第三節(jié)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和運(yùn)輸成本

1、第三節(jié)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和運(yùn)輸成本一、各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征各種運(yùn)輸方式雖然都能提供旅客或貨物的位移,但由于它們的技術(shù)性能(如運(yùn)送速度、運(yùn)輸能力、通用性、連續(xù)性、機(jī)動(dòng)性、對地理環(huán)境的適應(yīng)程度以及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)(如運(yùn)輸成本、運(yùn)輸能耗、資金占用等不同,因此各有一定的適用范圍。運(yùn)送速度運(yùn)送速度是指旅客和貨物在運(yùn)輸過程中平均每小時(shí)被運(yùn)送的距離,用下式表示:V=S/T(公里/小時(shí)式中V是運(yùn)送速度,S是運(yùn)輸距離,T是在途時(shí)間。其中的在途時(shí)間,客運(yùn)是指旅客自檢票開始,經(jīng)上車(船、飛機(jī)等運(yùn)行,到目的地下車所用時(shí)間,包括車船在中途站因旅客上下、停歇和站務(wù)作業(yè)時(shí)間;貨運(yùn)是從裝貨開始,經(jīng)運(yùn)行到貨物運(yùn)達(dá)目的地卸

2、完貨為止所用的時(shí)間;聯(lián)運(yùn)則包括在換裝、換乘地點(diǎn)的停留時(shí)間。例如鐵路的貨運(yùn)速度一般講可以高于水上運(yùn)輸和公路運(yùn)輸,但在短途運(yùn)輸領(lǐng)域,由于鐵路需要進(jìn)行調(diào)車作業(yè),因此其運(yùn)送速度反低于公路運(yùn)輸。航空運(yùn)輸在速度上占有極大優(yōu)勢,但由于機(jī)場遠(yuǎn)離城市,在旅客運(yùn)輸方面必須將旅客前往飛機(jī)場并在機(jī)場停留時(shí)間考慮在內(nèi),方能進(jìn)行實(shí)際意義的比較。各種運(yùn)輸方式各有其適用的速度范圍。有一種研究旅客運(yùn)輸速度的“速度鏈”概念,這種概念將各種交通運(yùn)輸方式的最優(yōu)速度范圍(旅客運(yùn)輸速度以鏈的形式連貫起來,認(rèn)為公路運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)速度為50100公里/小時(shí),鐵路運(yùn)輸為100 400公里/小時(shí),航空運(yùn)輸則為6001000公里/小時(shí)。并對“速度鏈”

3、中的兩個(gè)空白段(050公里/小時(shí)和400600公里/小時(shí)設(shè)想以新型的交通工具填補(bǔ),如以磁懸浮列車填補(bǔ)400600公里/小時(shí)的高速空白段等。對于貨運(yùn)來說,所運(yùn)貨物的特性不同,它們對貨物運(yùn)送時(shí)間的要求也不同。貨物對運(yùn)送時(shí)間的靈敏性可以貨物的價(jià)值高低、途中流動(dòng)資金的占用量等指標(biāo)來反映。一般情況下,貨物的價(jià)格越高,其對運(yùn)送時(shí)間的要求越嚴(yán)格。運(yùn)輸成本完成客貨位移全部生產(chǎn)過程(包括始發(fā)、運(yùn)行、中轉(zhuǎn)、到達(dá)等各個(gè)環(huán)節(jié)的費(fèi)用支出,是運(yùn)輸總成本,每一單位運(yùn)輸量(噸公里、人公里的費(fèi)用支出稱為運(yùn)輸成本。運(yùn)輸成本是比較各種運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)綜合性質(zhì)量指標(biāo)。一般說來,水運(yùn)和管道運(yùn)輸成本最低,其他依次為鐵路和公路運(yùn)輸,

4、航空運(yùn)輸成本最高。我國1991年各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本如表7-1所示。1991年各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本表7-1單位:元/千換算噸公里運(yùn)輸方式鐵路公路內(nèi)河海運(yùn)航空管道運(yùn)輸成本21.58218.818.659.54280014.14資料來源:1992年中國交通年鑒為1988年的數(shù)據(jù)。能源消耗(燃料消耗燃料消耗在各種運(yùn)輸方式的成本中都占有較大比重,1990年燃料費(fèi)用支出在我國各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本中的比重如表7-2。1990年燃料費(fèi)用占運(yùn)輸成本比重表7-2單位:%運(yùn)輸方式鐵路公路水運(yùn)民航資料來源:1992年中國交通年鑒各種運(yùn)輸方式完成單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源也有很大的差異,表7-3列出1988年中國各種

