汽車電控技術知識點總結

1、第一篇汽車發(fā)動機電控技術第一章電子化與發(fā)動機電控技術1.汽車上第一個電子裝置：電子管收音機（標志汽車進入了電子化時代） 2.汽車電子化可分為四個階段 第一階段：第二階段：第三階段：第四階段：20 世紀 50 年代初期到 1974 年，解決了電子裝置在汽車上應用的技術難點，是 初級階段。1974-1982 年，以微處理器為控制核心，以完成特定控制內容或功能為基本目的1982-1995 年，以微型計算機為控制核心能夠同時完成多種控制功能的計算機集 中管理系統(tǒng)為基本控制模式。1995 年以后隨著 CAN 總線技術和高速車用微型計算機的應用，汽車電子開始步 入只能化控制的技術高點。第二章汽車發(fā)動機電控

2、系統(tǒng)概述1. 汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成：傳感器、電控單元（2. 汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的主要控制功能：汽油噴射控制 ：噴油正時控制、噴油持續(xù)時間控制、停油控制和電動汽油泵控制 停油控制包括減速停油控制、超速停油控制及停油后的恢復供油點火控制 ：點火正時控制、閉合角控制和爆震反饋控制怠速控制 ：包括無負荷怠速控制和有負荷怠速控制排氣凈化控制 ：空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)控制、活性炭罐清洗控制和二次空氣噴射 控制等進氣控制 ：進氣諧振增壓控制、配氣定時控制、增壓壓力控制和進氣渦流控制 故障自診斷控制 ：包括故障自診斷和帶故障運行控制ECU）和執(zhí)行元件。1）2)3)4)5)6)3.汽油發(fā)動機電控燃油噴射

3、系統(tǒng)的分類 按汽油噴入的位置分： 缸內直接噴射方式和進氣管噴射方式 （進氣管噴射方式又分為單點噴 射和 多點噴射）按汽油噴射的方式分： 連續(xù)噴射方式和間歇噴射方式 （間歇噴射方式分為同時噴射、 分組噴 射和 順續(xù)噴射）按汽油噴射系統(tǒng)噴射方式分： 機械控制方式和電控方式 （電控方式分電控汽油噴射系統(tǒng)和發(fā) 動機集中管理系統(tǒng)）按進氣量測量方式分：間接測量方式（節(jié)流-速度式和速度 -密度式）和直接測量方式（體積流量式和質量流量）4 缸內直噴 實現了分層稀薄燃燒式未來電控汽油發(fā)動機的主要技術發(fā)展方向 現代轎車電控汽油發(fā)動機主要采用 多點噴射系統(tǒng) 體積流量式采用翼片式和卡門渦旋式，質量流量式采用熱線式和熱

4、模式 5.電控汽油噴射的主要優(yōu)點1)2)3)4)5)改善了各缸混合氣濃度的均勻性 使汽油機發(fā)動機的動力性和經濟性有一定的影響 式汽油發(fā)動機有害物排放量顯著減少 改善了汽油發(fā)動機過度工況的響應特性 使汽油發(fā)動機在不同地理及氣候條件下都能保持良好的排放性能6)提高了汽油發(fā)動機高低溫啟動性能和暖機性能6.順序噴射中噴油時刻一般為排氣行程上止點前6070 度曲軸轉角第三章電控汽油噴射系統(tǒng)1.推動汽油發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展的直接原因是法規(guī)對汽油發(fā)動機排放性能指標的不斷提高 2.電控汽油噴射系統(tǒng)組成 ：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和汽油噴射電子控制系統(tǒng) 3.空氣供給系統(tǒng)1)空氣供給系統(tǒng)組成 ：空氣濾清器、空氣量

5、計量裝置、節(jié)氣門體、節(jié)氣門位置傳感器、進 氣總管和進氣歧管等直接測量方式采用空氣流量計，間接測量方式采用進氣歧管絕對壓力傳感器 空氣流量計 ：翼片式、卡門渦旋式、熱線式和熱模式 翼片式空氣流量計組成：測量翼片組件、電位計組件和空氣旁通通道 經主空氣道進入發(fā)動機氣缸， 測量2)3)4)原理： 發(fā)動機工作時具有一定流速的空氣推開測量翼片，5)6)7)8)9)41)2)3)4)5)翼片被氣流推開角度 a的大小，與空氣流速和扭簧的回復力矩有關，對于某一具體的流量計在空氣道幾何尺寸一定的情況下，對于每一偏轉角a,就有一個確定的主通道流通截面積因此就有一個確定的空氣流量值。由于電位計的滑臂與翼片軸同步轉動

