上海地鐵區(qū)間隧道(2)

1、上海地鐵區(qū)間隧道直徑6.34m土壓盾構(gòu)施工(2) 上海申通軌道交通研究咨詢(xún)有限公司 傅德明 7.3 盾構(gòu)穿越運(yùn)營(yíng)地鐵隧道及保護(hù)技術(shù)7.3.1 地鐵2號(hào)線盾構(gòu)穿越1號(hào)線運(yùn)營(yíng)隧道施工地鐵2號(hào)線人民公園站河南路站區(qū)間隧道施工中，盾構(gòu)出洞段需穿越營(yíng)運(yùn)中的地鐵1號(hào)線區(qū)間隧道。盾構(gòu)出洞后僅12m距離與地鐵1號(hào)線隧道呈85°斜交，且1號(hào)線隧道底部與2號(hào)線隧道頂部間距僅為1m，隧道埋深達(dá)20.6m，見(jiàn)圖18。圖18 盾構(gòu)穿越地鐵1號(hào)線示意圖  地鐵1號(hào)線隧道在2號(hào)線車(chē)站建造過(guò)程中已下沉12mm，其累計(jì)沉降量不能超過(guò)15mm。為此，盾構(gòu)穿越1號(hào)線隧道時(shí)沉降必須控制在3mm以?xún)?nèi)；地鐵1號(hào)線隧道

2、底部已采用多種方法進(jìn)行加固，有水泥水玻璃雙液漿、聚氨酯漿的分層注漿以及旋噴水泥注漿等。 盾構(gòu)出洞后即進(jìn)入加固區(qū)，并受鄰近商業(yè)建筑物以及地鐵1號(hào)線隧道的影響，增加了施工參數(shù)準(zhǔn)確設(shè)定的難度。盾構(gòu)的土壓力設(shè)定為0.23Mpa（Po=k。h。=0.7×0.18×17.5=0.22Mpa）。每環(huán)出土量控制在理論值的95%左右，掘進(jìn)速度控制在1cm/min加注發(fā)泡劑或水等潤(rùn)滑劑，減小刀盤(pán)所受扭矩，同時(shí)降低總推力。加強(qiáng)對(duì)地鐵1號(hào)線的監(jiān)測(cè)，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整掘進(jìn)施工的參數(shù)，做到信息化動(dòng)態(tài)施工管理。合理控制注漿量，控制地鐵1號(hào)線隧道以及地面的沉降。沉降控制在3.5mm左右。7.3.2 地

3、鐵7號(hào)線下穿1號(hào)線運(yùn)營(yíng)地鐵隧道地鐵7號(hào)線常熟路站肇嘉浜站區(qū)間隧道從常熟路站南端頭井出洞后18m與地鐵一號(hào)線隧道呈79°斜交下穿，最小凈間距為1.4m。隧道交疊的投影長(zhǎng)度上行線約為22米，環(huán)號(hào)為1432，下行線投影長(zhǎng)度約為20米，環(huán)號(hào)為1329。區(qū)間隧道最大縱坡為4，隧道中心最低標(biāo)高-21.031m，最高標(biāo)高約為-17.441m，隧道上部覆土厚度17m22m。，見(jiàn)圖18 所示。下行線穿越施工后45個(gè)月上行線穿越施工。穿越段土層主要由飽和粘性土、粉性土以及砂土組成，主要土層的物理力學(xué)指標(biāo)如表1.3所示。地鐵1號(hào)線隧道所處的土層主要為淤泥質(zhì)粘土層、1-1灰色粘土層，本工程隧道所處的土層主要

4、為1-1灰色粘土層，1-2灰色粉質(zhì)粘土層。 圖18 地鐵7號(hào)線隧道與地鐵1號(hào)線隧道關(guān)系剖面圖表8 盾構(gòu)穿越1號(hào)線地鐵的土層物理力學(xué)性質(zhì)參數(shù)表層序含水量/w %重度 KN/m3孔隙比e直剪固快 壓縮系數(shù)a0.1-0.2MPa-1壓縮模量ES1-2MPa內(nèi)聚力C/kpa內(nèi)摩擦角°32.718.30.9720180.464.65145.817.21.261118.50.962.44t35.818.30.950.238.44149.716.81.4111131.112.311-136.517.91.031613.50.563.711-233.218.00.981422.50.414.9642