5、運(yùn)輸方式的實(shí)際能耗。1988年各種運(yùn)輸方式的能耗表7-3單位:公斤標(biāo)準(zhǔn)燃料/千噸公里運(yùn)輸方式客運(yùn)貨運(yùn)資料來源:各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征,1990由上表可見,中國各種運(yùn)輸方式的能耗中,以鐵路和水運(yùn)較低,汽車以及航空最高,其他國家情況基本類似。各種運(yùn)輸方式單位運(yùn)量占用的資金一般說來,運(yùn)輸業(yè)是占用資金數(shù)量較大的部門,但在運(yùn)輸部門內(nèi)部,各種運(yùn)輸方式形成運(yùn)輸能力所需要的資金量也有很大差別?？梢杂酶鞣N運(yùn)輸方式所擁有的固定資產(chǎn)數(shù)量和各自完成的運(yùn)輸總量為基礎(chǔ),比較各種運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占用的資金量和每單位資金量所產(chǎn)出的換算噸公里數(shù)。但應(yīng)注意各種運(yùn)輸方式除了考慮移動(dòng)設(shè)備所需的資金,還應(yīng)包括各種固定設(shè)施如線

6、路、港站等的投資,以具有共同的可比口徑。除了上述幾種主要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)外,能表征各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的還有運(yùn)輸?shù)耐ㄓ眯?、連續(xù)性、機(jī)動(dòng)性等性能指標(biāo)。二、各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的比較前面我們列舉了各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的幾個(gè)主要指標(biāo),可以看出,不同運(yùn)輸方式的指標(biāo)差異很大。它們各有自己的比較優(yōu)勢,也不可避免地存在著技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能上的弱點(diǎn)。從整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)來看,就要求各種運(yùn)輸方式共同承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù),對不同的運(yùn)輸需求,根據(jù)各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢進(jìn)行合理的專業(yè)化分工,以期取得最大的社會(huì)效益,各種運(yùn)輸方式也同時(shí)從中獲得比較利益?，F(xiàn)將幾種現(xiàn)代運(yùn)輸方式的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能優(yōu)劣次序排列如表7-4。表7-4各種運(yùn)輸

7、方式主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比較運(yùn)輸運(yùn)輸最高通用連續(xù)機(jī)動(dòng)運(yùn)輸運(yùn)輸固定資產(chǎn)方式能力速度性性性成本能耗效率鐵路32223444內(nèi)河25364222海運(yùn)14355111公路53111555民航61442666管道4536333資料來源:張之:運(yùn)輸布局學(xué),中國經(jīng)濟(jì)出版社,1988年鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢,從技術(shù)性能上看,作為陸上的運(yùn)輸方式,它的運(yùn)行速度快,我國旅客列車的最高速度可達(dá)160公里/小時(shí)(國外高速鐵路已超過300公里/小時(shí),貨車為80100公里。貨物運(yùn)輸能力大,鐵路牽引動(dòng)力主要有蒸汽、內(nèi)燃和電力三種機(jī)車,功率可達(dá)到數(shù)千馬力,牽引鐵路貨物列車的重量多在千噸以上,我國在京滬、京廣等干線鐵路上已開行5000噸

8、列車,大秦線的運(yùn)煤重載列車已達(dá)一萬噸,國外長大列車有的甚至高達(dá)23萬噸。我國單線鐵路單方向最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)到1800萬噸,一般復(fù)線達(dá)到5500萬噸以上,大秦復(fù)線鐵路單方向設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力為一億噸。日本的新干線每天開行客車200多對(平均每7分鐘開一對列車,年輸送旅客1億多人次。鐵路的通用性較好,既可運(yùn)客,亦能運(yùn)貨,可以運(yùn)送幾乎任何不同性能的貨物,其運(yùn)輸過程的連續(xù)性強(qiáng),安全性和客貨到發(fā)的準(zhǔn)確性也都較好,且可保證全年運(yùn)行。由于現(xiàn)代鐵路工程科學(xué)幾乎可以克服各種自然障礙,因此受自然條件的限制也較少。從主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)看,鐵路運(yùn)輸成本較低,我國鐵路運(yùn)輸成本比沿海航運(yùn)和長江干線高一些,但比汽車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)?/p>