6、， 因此可將位置信號轉換成電信號。卡門渦旋式(超聲波式)利用流場中交替產生的漩渦對超聲波的加速和阻滯效應,檢測 漩渦的發(fā)生頻率卡門渦旋式超聲波發(fā)生器的頻率多少,那么接收器接受到的脈沖就是多少 熱線式：利用熱線與空氣發(fā)生熱量交換,引起電阻的變化,測熱線兩端的電壓從而算出 空氣質量流量熱模式：將熱線的鉑絲改成鉑膜并固定在樹脂基片上 半導體壓敏電阻式絕對壓力傳感器：分為壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動的可變電感式 和表面彈性波式等節(jié)氣門位置傳感器：a線性輸出型、開關量輸出型和帶Acc信號輸出的開關量輸出型燃油供給系統(tǒng) 組成：郵箱、電動汽油泵、汽油濾清器、燃油分配管、壓力調節(jié)器和噴油器 分類：外裝式電動汽

7、油泵和內裝式電動汽油泵 外裝式汽油泵：廣泛采用單級滾柱泵。優(yōu)點是吸油高程大、供油壓力高。缺點是吸油過 程不連續(xù),出油口油壓脈動大,因此需要安裝阻尼穩(wěn)壓器,且內部結構 間的相對運動產生的磨損對其使用壽命有很大影響,同時運行噪聲比較 大。內裝式汽油泵：大多采用單級式渦輪泵,有些也采用側槽泵和渦輪泵或者轉子泵串聯(lián)布 置的雙級泵。內裝式單級電動汽油泵：供油壓力不高(0.250.5Mpa)，適用于低壓大流量的場合。但是油泵工作噪聲低，振動小，磨損小，工作壽命及可靠性都比 滾柱泵好內裝式雙級電動汽油泵：第一級采用側槽泵，第二級采用渦輪泵或轉子泵。側槽泵突出 優(yōu)點式能夠在汽油蒸氣和汽油的混合物中正常工作。轉

8、子泵是 一種容積式增壓泵，其輸出油壓比較均勻，油壓脈動比較小， 適合在電控汽油發(fā)動機中使用。油泵運轉控制電路： ECU 控制的油泵控制電路、油泵開關控制的油泵控制電路和具有轉 速控制的油泵控制電路。b+ijFr7|3ra 1STAIII圖3.39 ECU控制的油泵控制電路1檢査插座；2電路斷路繼電器；3油泵；4分電黠；5ECU； 6油泵檢査開關；7點火開關：8主繼電器點火開關IG接通主繼電器8閉合，若此時啟動發(fā)動機則ST端接通，斷路繼電器線圈 L2通電產生吸力使斷路繼電器油泵開關閉合，油泵開始工作。同時由于發(fā)動機開始工作，則分電器有轉速信號輸出，使得ECU控制三極管VT導通，斷路繼電器線圈 L

9、1通電，油泵繼續(xù)工作。當啟動結束，ST端斷開，線圈L2斷電，但線圈L1任然通電，油泵開關仍閉合，油泵繼續(xù)工 作。ECU控制三極管VT截止，則線圈L1斷當汽油發(fā)動機停止工作時，分電器不再有信號輸出， 電，油泵控制開關斷開，油泵停止工作。raa.do油1!5幵茨控制的沛as控制電州1檢血描業(yè)：2由TfiiH繼電黑i 3油；51 i 4空 r 沛呈計油 肝風：5一油泵檢杳開：關,6一點火幵 Xh 74 鈿屯器點火開關IG通電，主繼電器8閉合，當啟動發(fā)動機時，則ST端閉合，斷路繼電器線圈L2通電產生吸力，油泵控制開關閉合，油泵開始工作。與此同時，空氣流過空氣流量計，使得 流量計測量葉片閉合，線圈L1通

10、電，斷路繼電器觸點繼續(xù)閉合，油泵繼續(xù)工作。當啟動結束ST端斷開，但測量葉片任然閉合，則線圈 L1閉合，斷路繼電器繼續(xù)工作，油泵 繼續(xù)工作。當發(fā)動機停止工作，測量葉片關閉（即斷開），線圈L1斷電，則斷路繼電器斷開，油泵停止工作。-圖3.41具有轉速控制的油泵控制電路6ECU;7點火開關3,當汽油發(fā)動機處于低速小負荷工況時， B閉合，電阻R被接入電路，電流比較小,4主繼電器：2斷路繼電器；3油泵控制繼電器：4油 泵！ 5空氣流量計油泵開關！由ECU控制三極管的導通和截止， 從而控制繼電器ECU控制三極管導通，線圈通電將開關吸下，觸點 則油泵以低速模式運轉。當汽油發(fā)動機處于高速大負荷運轉時，ECU控

