2后，聯(lián)鎖向 RBC發(fā)送 為目標(biāo)點(diǎn)，向列車(chē)發(fā)送有條件緊急消息 （C當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置3后，聯(lián)鎖繼續(xù)向 RBC發(fā)送接車(chē)進(jìn)路使用Used ”狀態(tài)信息，同時(shí)，聯(lián)鎖辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路，向RBC發(fā)送信號(hào)授權(quán)（SA_Sn ）、（SA_121 ），最后解鎖已出清軌道區(qū)段，RBC向列車(chē)發(fā)送新行車(chē)許可（FS MA-121 ）;當(dāng)列車(chē)到達(dá)位置4后，聯(lián)鎖向 RBC發(fā)送發(fā)車(chē)進(jìn)路（ SA_Sn）使用Used ”狀態(tài)信息， RBC以出站信號(hào)機(jī)（XI ）為目標(biāo)點(diǎn)，向列車(chē)發(fā)送有條件緊急消 息（CEM ），正常運(yùn)行列車(chē)將忽略該有條件緊急消息，同時(shí)聯(lián)鎖解鎖已出清軌道區(qū)段；SA_121 ） Used ”狀態(tài)信息，RBC以出CEM