5、1.319.80.644618.50.256.76 圖19、20為7號(hào)線上、下行線盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程中引起的1號(hào)線隧道的隆沉變化歷時(shí)曲線圖。從圖中可以看出，當(dāng)盾構(gòu)離隧道15m至盾尾通過(guò)時(shí)，隧道呈逐步向上隆起，上下行線最大隆起量分別為+1.39mm和+2.09mm；盾尾脫出后下沉，30天后的沉降值在-1mm內(nèi)，見(jiàn)圖20所示。隆沉量均滿足既有隧道結(jié)構(gòu)縱向沉降與隆起±5mm的要求。7#上a) 1號(hào)線下行線(9月10日刀口到達(dá)，11日盾尾脫出)7#上b) 1號(hào)線上行線(9月12號(hào)刀口到達(dá)，15日盾尾脫出)圖20 7號(hào)線上行線推進(jìn)引起1號(hào)線的豎向變形曲線 圖21 1號(hào)線下行線與7號(hào)線上、下行線交點(diǎn)變

6、形時(shí)程曲線 盾構(gòu)穿越運(yùn)營(yíng)隧道掘進(jìn)施工采用了信息化施工、降低推進(jìn)速度、降低設(shè)定土壓值、隧道壁后多次補(bǔ)壓漿的技術(shù)措施。推進(jìn)速度從3.5cm/min降到1.5cm/min2.5cm/min。密閉土艙的設(shè)定土壓值在穿越隧道中從0.25Mpa逐步下降至0.2Mpa，見(jiàn)圖22所示。同步注漿量控制在22.5m³/環(huán)，充填率為150%180%見(jiàn)圖23所示。推進(jìn)方向圖22 7號(hào)線推進(jìn)過(guò)程中土倉(cāng)壓力設(shè)定值圖23 7號(hào)線推進(jìn)過(guò)程中注漿量設(shè)定值圖24為1號(hào)線的長(zhǎng)期沉降曲線圖。從圖中可以看出，7號(hào)線穿越施工結(jié)束后130天內(nèi)，既有1號(hào)線的豎向變形呈現(xiàn)出波浪形的變化，并未出現(xiàn)一致的隆起或沉降，但既有1號(hào)線的最大絕

7、對(duì)豎向變形量±1.5mm，相對(duì)施工期的最大變形幅度為3.89mm，不影響既有線路的正常運(yùn)營(yíng)。結(jié)合盾構(gòu)穿越期間既有線的變形可知，施工期變形大的測(cè)點(diǎn)其長(zhǎng)期變形量也較大，如1號(hào)線上、下行線與7號(hào)線下行線交點(diǎn)在施工期和后期的最大豎向變形量分別為+1.38mm、+2.07mm和-1.13mm、-1.6mm。7#上7#下圖24 1號(hào)線下行線橫向長(zhǎng)期沉降曲線圖8雙圓型土壓盾構(gòu)施工2003年，上海地鐵8號(hào)線開(kāi)魯路站嫩江路站翔殷路站黃興綠地站3區(qū)間隧道工程，采用雙圓盾構(gòu)法施工，全長(zhǎng)2688m。2004年地鐵6號(hào)線7區(qū)間隧道也采用了雙圓盾構(gòu)法施工。2007年，地鐵10號(hào)線和2號(hào)線東延伸段5區(qū)間隧道又采用

8、了雙圓盾構(gòu)法施工。上海地鐵工程先后從日本引進(jìn)4臺(tái)F6520mm×W11120mm加泥式土壓平衡雙圓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，已完成隧道掘進(jìn)15km。8.1 雙圓隧道管片制作和結(jié)構(gòu)試驗(yàn)隧道結(jié)構(gòu)采用預(yù)制鋼筋混凝土管片，錯(cuò)縫拼裝。管片縱、環(huán)向連接采用球墨鑄鐵預(yù)埋手孔結(jié)合短螺栓形式，縱、環(huán)向螺栓尺寸為M27。接縫防水均采用遇水膨脹橡膠止水條。每環(huán)由圓形管片A（8塊）、大海鷗形管片B（1塊）、小海鷗形管片C（1塊）及柱形管片D（1塊）共11塊管片構(gòu)成。管片內(nèi)徑F5700mm，外徑F6300mm，環(huán)寬1200mm，中心間距4600 mm，見(jiàn)圖25所示。DOT隧道管片基本參數(shù)：混凝土強(qiáng)度等級(jí)C50，抗?jié)B等級(jí)P1