11、制三極管截止，線圈斷電，觸點 A閉合，電流比較大，油泵以高速模式運轉。其余啟動、運轉和停止時的控制過程和以上兩種電路基本相同。6）壓力調節(jié)器汽油泵靜態(tài)燃油壓力一般為 0.3MPa左右；這個差值依發(fā)動機的類型而異,功能是燃油分配管內油壓與進氣歧管內氣壓的壓差不變，一般為 0.25-0.3MPa 左右；壓力調節(jié)器大多安裝在燃油分配管的端部。7）電磁式噴油器 功能是在ECU的控制下，把霧化良好的汽油噴入進氣總管或進氣歧管。多點汽油噴射系統(tǒng)：分類：按噴油器針閥結構分：軸針式噴油器和孔式噴油器按噴油器電磁線圈的阻值分：低阻噴油器和高阻噴油器單點汽油噴射系統(tǒng)：安裝在節(jié)氣門上方，汽油噴入進氣總管8）曲軸位置

12、傳感器和凸輪軸位置傳感器 按工作原理分：電磁感應式、霍爾效應式和光電感應式9）溫度傳感器 功能：測量汽油發(fā)動機的進氣、冷卻液。燃油等的溫度，并把測量結果轉換成電信號輸入ECU。 進氣溫度傳感器安裝位置： 通常安裝在空氣流量計或空氣濾清到節(jié)氣門體之間的進氣道或空 氣流量計中 水溫傳感器安裝位置：汽油發(fā)動機冷卻液路、氣缸蓋或機體上的合適位置 溫度傳感器：有熱線電阻式、擴散電阻式、半導體晶體管式、金屬芯式、熱電偶式和熱敏電阻式 。 熱敏電阻式分為：負溫度系數型、正溫度系數型兩種（還有一種開關型的，書上沒提到） 串并聯(lián)混合檢測電路改善了輸出信號的線性特性，可使分度精度小于 0.1 攝氏度，以滿足高精度

13、溫度測量的要求 10）開關量信號：起動信號、空擋起動開關信號和空調開關信號 11）電控單元的組成：輸入回路、 A/D 轉換器、微型計算機和輸出回路 5.汽油噴射控制 控制內容：噴油正時控制、噴油持續(xù)時間控制、停油控制和電動汽油泵控制 1）半導體2）3）噴油正時控制 ：包括同步噴射和異步噴射兩種控制方式同步噴射：噴射開始時刻與曲軸轉角位置有關，也稱位置觸發(fā)控制方式。一般在在排氣 上止點前 6070 度開始噴油。異步噴射：噴射開始時刻與曲軸轉角位置無關，也稱時間觸發(fā)控制方式。式一種臨時的 補償性噴射，是對同步噴射的補充噴油持續(xù)時間控制分為：起動時的噴油持續(xù)時間控制和起動后的噴油持續(xù)時間控制 起動時

14、的噴油持續(xù)時間控制分為：冷起動時的噴油持續(xù)時間控制和高溫起動時的噴油持 續(xù)時間控制。冷起動：基本噴油持續(xù)時間有發(fā)動機冷卻液溫度確定，對于大多數電控發(fā)動機冷起動采 用同步噴射，但是有些為了防止火花塞浸濕采用異步噴射，冷起動所需噴油量 以少量多次的形式噴入（噴油量多） 。高溫起動：（一般高溫設定值為 100 攝氏度） 高溫噴油器中的汽油會產生汽油蒸汽， 實際 的噴油量會因為含有油蒸汽而減小，造成混合氣過稀，此時多噴油（時間長 而油量差不多） 。4）起動后的實際噴油持續(xù)時間控制與以下因素有關： 循環(huán)進氣量、 目標空燃比、 運行工況、 汽油發(fā)動機熱狀態(tài)、空燃比反饋信號及蓄電池電壓等 可用公式表示：T=

15、Tp X Fc + TvTp 基本噴油持續(xù)時間Fc綜合修正系數Tv 無效噴油持續(xù)時間 ）1）基本噴油持續(xù)時間：為了達到目標空燃比，由目標空燃比和循環(huán)空氣質量算出2）綜合修正系數 ：暖機過程修正系數、怠速穩(wěn)定性修正系數、動力加濃修正系數、加 速修正系數、目標空燃比反饋修正系數和學習空燃比控制修正系數。 暖機過程噴油量修正：與冷卻液溫度有關，由于暖機過程溫度比較低，汽油霧化效 果比較差，則提供比較濃的混合氣。怠速穩(wěn)定性修正：根據進氣歧管絕對壓力與發(fā)動機怠速轉速進行修正，轉速低多噴 油，轉速高少噴油。動力加濃工況噴油量修正：通過加濃混合氣來降低排氣溫度以防止排氣管溫度過高 導致三元催化轉換器損壞。