9、得多。我國鐵路成本為汽車運(yùn)輸成本的1/11,為民航的1/128,在美國則分別為1/5和1/18。鐵路能耗較低,我國鐵路貨運(yùn)每千噸公里消耗標(biāo)準(zhǔn)燃料為10.38千克,稍高于水運(yùn),但只有汽車貨運(yùn)能耗的1/7左右。因此,鐵路適合承擔(dān)中、長距離的運(yùn)量大的客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。鐵路運(yùn)輸?shù)娜觞c(diǎn)是投資多,耗金屬量大。目前我國修建單線鐵路每公里造價(jià)在300700萬元之間,每公里消耗鋼材等金屬約150200噸,復(fù)線造價(jià)更高。而且建設(shè)周期較長,一條干線一般要建設(shè)510年。此外,鐵路運(yùn)輸受既有軌道限制,常需要有其他運(yùn)輸方式為其集散客貨。從技術(shù)性能上看,水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢是運(yùn)輸能力大。在通常情況下,我國一支大型內(nèi)河拖駁船隊(duì)的載

10、重量已超過萬噸,相當(dāng)于鐵路列車載重量的45倍。美國最大頂推駁船隊(duì)超過34萬噸。在海洋中,目前世界上最大的超巨型油輪載重量達(dá)50萬噸,礦石船為28萬噸,集裝箱船達(dá)6萬噸。運(yùn)輸條件良好的航道,通過能力很大,如在我國沿海和長江下游,運(yùn)能幾乎不受限制。水運(yùn)既可運(yùn)貨,又可運(yùn)客,通用性較好;同時(shí),船舶貨倉容量大,可運(yùn)載體積大的貨物。但是,水運(yùn)運(yùn)輸速度慢,貨物在途時(shí)間長,增加了貨主的流動(dòng)資金占用量。從主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)看,水運(yùn)建設(shè)投資省,運(yùn)輸成本低。因?yàn)樗\(yùn)的航道主要是利用天然的河、湖、海,除建設(shè)港口、購置船舶外,海上航道幾乎不需投資。整治河道也比鐵路建設(shè)投資少。通常整治一公里航道的投資只需幾萬到幾十萬元,而且內(nèi)

11、河航道的建設(shè)還可與興修水利和修建水電站相結(jié)合,取得綜合經(jīng)濟(jì)效益。我國沿海運(yùn)輸成本只為鐵路運(yùn)輸成本的2/5,美國沿海運(yùn)輸只及鐵路運(yùn)輸?shù)? /8;長江干線運(yùn)輸成本為鐵路運(yùn)輸?shù)?4%,而美國密西西比河干流的運(yùn)輸成本只有鐵路的1/31/4。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸由于運(yùn)距遠(yuǎn)、載運(yùn)量大,因而運(yùn)輸成本也最低。水運(yùn)的主要弱點(diǎn)是受自然條件的影響較大,在運(yùn)輸布局中有一定的局限性,如有時(shí)河流的走向與貨流的走向不完全一致;內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大,難以保證全年通航;水運(yùn)機(jī)動(dòng)性差,經(jīng)常需要其他運(yùn)輸方式集散客貨;另外水運(yùn)速度慢,海船每小時(shí)一般只能行2527公里,內(nèi)河中航行的速度還更慢些。公路的比較優(yōu)勢是機(jī)動(dòng)靈活,可以實(shí)現(xiàn)“門到

12、門”運(yùn)輸。汽車的適應(yīng)性強(qiáng),既可適應(yīng)高速公路的高等級路面,又可克服道路條件較差的困難,深入廣大地區(qū),適應(yīng)多方面的多種需求。公路運(yùn)輸運(yùn)送速度較快,且可以為鐵路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式集散客貨。與鐵路、水運(yùn)相比,公路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)是能耗和運(yùn)輸成本較高,一般不適應(yīng)運(yùn)輸大宗而長距離的貨物。公路運(yùn)輸安全性和客運(yùn)舒適性較差,而且與其他運(yùn)輸方式相比目前對環(huán)境的污染較大。公路運(yùn)輸是發(fā)展較快的一種運(yùn)輸方式。世界上不少國家都先后建成了比較發(fā)達(dá)的全國公路網(wǎng),汽車工業(yè)也得到發(fā)展,已形成了比較完善的汽車運(yùn)輸系統(tǒng)。目前,貨車最大載運(yùn)量已達(dá)230噸,一定程度上改善了自己過去在技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征上的不足。民航是速度最快的運(yùn)輸方式。美國