9、0，粗骨料粒級(jí)525mm,細(xì)骨料細(xì)度模數(shù)f2.33.0，水泥為P.O42.5，粉煤灰為低鈣級(jí)灰，外加劑為高效減水劑，管片中預(yù)埋件為球墨鑄鐵，材質(zhì)為FCD500。 管片采用高精度鋼模澆筑預(yù)制，單塊管片成型精度如下：管片外半徑公差： 0+2mm 管片內(nèi)半徑公差： ±1mm寬度公差： ±0.5mm 內(nèi)外弧弦長(zhǎng)公差： ±0.5mm螺栓孔直徑與孔位相對(duì)位置公差： ±1mm對(duì)角線公差： 1mm 圖25 雙圓隧道襯砌結(jié)構(gòu)和管片分塊雙圓隧道管片均采用短螺栓的拼接形式，與一般隧道管片的最大區(qū)別是管片接頭部分采用大量的預(yù)埋件，管片上設(shè)置了球墨鑄鐵（材質(zhì)為FCD-500）預(yù)埋

10、件（見(jiàn)圖5-18），用于管片環(huán)與環(huán)間和塊與塊間的連接，這是首次在隧道襯砌中采用的新型連接形式。圖27 管片水平拼裝 圖26 球墨鑄鐵預(yù)埋件 圖28 雙圓隧道襯砌結(jié)構(gòu)荷載試驗(yàn) 雙圓隧道管片試生產(chǎn)后，進(jìn)行3環(huán)試拼裝，以檢驗(yàn)管片制作的質(zhì)量，主要測(cè)縱縫間隙、環(huán)縫間隙、成環(huán)后內(nèi)徑和外徑的偏差，見(jiàn)圖27所示。為掌握雙圓隧道襯砌結(jié)構(gòu)受力情況，進(jìn)行了雙圓隧道襯砌結(jié)構(gòu)1:1荷載試驗(yàn)，見(jiàn)圖28所示。取得大量結(jié)構(gòu)應(yīng)力和變形實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，并驗(yàn)證了隧道管片的制作質(zhì)量。8.2 雙圓型土壓盾構(gòu)掘進(jìn)施工2003年8月9日，中國(guó)第1臺(tái)雙圓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)在黃興路車(chē)站工作井始發(fā)推進(jìn)，結(jié)合工程施工，分別進(jìn)行并完成了盾構(gòu)進(jìn)出洞技術(shù)、雙圓襯砌拼

11、裝、盾構(gòu)軸線控制、施工參數(shù)調(diào)整優(yōu)化、地層沉降控制等攻關(guān)研究，在國(guó)內(nèi)首先形成一套雙圓盾構(gòu)隧道掘進(jìn)施工工法。 隧道最大坡度28，最小平曲線R=495m，隧道覆土5.212m。 盾構(gòu)主要穿越土層：灰色粘質(zhì)粉土、灰色砂質(zhì)粉土、灰色淤泥質(zhì)粘土，隧道工程平剖面圖見(jiàn)圖29所示。 圖29 雙圓盾構(gòu)隧道工程平剖面圖雙圓盾構(gòu)采用輻條式刀盤(pán)，正面設(shè)定土壓與盾構(gòu)切口地層變形關(guān)系更直接、反應(yīng)更靈敏、更迅速。設(shè)定土壓值0.15Mpa0.25Mpa，大于靜止土壓0.03 Mpa0.06Mpa，為垂直土壓值的0.80.9倍，比面板式刀盤(pán)的單圓土壓盾構(gòu)略大。盾構(gòu)總推力 一般控制在12000kN17000kN之間，小于2臺(tái)單圓土