16、（當加濃混合氣時，排氣管中的 CH 和同時co在沒有氧氣的條件下反應變慢， 就不會產生過多的熱量， 過多的汽油蒸發(fā)會帶走一部分熱量，這樣就有效的防止了排氣溫 度過高）此時施行的是開環(huán)控制，開環(huán)控制信號是由節(jié)氣門位置 傳感器或者進氣歧管絕對壓力傳感器提供的。加、減速工況噴油量修正：節(jié)氣門突然大開， EcU 根據節(jié)氣門開度變化控制噴油量 修正，由于節(jié)氣門大開導致進氣歧管壓力突然增加，使得汽油蒸 發(fā)速度變慢，混合氣形成差，而產生滯后，在短時間內，混合氣 會變稀，則此時ECU會立即向輸出回路發(fā)出異步控制脈沖，以及 時加濃混合氣?？杖急确答佇拚悍答佋茄鮽鞲衅?學習空燃比控制：ECU對實際空燃比與理

17、論空燃比之間的偏離量進行修正，從而對 基本噴油量進行總修正。（3） 無效噴射時間修正：噴油器針閥開啟時刻滯后和針閥關閉時刻滯后，針閥開啟滯后 時間大于針閥關閉滯后時間，因此無效噴射時間就是針閥開啟時間比理論上應該開 啟時間少掉的那段時間。：高轉速突然降速，進氣歧管真空度增加，汽油蒸發(fā)速度加快，混合氣短 時過濃，排放會變差，因此在這個時間施行停油控制，當降至怠速或節(jié) 氣門重新打開，恢復供油。：當轉速超過發(fā)動機允許的最高轉速，為防止發(fā)動機損壞而施行停油控制 （以前采用停止點火或延遲點火，但排放與經濟性較差，所以現在采用 切斷燃油供給的方式）超速停油控制5） 停油控制 減速停油控制第四章汽油發(fā)動機電

18、控點火系統(tǒng)1. 汽油發(fā)動機的點火對發(fā)動機的動力性、經濟性和排放性能有十分重要的影響。2. 汽油發(fā)動機對點火系的要求：28KV1）點火系必須向火花塞電極提供足夠高的擊穿電壓；大多超過2）火花塞電極間產生的火花必須具有足夠的能量；3）在汽油發(fā)動機運行的大部分工況應始終具有較佳的點火提前角。3. 點火系： 普通的電子點火系和電控點火系 普通電子點火系組成：信號發(fā)生器、點火控制模塊、大功率晶體管、點火線圈、分電器和火花塞等。（其中信號論安裝在分電器軸上電控點火系組成：傳感器、電控單元和執(zhí)行器。電控點火系具有普通點火系所有的優(yōu)點， 而且取消了真空式和機械離心式點火提前角調整裝 置，采用爆震傳感器對爆震進

19、行檢測，ECU根據檢測結果對點火提前角進行反饋控制。電控點火系分為：電控有分電器點火系和電控無分電器點火系電控無分電器點火系統(tǒng)分為： 同時點火方式和獨立點火方式 （同時點火采用的是兩缸串聯(lián)點 火，獨立的是每缸一個獨立的點火系統(tǒng)）4. 點火提前角和閉合角控制1）點火提前角直接影響發(fā)動機的動力性、經濟性和排放性能，要求是點火后最高燃燒壓力出現在上止點后 10 度左右。2） 影響最佳點火提前角的因素：發(fā)動機轉速、負荷、汽油抗爆性 、發(fā)動機熱狀態(tài)及技術狀況和汽油發(fā)動機運行環(huán)境條件。 （包括空燃比、大氣壓力和冷卻液溫 度）轉速對提前角的影響：轉速越高點火提前角越大（適當增加） 負荷對提前角的影響：轉速不

20、變，負荷增加，混合氣量增加，燃燒速度加快，為了在上止點 后 10 度左右獲得最高壓力，點火提前角適當減小。抗爆性對提前角的影響： 抗爆性強， 點火提前角適當加大， 抗爆性差， 點火提前角適當減小。3）最佳點火提前角的確定與控制分： 起動時的點火提前角控制和起動后的點火提前角控制起動時：ECU不對其進行最佳點火提前角的控制，而是以預先設定的點火提前角點火。起動后：ECU根據轉速和負荷確定基本點火提前角，然后根據有關傳感器的信號，確定 修正點火提前角。起動后：包括初始點火提前角、基本點火提前角和 修正點火提前角 點火提前角的修正：包括 暖機工況修正、汽油發(fā)動機過熱修正、空燃比反饋修正、怠速 穩(wěn)定性