13、產(chǎn)的波音747客機(jī)飛行時(shí)速已達(dá)950公里,一般民航飛機(jī)時(shí)速也達(dá)500800公里。航空運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性大,幾乎可以飛越各種天然障礙,因而大大縮短兩地之間的運(yùn)距,有研究認(rèn)為,完成同樣的客貨位移,航空運(yùn)距比鐵路近2530%,比內(nèi)河近7080%,且可以到達(dá)其他運(yùn)輸方式難以到達(dá)的地區(qū),能適應(yīng)緊急搶險(xiǎn)救災(zāi)的需要。但是飛機(jī)造價(jià)高,能耗大,成本高,相對運(yùn)輸能力小,技術(shù)要求最嚴(yán)格,受氣象限制也多。因此,航空在貨運(yùn)方面一般只適合擔(dān)負(fù)輕薄短小加軟件等高價(jià)值的物品和運(yùn)送報(bào)刊、郵件以及貴重的鮮活貨物等。雖然航空貨運(yùn)總量目前還不大,但隨著各國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高級化,航空貨運(yùn)量的增長很快。在客運(yùn)方面,民航也是目前發(fā)展速度最快的運(yùn)輸方式

14、。例如美國航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量到1985年已占總周轉(zhuǎn)量的16%,成為客運(yùn)長途運(yùn)輸?shù)闹饕α?其他發(fā)達(dá)國家情況也類似。在我國,航空客運(yùn)量從1980年至1992年增長了7.4倍,隨著運(yùn)輸成本的降低和經(jīng)營管理水平的改善以及人民消費(fèi)水平的提高,民航的使用范圍將會(huì)更進(jìn)一步擴(kuò)大。管道運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢是工程量小、占地少。由于管道運(yùn)輸只需鋪設(shè)管線、修建泵站,土石方工程量比修建鐵路小得多,而且在平原地區(qū)大多埋在地下,不占用農(nóng)田,不受氣候的影響,也不污染環(huán)境,可以全天候運(yùn)行。運(yùn)輸量大。一條直徑1200毫米的管道每年可輸送原油4300萬噸;我國一條直徑720毫米的原油干線管道,年輸油能力也達(dá)2000多萬噸。能耗小、運(yùn)輸成本

15、低。按噸公里能耗計(jì)算,管道輸送石油,在各種運(yùn)輸方式中是最低的。另外,管道可以實(shí)現(xiàn)密閉輸送,石油及石油產(chǎn)品的損耗少。但管道運(yùn)輸是一種專用的運(yùn)輸方式,只能運(yùn)送特定貨物,不能運(yùn)送旅客和其他貨物,而且管道始建投資較大,金屬消耗量也大。在分析了各種運(yùn)輸方式的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo),概述了各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢及其局限性之后,應(yīng)該指出,各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及其優(yōu)缺點(diǎn)并不是固定不變的。每種運(yùn)輸方式都是在歷史上隨著生產(chǎn)技術(shù)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而出現(xiàn),并隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸條件以及運(yùn)輸組織工作的不斷改進(jìn)發(fā)展變化。當(dāng)今的交通運(yùn)輸已經(jīng)出現(xiàn)了大型化、高速化、自動(dòng)化的趨勢,這使得各種運(yùn)輸方式的技術(shù)、組織與