12、壓盾構(gòu)的推力。正常掘進(jìn)時(shí)左右刀盤(pán)扭矩基本控制在額定扭矩的20%左右。雙圓盾構(gòu)平面、高程控制方法基本與單圓盾構(gòu)相同，但對(duì)管片旋轉(zhuǎn)控制有其特殊技術(shù)。主要利用左或右側(cè)盾構(gòu)千斤頂推力的調(diào)整進(jìn)行糾正。但由于盾構(gòu)機(jī)寬度相對(duì)較大，在左右側(cè)千斤頂推力差相同的情況下產(chǎn)生的力矩也更大。為此，盾構(gòu)平面控制的靈敏度較高，故在工程施工過(guò)程中需對(duì)盾構(gòu)平面姿態(tài)隨時(shí)監(jiān)控并不斷調(diào)整。高程控制主要利用上下盾構(gòu)千斤頂推力的調(diào)整進(jìn)行糾正。為防止可能出現(xiàn)的盾構(gòu)機(jī)“磕頭”現(xiàn)象，在盾構(gòu)機(jī)下部設(shè)置了12個(gè)大推力千斤頂。左右圓隧道高程差（即盾構(gòu)轉(zhuǎn)角）較大時(shí)，將導(dǎo)致左右圓盾殼與管片間的間隙出現(xiàn)對(duì)角無(wú)間隙現(xiàn)象?？刂茣r(shí)需對(duì)盾構(gòu)高程和盾構(gòu)轉(zhuǎn)角兩個(gè)因素

13、進(jìn)行綜合考慮。隧道襯砌由十一塊預(yù)制鋼筋混凝土管片拼裝而成，雙圓盾構(gòu)由于斷面較寬，管片拼裝需由二臺(tái)拼裝機(jī)作業(yè)完成。圖30 雙圓隧道拼裝順序順序先下部海鷗形管片 二側(cè)標(biāo)準(zhǔn)管片（同步完成，先下后上） 上部海鷗形管片 中間立柱。見(jiàn)圖30所示。 雙圓盾構(gòu)尾部的建筑空隙為110mm，比單圓盾構(gòu)多40mm。2根同步注漿管設(shè)在盾構(gòu)中心頂部和底部，采用雙液快凝漿，注漿率為180%-200%； 同步注漿的漿量 上部注70%-80%，下部注20%-30%。雙圓隧道的襯砌拼裝在初期施工時(shí)化費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間，熟練掌握后拼裝1環(huán)在1小時(shí)以?xún)?nèi)，1天的掘進(jìn)速度可達(dá)8m,長(zhǎng)840 m的第一條區(qū)間隧道掘進(jìn)施工化了110天。雙圓盾構(gòu)掘進(jìn)

14、施工和進(jìn)洞見(jiàn)圖31所示。8.3 雙圓型土壓盾構(gòu)掘進(jìn)和地層沉降控制雙圓盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)周?chē)馏w的影響規(guī)律與單圓盾構(gòu)較為相似，見(jiàn)圖31所示。盾構(gòu)到達(dá)前10m至切口到達(dá)，推進(jìn)軸線地表呈上隆，隆起量小于4mm，比單圓盾構(gòu)小些，說(shuō)明開(kāi)口率大的輻條式刀盤(pán)對(duì)地層的擠壓影響小于開(kāi)口率小的面板式單圓盾構(gòu)。盾構(gòu)通過(guò)時(shí)對(duì)地層影響很小，保持在+2mm+4mm范圍內(nèi)。盾尾脫出后的2天內(nèi)沉降較大，可達(dá)15mm，比單圓盾構(gòu)大些，這是由于盾尾建筑空隙有100mm，比單圓盾構(gòu)多了30mm，且雙圓盾構(gòu)上部殼體易背土，加大了地層損失，盡管注漿率大于200%。后期固結(jié)沉降與單圓隧道相同，時(shí)間較長(zhǎng)，沉降速率較小。橫向地表變形影響區(qū)域主要集中