21、修正 、爆震反饋修正及最大和最小提前角控制 暖機工況：溫度較低時，燃燒速度慢，適當增大點火提前角。隨溫度升高，點火提前 角逐漸減小。過熱修正：冷卻液溫度過高，適當增加點火提前角，以防止發(fā)動機長時間過熱。 怠速穩(wěn)定性修正：發(fā)動機平均轉速高于目標轉速，減小點火提前角，反之增加（在噴 油量不變的前提下做出的調整，因為噴油控制比點火控制滯后） 最大和最小提前角一般限值范圍：最大小于等于 50度，最小在負 10度到 0 度之間。 5閉合角控制閉合角：一次線圈通電的時間，即斷電器觸點閉合到斷開的時間。以一次繞組流過電流在斷開瞬間達到飽和電流為主要目的。由ECU根據蓄電池電壓信號和轉速信號，從閉合角表中選出

22、相應的閉合角，對一次繞組通電時間 進行控制。6.爆震傳感器與爆震反饋控制1）爆震傳感器：安裝在發(fā)動機機體上 ;分為共振型壓電式爆震傳感器和非共振型壓電式爆震傳感器。共振型：利用壓電元件在外力的作用下產生變形時，壓電元件將產生與變形大小相對應的電信號這一原理制成的。此種方法不需要借助濾波處理。此種方法需要進行制造非共振型：利用壓電元件在外力的作用下產生變形時，壓電元件將產生與變形大小相對應的電信號這一原理制成的， 靠的是測振元件的慣性力。濾波處理（濾波頻率可調，以滿足不同發(fā)動機的使用要求，通用性強、 時不需要調整，是其突出的優(yōu)點）ECU控制提前角逐漸減小，直到爆震消失消失后直到爆震重新出現，再次

23、減小提前角，如此周而復把點火提前角控制在理想的最佳點火提前角附近。ECU對傳感器輸入的信號采用間歇判讀方式。2）爆震檢測方法：共振檢測方法和頻率檢測方法ECU將控3）爆震反饋控制：出現爆震時，制提前角逐漸增加，始地重復上述過程，為了提高判讀精度，第五章輔助控制系統(tǒng)EGR 控制、二次空氣噴1. 排氣凈化與排放控制1）采取措施：三元催化轉換器、空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)（射控制、活性炭吸附及碳罐清洗控制等。三元催化轉換器：對 CO HC NO進行凈化處理，轉換器安裝在排氣消聲器前，其中氮 氧化物的生成量與混合其中 氧的濃度，燃燒溫度及 高溫持續(xù)的時間 有 關；不僅能使一氧化碳和碳氫化合物氧化變成二

24、氧化碳和水，而且還能使 氮氧化物和一氧化碳進行反應，轉換成氮氣和二氧化碳；三種有害物的轉換效率與汽油發(fā)動機的空燃比有關，只有A/F在14.7:1附近時，三元催化才具有最佳的轉換效率；三元催化必須使用無鉛汽油，因為汽油中的鉛會使三元催化失效，最 低工作溫度為 250度，理想的是400-800度，超過1000度時催化劑 將迅速變質失效。ECU氧傳感器：作用：檢測廢氣中的氧的含量，并把檢測結果輸入分類：氧化鋯型和氧化鈦型氧化鋯型：混合氣偏稀，輸出電壓接近零；混合氣偏濃，最大輸出電壓為1V。氧化鋯型的工作條件：內表面與大氣相通，外表面與廢棄相通；工作溫度為600-800度;氧化鈦型：混合氣偏濃，電阻值

25、減小；混合氣偏稀，電阻值變大恢復為原來的值。氧化鈦型的工作條件：不需要與大氣相通；工作溫度為300-900度；氧化鈦型：為了保證氧傳感器的工作不受溫度變化的過多影響，氧化鈦型一般分為加熱 式和非加熱式。非加熱式采用的是溫度補償措施，安裝在排氣管附近，利用 余溫保持工作溫度。加熱式的安裝比較自由，一般安裝在三元催化轉換器的 上游附近?？偨Y：氧化鋯型是電壓型輸出，氧化鈦型式電阻型輸出。空燃比反饋控制：該閉環(huán)控制元件是氧傳感器。控制過程：當空燃比略小于14.7時，此時氧傳感器輸出高電平信號，對噴油持續(xù)時間進行減量修正，縮短噴油時間，減少噴油量，修真過程先快后慢。當空燃比略 大于14.7時，此時氧傳感