16、管理水平的差異逐漸縮小,為各種運(yùn)輸方式建立在一定技術(shù)組織基礎(chǔ)上的更緊密協(xié)作提供了可能,使規(guī)?；暮暧^經(jīng)濟(jì)效益能夠體現(xiàn)出來。這方面表現(xiàn)較突出的是集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,我們將在本書后面的章節(jié)中詳細(xì)討論。三、各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本我們在這里著重分析各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)及特點(diǎn),并分析由于成本特性所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)特性,如運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)、運(yùn)距經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)等。航空運(yùn)輸成本航空運(yùn)輸企業(yè)的成本核算一般是按飛行小時(shí)計(jì)算成本,但作為最終產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)分析,也必須將其成本換算為旅客人公里和貨物噸公里成本。航空運(yùn)輸成本受飛機(jī)類型、客座數(shù)、市場情況以及管理水平的影響。航空運(yùn)輸成本可分為直接飛行成本和間接飛行成本兩部

17、分。直接飛行成本主要包括飛行費(fèi)用(空勤人員工資及津貼、航空燃料及潤滑油消耗、飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)等、修理費(fèi)用、折舊費(fèi)及其他直接飛行費(fèi)。間接飛行成本主要包括售票及預(yù)訂機(jī)票的服務(wù)費(fèi)、行李及貨物服務(wù)費(fèi)、飛行中旅客的食品及其他服務(wù)費(fèi)、廣告費(fèi)和管理費(fèi)等。航空運(yùn)輸存在著飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)和運(yùn)距經(jīng)濟(jì)。飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)是指大型飛機(jī)的運(yùn)輸成本低于小型飛機(jī),其主要原因是空勤人員的工資隨著載客量的增加分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)量上的份額減少,大型飛機(jī)的相對耗油量也較少。運(yùn)距經(jīng)濟(jì)是指每次飛行距離的延長,單位運(yùn)輸成本下降。這種單位成本的下降來自兩個(gè)方面,一是隨著飛行距離的延長,起降滑行、上升、降落時(shí)間在總飛行時(shí)間中的比重下降,相關(guān)的成本比重也在下降;二

18、是間接飛行成本中的售票訂票、行李服務(wù)費(fèi)等與運(yùn)距無關(guān),途中旅客服務(wù)費(fèi)也只是部分與運(yùn)距有關(guān),因此單位間接成本也隨著運(yùn)距的延長而降低。值得注意的是,飛機(jī)的大小及經(jīng)濟(jì)運(yùn)距是在飛機(jī)設(shè)計(jì)制造時(shí)就被考慮了,也可以說飛機(jī)的大小是按其飛行距離的遠(yuǎn)近設(shè)計(jì)的。例如經(jīng)濟(jì)運(yùn)距為2500 4000公里的大型波音747客機(jī),硬要在300公里的范圍內(nèi)飛行,肯定是不經(jīng)濟(jì)的。當(dāng)投入要素價(jià)格不變時(shí),飛機(jī)的容量和運(yùn)距是影響單位成本的最主要因素。在機(jī)型、飛行距離和其他費(fèi)用不變的情況下,影響單位運(yùn)輸成本的最主要因素是裝載系數(shù),裝載系數(shù)是實(shí)際人(噸公里與定額人(噸公里的比例,即按運(yùn)輸距離加權(quán)的飛機(jī)客座或載重力占用率。飛行的總成本與飛機(jī)是否

19、滿載關(guān)系不是太大,因?yàn)榭涨谌藛T工資、修理費(fèi)以及折舊費(fèi)等幾乎都是不變的,燃料消耗雖然會(huì)有變化,但變化速度遠(yuǎn)低于載重量的變化。所以平均單位成本是裝載系數(shù)的函數(shù),它隨裝載系數(shù)的提高而下降。顯然,在運(yùn)量有限的情況下飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)和提高裝載系數(shù)的目標(biāo)可能會(huì)發(fā)生矛盾,選用大型飛機(jī),裝載系數(shù)將受到影響,為提高裝載系數(shù)減少航班次數(shù),又會(huì)增加旅客的時(shí)間成本。此外,機(jī)場或航線上的擁擠程度對飛行成本也有影響。當(dāng)發(fā)生擁擠現(xiàn)象時(shí),飛機(jī)會(huì)在排隊(duì)等候起飛,或在空中盤旋等待著陸,時(shí)間的延誤無疑會(huì)降低飛機(jī)的運(yùn)營效率,使飛行成本增加,旅客也增加了候機(jī)時(shí)間和旅行時(shí)間。公路運(yùn)輸成本在其他條件不變的情況下,公路的平均噸公里運(yùn)輸成本也隨運(yùn)