15、在軸線兩側(cè)2倍盾構(gòu)寬度(2W)范圍內(nèi)，見(jiàn)圖32所示，與單圓隧道相同。 圖31 雙圓隧道施工地表沉降歷時(shí)變化圖圖32 雙圓隧道地表沉降槽變化圖地層土壓力隨盾構(gòu)的逼近逐步增加，切口到達(dá)時(shí)達(dá)到最大，盾尾通過(guò)后緩慢減小，見(jiàn)圖33所示。土壓力的增量0.03Mpa0.07Mpa，說(shuō)明盾構(gòu)施工對(duì)周?chē)貙佑袛D壓影響。土體受盾構(gòu)施工影響發(fā)生變形位移，實(shí)測(cè)土體變形見(jiàn)圖34所示。切口前方土體在切口逼近時(shí)產(chǎn)生遠(yuǎn)離盾構(gòu)方向的水平移動(dòng)，離盾構(gòu)位置越近，水平位移越大，切口前方土體在切口逼近時(shí)產(chǎn)生隆起或者下沉，盾構(gòu)上方的土體在盾構(gòu)殼體上部時(shí)隆沉變化不大，盾構(gòu)通過(guò)后產(chǎn)生比較明顯的沉降。圖33 雙圓盾構(gòu)施工中地層土壓力實(shí)測(cè)歷時(shí)變

16、化圖上海地鐵6號(hào)線全長(zhǎng)33公里，全部位于浦東新區(qū)，其中高架線12公里，地下線21公里；其中位于張楊路下的7個(gè)區(qū)間隧道5.6km采用3臺(tái)雙圓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)施工。在民生路站源深體育中心站區(qū)間隧道盾構(gòu)推進(jìn)184環(huán)200環(huán)范圍內(nèi)，將穿越一根三孔鋼筋混凝土原水管涵。 源深體育中心站世紀(jì)大道站區(qū)間隧道施工過(guò)程中，在張楊路、福山路交叉路口東南角，雙圓盾構(gòu)機(jī)將從一民房下方穿過(guò)，民房與盾構(gòu)機(jī)的最小凈距僅為1.03m。隧道平面曲線為R420m；隧道豎曲線為R5000m。盾構(gòu)推進(jìn)主要位于粘質(zhì)粉土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土和淤泥質(zhì)粘土三層土中。該段覆土約5.3m 。 實(shí)際推進(jìn)時(shí)施工參數(shù)土倉(cāng)壓力取0.9HMPa，推進(jìn)速度平均為1.2

17、cm/min，同步注漿量為312%左右，同時(shí)實(shí)施了多次少量的二次補(bǔ)壓漿。實(shí)際測(cè)量樓房的底板沉降最大只有-5mm，隧道軸線處D15測(cè)點(diǎn)的最終沉降為-2.133mm，隧道兩側(cè)的D13和D17的最終沉降幾乎接近零。 8矩形盾構(gòu)掘進(jìn)施工8.1 地鐵車(chē)站過(guò)街人行地道1995年8月上海隧道工程公司開(kāi)展矩形隧道掘進(jìn)施工技術(shù)研究和試驗(yàn)工作，在消化吸收日本矩形盾構(gòu)技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制1臺(tái)2.5m×2.5m可變網(wǎng)格式矩形隧道掘進(jìn)機(jī)，并在1996年2月完成了60m工程推進(jìn)試驗(yàn)。圖2.1 2.5m×2.5m可變網(wǎng)格式矩形掘進(jìn)機(jī)及工程試驗(yàn)圖2.1 2.5m×2.5m可變網(wǎng)格式矩形掘進(jìn)機(jī)及工程

18、試驗(yàn) 1998年2月，地鐵2號(hào)線陸家嘴站5號(hào)出入口地下人行通道工程需穿越建成運(yùn)營(yíng)的延安東路隧道引道和陸家嘴路，長(zhǎng)62.25m，經(jīng)比選，采用了矩形掘進(jìn)機(jī)施工方案。隧道結(jié)構(gòu)采用2m長(zhǎng)的鋼筋混凝土管節(jié)，內(nèi)凈尺寸3m×3m，壁厚400mm，共2條隧道，隧道間凈距2.2m，隧道覆土5.3m，見(jiàn)圖所示。1999年3月，研制了一臺(tái) 3.8m×3.8m組合刀盤(pán)式土壓平衡矩形掘進(jìn)機(jī)（見(jiàn)圖2.2）。頭部切削機(jī)構(gòu)由圓形大刀盤(pán)和正反2把仿形刀組成，螺旋機(jī)出土 表 3.8m×3.8m矩形隧道掘進(jìn)機(jī)主要工作參數(shù)1斷面尺寸3828mm×3828mm2長(zhǎng)度3920mm-4920mm3額