26、器的輸出信號從高電平階躍為低電平，對噴油持續(xù) 時間進行增量修正，修正過程先快后慢。如此反復修正，使得混合氣的空燃 比始終控制在理論空燃比附近。開環(huán)控制工況：起動工況、冷起動及暖機工況的前期、動力加濃工況、加速工況；氧傳感器壞了的狀況；氧傳感器工作溫度低于 300度，不能正常工作時。廢棄再循環(huán)控制：目前廣泛采用，能有效減少汽油發(fā)動機氮氧化物的生成量NO生成機理：尾氣中的氧氣與空氣中的氮氣在尾氣的高溫作用下生成的。其生成量與混合氣中氧氣的濃度、燃燒速度及高溫持續(xù)的時間有關，其中氧的濃度和燃燒溫度是兩個重要的因素。廢棄再循環(huán)的原理：廢棄的主要成分是二氧化碳，二氧化碳本身不燃燒，但是二氧化碳是一種三原

27、子惰性氣體，比二原子惰性氣體比熱值大，在升溫相同 的情況下，二氧化碳吸收的熱量更多，在混合氣中參入合適比例的 廢棄，就可以吸收較多的熱量，使燃燒溫度下降，從而減少氮氧化 物的生成量。廢棄再循環(huán)量：必須適當，如果過少，效果不明顯；如果過多混合氣著火性能會下降， 汽油發(fā)動機的輸出功率下降，而且排放性能也會惡化。一般我們以EGR率來表示：EGR氣體流量EGR率=吸入空氣量+EGR氣體流量X100%對大多數汽油發(fā)動機來說，EGR率為6%15%之間（也可寫成10%左右）不進行廢氣再循環(huán)的工況： 發(fā)動機起動、暖機、怠速、低轉速小負荷、大負荷或高轉速 及加速等工況。2. 電控怠速控制系統(tǒng)1 ）目的：使發(fā)動機

28、轉速穩(wěn)定在目標轉速附近2）怠速轉速對發(fā)動機性能的影響（ 1 ）怠速過高，會增加無謂的燃油消耗；（ 2 ）怠速過低，有害物排放會增加；（ 3）一些電器的接入會使得怠速轉速下降，若不采取措施會引起汽油發(fā)動機運轉不穩(wěn)定， 甚至熄火。3）4）控制內容：起動后的控制、暖機過程控制、負荷變化時的控制和減速時的控制等。 怠速控制的本質：怠速進氣量的控制。5）怠速控制的方式：旁通氣道控制方式和節(jié)氣門直動控制方式（旁通應用比較廣泛） 怠速控制裝置 旁通氣道式：步進電機式和旋轉閥式 步進電機式的控制內容：起動初始位置設定、起動后控制、暖機控制、反饋控制、汽油 發(fā)動機轉速變化的預控制盒學習控制。節(jié)氣門直動式：步進電

29、機，控制穩(wěn)定性好，但是響應較慢。3. 進氣控制系統(tǒng) 兩類：電控進氣慣性增壓控制系統(tǒng)和電控廢棄渦輪增壓壓力控制。 電控慣性增壓控制系統(tǒng)：改變進氣管的長度 電控廢氣渦輪增壓壓力控制：根據進氣歧管的壓力，對增壓壓力進行控制。4. 故障自診斷系統(tǒng)1） 故障自診斷標準：OBD-II （第二代故障自診斷系統(tǒng)）2）自診斷功能： 存儲故障信息， 以供維修時調用； 以燈光等方式， 向駕駛員發(fā)出故障警告；啟動帶故障運行控制功能，使車輛仍能維持最基本的行駛功能。3）自診斷包括 3 項 （1）自診斷對系統(tǒng)故障的判讀方法數值及特征比較判別模式 反饋信號檢測判別模式 狀態(tài)判別模式（ 2）自診斷系統(tǒng)的帶故障運行控制功能對于

30、水溫傳感器，出現故障以 80 度預先設定來代替； 對于節(jié)氣門位置傳感器， 出現故障以怠速及小負荷進行控制， 以固定的噴油持續(xù)時間、 點火提前角和閉合角進行控制；對于氧傳感器、爆震傳感器等反饋控制故障，系統(tǒng)實行開環(huán)控制； 對于點火系的故障，系統(tǒng)執(zhí)行停油控制； 對于計算機故障，啟動備用系統(tǒng)，按啟動、怠速及小負荷 3種運行工況，以 3 種固定 的噴油持續(xù)時間、點火提前角和閉合角進行控制。（ 4） 故障警告、故障信息讀出和清除5） OBD-II 故障自診斷系統(tǒng)的主要特點 診斷座統(tǒng)一規(guī)定為 16針插座，統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表板下方； 診斷插座具有數值分析、資料傳輸功能；各種車輛故障碼代號相同，且故障碼意義