20、輸距離的延長而逐漸降低。這是因?yàn)榘闯杀九c距離的關(guān)系,運(yùn)輸成本可以分成發(fā)到作業(yè)費(fèi)、運(yùn)行作業(yè)費(fèi)和中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi),其中與距離直接有關(guān)的費(fèi)用是運(yùn)行費(fèi),與距離無關(guān)的費(fèi)用是發(fā)到作業(yè)費(fèi)和部分中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)。隨著運(yùn)距延長,分?jǐn)偟狡骄繃嵐锷系呐c距離無關(guān)的費(fèi)用就越來越少,單位運(yùn)輸成本也就越來越低。可以用下式表示總成本和平均噸公里成本與運(yùn)輸距離的關(guān)系:總成本TC=FC+VCDFC單位成本AC=+VCD式中TC是總成本,AC是平均噸公里成本,FC是與距離無關(guān)成本,VC是與距離直接有關(guān)的單位成本或邊際成本,D是運(yùn)距。但是由于與距離無關(guān)成本和與距離直接有關(guān)的單位成本在不同運(yùn)輸方式之間是存在差別的,所以有著不同的隨距離變化成本

21、曲線。在圖7-3中,TC1和AC1表示與距離無關(guān)成本較低,但與距離直接有關(guān)的變動(dòng)成本較高的成本曲線,TC2和AC2則表示與距離無關(guān)成本較高,但隨距離變動(dòng)的單位成本較低的成本曲線?？梢钥闯?各種運(yùn)輸方式的單位成本都隨運(yùn)距延長降低,但與距離無關(guān)成本較低而與距離直接有關(guān)的變動(dòng)成本較高的運(yùn)輸方式(一般認(rèn)為汽車運(yùn)輸屬于此列,其成本曲線在較遠(yuǎn)的距離上要高于與距離無關(guān)成本較高而隨距離變動(dòng)成本較低的運(yùn)輸方式(如鐵路或水運(yùn)。圖7-3成本與運(yùn)距的關(guān)系如果與距離有關(guān)成本不是成比例地線性增加,即邊際成本VC是距離的減函數(shù),那么總成本曲線TC1可能變?yōu)門C1,即隨運(yùn)距增加上升幅度放慢的曲線;而平均噸公里成本AC1則可能

22、變?yōu)锳C1,即隨運(yùn)距增加下降幅度加快的曲線。在這種情況下,該運(yùn)輸方式顯然可以延長自己的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。除了運(yùn)距之外,最能影響公路運(yùn)輸成本的是裝載率。一般而言,隨著裝載量增加,公路運(yùn)輸平均每噸或每人的運(yùn)輸成本會(huì)下降。在給定的距離上,汽車從半載到滿載的總成本并不會(huì)增加很多,因?yàn)橹辽僮鳛槌杀局袃蓚€(gè)重要的部分人工費(fèi)和維修費(fèi)幾乎是不變的,雖然燃料費(fèi)會(huì)增加,但并非成比例地增加。因此裝載率提高的邊際成本將低于平均成本,以至引起平均成本下降。在距離不變的情況下,運(yùn)輸成本隨裝載量的變化如圖7-4所示。圖7-4車輛載重對成本的影響研究表明,車輛載重力即車輛額定載重的大小對運(yùn)輸成本也有影響。隨著車輛載重噸位或客座數(shù)的增加

23、,公路運(yùn)輸?shù)膰嵐锘蛉斯锍杀驹诮档?其原因是大型車輛的人工、燃油、檢修和其他費(fèi)用相對于小型車輛更為節(jié)省,有較高的設(shè)備產(chǎn)出率。近幾十年來,隨著車輛的大型化和專業(yè)化,汽車運(yùn)輸?shù)哪芰徒?jīng)濟(jì)運(yùn)距都已經(jīng)大大增加。水運(yùn)成本水運(yùn)成本可大致分為三個(gè)部分,即航行成本、運(yùn)營成本和資本成本。航行成本是指僅與一次航行有關(guān)的費(fèi)用,主要包括港口費(fèi)、燃料和油脂費(fèi)用等,它們與輪船的大小、動(dòng)力推進(jìn)器的類型等有關(guān)。運(yùn)營成本是指與輪船是否處于應(yīng)用狀態(tài)有關(guān)的費(fèi)用,主要包括工資、修理維護(hù)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)以及管理費(fèi)。如果船舶處于非運(yùn)營狀態(tài),則這些費(fèi)用可以減少或不發(fā)生。資本成本主要是指折舊和利息,當(dāng)然這部分費(fèi)用的核算方式根據(jù)不同性質(zhì)的企業(yè)和管

24、理方式而有所區(qū)別。在我國,航行成本和運(yùn)營成本約各占總成本的40%左右,資本成本約占總成本的1120%。水運(yùn)最大的經(jīng)濟(jì)性是由船舶大小和航程遠(yuǎn)近決定的。噸位越大的船則每噸公里平均運(yùn)輸成本越低,但其條件是必須有足夠大的運(yùn)量和相應(yīng)的港口吞吐能力。另外,航程越遠(yuǎn)單位成本中所攤到的港口費(fèi)用越低,水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性也越好。鐵路運(yùn)輸成本實(shí)際上大多數(shù)的企業(yè)都利用共同的設(shè)備等投入要素生產(chǎn)一種以上的產(chǎn)品,這種情況在運(yùn)輸行業(yè)尤為突出,特別是鐵路運(yùn)輸業(yè)。由于運(yùn)輸產(chǎn)品具有突出的時(shí)空特性,同一貨物在不同時(shí)間、不同地點(diǎn)、不同方向和不同運(yùn)輸質(zhì)量的情況下,即使產(chǎn)出相同的噸公里數(shù),也是不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品。正是由于大量不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品均在同

25、一設(shè)備(如同一運(yùn)輸線路、同樣的機(jī)車車輛等,于是就造成了大量聯(lián)合成本和共同成本。經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,當(dāng)生產(chǎn)某一種產(chǎn)品的同時(shí),導(dǎo)致以某一比例生產(chǎn)出另一些產(chǎn)品時(shí),而且這種連帶產(chǎn)品與引起它們的主產(chǎn)品保持著固定比例,就生產(chǎn)了聯(lián)合成本。例如從A地到B地的鐵路運(yùn)輸,當(dāng)列車把貨物從A地運(yùn)到B地后自身必然要返回,于是連帶產(chǎn)生出B到A的運(yùn)輸。假設(shè)運(yùn)輸成本由下式計(jì)算:C=a+bd式中a為裝卸車費(fèi)用,設(shè)a為100元,b為列車每公里的運(yùn)行費(fèi)用,設(shè)為1元, d為AB的運(yùn)輸距離,設(shè)為100公里。在缺乏返程貨物的情況下,AB的運(yùn)輸成本為300元(100+2b100。如果從BA后來有了需要運(yùn)輸?shù)呢浳?則往返運(yùn)輸?shù)目偝杀竟矠?00元,即

26、返程運(yùn)輸只增加裝卸車費(fèi)用100元。在這個(gè)例子中,由AB引起的返程運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸費(fèi)用(運(yùn)行費(fèi)100元即為聯(lián)合成本。鐵路運(yùn)輸中還大量存在共同成本,共同成本與聯(lián)合成本的差別在于共同成本下各種產(chǎn)品的比例是可變的,而聯(lián)合成本下的產(chǎn)品比例是固定的。如上例中聯(lián)合成本下AB和BA的車皮數(shù)量是一定的,而在同一條線路上運(yùn)送旅客和貨物的比例卻是可變的,也并不是只要運(yùn)輸貨物就必須運(yùn)輸旅客。經(jīng)驗(yàn)表明,當(dāng)聯(lián)合成本和共同成本存在時(shí),各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本要比單一產(chǎn)品的成本低,這種情況被稱為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。但盡管鐵路運(yùn)輸中聯(lián)合成本和共同成本相當(dāng)普遍地存在,然而某一特定的聯(lián)合成本或共同成本卻難以準(zhǔn)確地計(jì)算。路網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和線路密度經(jīng)濟(jì)與鐵路運(yùn)輸成本有密切關(guān)系。人們談到鐵路的規(guī)模經(jīng)濟(jì)時(shí),往往容易把路網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和線路密度經(jīng)濟(jì)混淆,實(shí)際上這兩者是不同的。路網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)用來考察鐵路網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)效益是否隨著路網(wǎng)內(nèi)線路里程的增加而增加,線路密度