31、統(tǒng)一； 具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關數據資料； 具有重新顯示記憶故障的功能； 具有可由儀器直接清除故障碼的功能。第五章柴油發(fā)動機電控技術簡介1. 柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成：傳感器，電控單元和執(zhí)行器。2. 柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的控制內容燃油噴射控制： 噴油量控制、噴油正時控制 、燃油噴射規(guī)律控制、 各缸噴油量不均性控制 進氣控制：可變進氣渦流控制、可變配氣正時控制、進氣節(jié)流控制和進氣預熱控制 怠速控制：怠速轉速控及怠速穩(wěn)定性控制和怠速時各缸均勻性控制廢棄再循環(huán)控制 廢棄渦輪增壓壓力控制：廢棄旁通通道控制和渦輪流通截面或噴嘴截面控制 故障自診斷與帶故障運行控制、 排放控制、巡航控制、起

32、動控制、 柴油機與自動變速器的 綜合控制。第二篇汽車底盤及車身電控技術第七章汽車自動變速器1.自動變速器概述1）2）3）發(fā)展： 1914 年奔馳公司推出第一臺全自動此輪變速器，第一次實現了汽車的自動變速1940 年通用奧茲莫比爾汽車公司批量生產帶有液力元件的自動變速器1948 年 Dynaflow 全自動變速器問世，現代汽車自動變速器的雛形基本形成 起步平穩(wěn)，傳動系振動小，壽命得以延長，車輛舒適性提高； 穩(wěn)定車速低，換擋沖擊小，明顯改善汽車的通過性能； 換擋操作簡化， 減輕車輛駕駛的勞動強度， 提高了汽車行駛安全性； 發(fā)動機始終處于有利的運行工況，有良好的動力性、燃油經濟性、 還可以降低發(fā)動機

33、的有害物排放。液力機械式自動變速器（AT、機械式自動變速器（AMT）、無極自動變速器（ CVT）自動變速器的特點：自動變速器的分類：4）無極自動變速器無級變速原理：通過圓錐盤改變帶輪的工作半徑 無極變速器與具有離合功能的傳動裝置組合： CVT 與液力耦合器、電磁離合器、液力變 矩器的組合。2.液力機械式自動變速器1）分類：普通直齒輪式自動變速器和行星齒輪系式自動變速器變速驅動橋、變速器、帶動力分流裝置的變速器 按前進擋數分類2）特點： 結構復雜、 維修難度大、 制造成本高； 使駕駛員喪失了對車輛絕對控制權的感覺；傳動效率比較低，車輛油耗比較大。3自動變速器的操縱使用常識，課本 P150P153

34、4.液力傳動裝置1）裝置：液力耦合器、液力變矩器2）液力變矩器結構：泵輪、渦輪、導論等導論：在渦輪速度達到泵輪速度85%之前起增矩作用，之后起降矩作用改善液力變矩器使用特性方法：單向離合器、鎖止離合器其他輔助措施：周向彈簧和減振阻尼片、液力傳動油液5. 行星此輪變速原理1）簡單行星齒輪傳動方案2 ）常見的復合式行星齒輪機構：辛普森、拉維納和CR-CR等多種形式方案主動件從動件固定件傳動比備注1太陽輪行星齒輪 架齒圈1+ a前進擋減速、增矩2齒圈行星齒輪 架太陽輪(1+ a) / a3太陽輪齒圈行星齒輪架-a倒擋4行星齒輪架齒圈太陽輪a/ ( 1 + a)前進擋增速、減矩5行星齒輪架太陽輪齒圈1

35、/ ( 1+a)6齒圈太陽輪行星齒輪架-1/ a倒擋7任意連接兩兀件，且不固定1直接擋轉速、轉矩不變8任意連接兩兀件，且固定固定不動駐車擋不傳動9三元件無聯(lián)系且無固定自由轉動空擋不能傳動3）變速執(zhí)行機構離合器：是產生連接或鎖止的變速器執(zhí)行機構（濕式離合器）制動器：作用是將行星齒輪系統(tǒng)中的某個基本元件固定（主要有片式和帶式）單向離合器：控制某一元件相對旋轉運動方向只能沿一個方向旋轉，而另一個方向的轉動被鎖止（常見的有楔塊式和滾柱斜槽式）6. 行星齒輪變速器 圖例手柄位置檔位換擋執(zhí)行元件CiC2BiB2B3FiF2CoBoFoD1OOOO2OOOOO3OOOO4（超速）OOOS或L1OOOO2OO

36、OO3OOOOR倒擋OOOOO詳解見附頁7.自動變速器的控制1)2)3)4)5)6)分類：早期全液壓控制和現代電子控制兩類控制系統(tǒng)的主要任務控制油泵的 泵油壓力 ，完成各種控制的需要； 根據變速器手柄位置和汽車行駛狀態(tài)，完成 自動換擋 ； 實現液力變矩器 鎖止離合器的閉鎖 ； 保證 液力變矩器 工作油壓 ，維持變速器油液正常的循環(huán)和冷卻； 根據變速器工況，調節(jié)控制油壓， 減少換擋沖擊 ，改善換擋沖擊。 自動變速器依據的信號 主要信號：行駛車速和節(jié)氣門開度 輔助信號：手柄位置、強制降檔信號、發(fā)動機轉速信號、制動踏板信號、變速器油溫信 號和發(fā)動機冷卻水溫信號等全液壓控制閥：節(jié)氣門閥、調速器、主油路

37、調壓閥、手動控制閥、換擋閥 電控液壓：閥：換擋電磁閥、主油路調壓閥、手動控制閥、換擋閥 傳感器：節(jié)氣門位置傳感器和車速傳感器 無論哪種換擋控制系統(tǒng)都包含一套液壓調節(jié)控制系統(tǒng)主要由：油泵、手動換擋閥、壓力 調節(jié)閥、換擋閥等組成換擋控制裝置：手控閥、換擋閥、節(jié)氣門閥、調速器等組成 節(jié)氣門閥：機械式和真空式 調速器：泄壓式和節(jié)流式 強制降擋閥：節(jié)氣門全開， 改善換擋品質的控制裝置： 變速器故障自診斷的裝置：強制降低一個擋位，以提高汽車的動力性。 節(jié)流孔、單向節(jié)流閥、蓄能器、壓力控制電磁閥 壓力開關7)8)9)10)自動變速器 ECU 功能：換擋控制、油壓控制、變矩器閉鎖控制、發(fā)動機轉速控制、蓄能器背

38、壓控制、故障 自診斷、失效保護。第八章汽車防滑控制系統(tǒng)1. 防滑控制系統(tǒng)：防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、驅動防滑系統(tǒng)(ASR)、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)2. 防抱死控制系統(tǒng)( ABS)1 )防抱死的危害：車輪抱死后制動力下降前輪抱死后失去轉向能力 后輪抱死后車輛側滑甚至甩尾2) 滑動率：一般滑動率控制在 20%左右或者 15%25%之間，因為此時車輪的橫向與縱向附著系數都比較好。3) ABS的組成ABS制動系統(tǒng)組成：基本制動系統(tǒng)和制動力調節(jié)系統(tǒng)9）3.驅動防滑系統(tǒng)（ASR或TRC或TRAC）1）ASR作用：使驅動輪盡可能獲得較大的驅動力，同時保持汽車驅動時的方向控制能力；改善了汽車的燃油經濟性；減少了輪胎的

39、磨損；2）防滑控制的控制方式（1）發(fā)動機輸出功率控制：調節(jié)節(jié)氣門開度、改變點火時刻或燃油噴射量；（2）驅動輪制動控制：可對兩邊的車輪施加不同大小的制動力；（3 ）差速鎖只控制：采用可鎖止式差速器，將驅動輪的差速滑動率控制在一定范圍內。3）ASR大體組成ASR選擇開關、車輪轉速傳感器、制動防抱死和制動防滑轉電子控制單元、制動主繼電器、 制動執(zhí)行裝置、制動燈開關、節(jié)氣門繼電器、主節(jié)氣門位置傳感器、副節(jié)氣門位置傳感器、 副節(jié)氣門執(zhí)行器、液壓調節(jié)裝置、故障報警燈、壓力調節(jié)和高度調節(jié)傳感器和執(zhí)行器等。4）ASR具有以下共性（1）（2）（6）5） ASR與ABS的異同點基本制動系統(tǒng)：制動主缸、制動輪缸、制

40、動管路等 制動力調節(jié)系統(tǒng)：傳感器、控制器和執(zhí)行器ABS的信控制信號：主要是車速信號和車輪轉速信號；還有剎車等信號， 但實際應用中大都是只用車輪轉速信號來估算汽車車速、加速度。ABS的調節(jié)過程：增壓 一保壓一降壓一增壓循環(huán)調節(jié)；工作頻率可達1520次/秒ABS按控制方式分：獨立控制和同時控制廣同時控制分:按車輪位置：同軸控制和異軸控制按控制依據：低選控制和高選控制低選：保證附著系數小的一側不發(fā)生抱死高選：保證附著系數大的一側不發(fā)生抱死ABS的性能指標：制動距離、制動時間、制動減速度；ABS制動效能的恒定性：抗熱衰退性能ABS控制的方向穩(wěn)定性：制動時保持直線行駛或按照預定彎道行駛的能力ABS解決的問題：防止汽車后輪抱死，提高汽