19、定推力20000kn4推進(jìn)速度0-10mm/min5糾偏角度1.8º6刀盤(pán)轉(zhuǎn)速0-1.6r/min7刀盤(pán)扭矩1011kn·m8螺旋機(jī)轉(zhuǎn)速0-15r/min9螺旋機(jī)扭矩21.2kn·m10排土量42m³/h11主頂進(jìn)推力25000kn12主頂進(jìn)行程1450mm針對(duì)矩形隧道掘進(jìn)機(jī)施工中可能出現(xiàn)的機(jī)頭背土、旋轉(zhuǎn)、軸線不易控制、全斷面切削和頂力大等難點(diǎn)，采取了以下技術(shù)措施： 利用大刀盤(pán)及正反兩把仿形刀完成矩形斷面的全斷面切削； 通過(guò)對(duì)機(jī)頭頂部壓漿等措施解決矩形掘進(jìn)機(jī)機(jī)頭背土問(wèn)題； 利用刀盤(pán)的正反轉(zhuǎn)及壓漿糾轉(zhuǎn)法解決了矩形掘進(jìn)機(jī)機(jī)頭旋轉(zhuǎn)問(wèn)題； 利用糾偏裝置和壓漿糾偏

20、兩種方法對(duì)頂進(jìn)軸線進(jìn)行糾偏差控制等。圖2.2 3.8m×3.8m組合刀盤(pán)式土壓平衡矩形掘進(jìn)機(jī)1999年4月6月，3.8m×3.8m組合刀盤(pán)式土壓平衡矩形隧道掘進(jìn)機(jī)在陸家嘴路下5m順利完成2條54m長(zhǎng)的地下人行通道，離延安東路隧道引道底板不到1m。日掘進(jìn)速度達(dá)5m/d，最高達(dá)8m/d。在掘進(jìn)施工中，采取措施防止機(jī)頭背土，控制了機(jī)頭旋轉(zhuǎn)，隧道軸線偏差控制在5mm以?xún)?nèi)，旋轉(zhuǎn)控制在±5º。以后，又陸續(xù)完成了上海地鐵4號(hào)線浦東南路站過(guò)街人行地道、昆山市長(zhǎng)江南路地下人行通道和上海上中路箱涵排管等多項(xiàng)工程。 36m×4m偏心多軸式刀盤(pán)土壓平衡矩形隧道掘進(jìn)機(jī)的

21、研制和工程應(yīng)用2002年11月上海隧道工程公司在消化吸收日本異型盾構(gòu)技術(shù)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)制造了一臺(tái)截面尺寸1.2m×1m馬蹄形的偏心多軸刀盤(pán)式掘進(jìn)試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行了模擬掘進(jìn)試驗(yàn) ，掌握了切削掘進(jìn)原理及相關(guān)技術(shù)參數(shù)。2003年上海隧道工程股份有限公司針對(duì)不同土層的性質(zhì)和技術(shù)參數(shù)，進(jìn)行了偏心多軸刀盤(pán)式掘進(jìn)機(jī)的切削性能和相關(guān)技術(shù)參數(shù)的針對(duì)性模擬試驗(yàn)，通過(guò)模擬試驗(yàn)和設(shè)計(jì)研究，在原有的矩形隧道掘進(jìn)應(yīng)用工程的基礎(chǔ)上，研制了一臺(tái)6m×4m偏心多軸式刀盤(pán)土壓平衡矩形隧道掘進(jìn)機(jī)（見(jiàn)2.5），該掘進(jìn)機(jī)在寧波市開(kāi)明街-藥行街地下通道和地鐵車(chē)站過(guò)街人行地道等多項(xiàng)工程中得到應(yīng)用。圖3 4m×6m偏

22、心多軸雙刀盤(pán)式土壓平衡矩形隧道掘進(jìn)機(jī)總體圖。 表 4m×6m 矩形隧道掘進(jìn)機(jī)主要工作參數(shù)4m×6m偏心多軸雙刀盤(pán)式土壓平衡矩形隧道掘進(jìn)機(jī)采用兩個(gè)單獨(dú)的刀盤(pán)切削土體，并擋住開(kāi)挖面土體，有效防止正面土體倒坍，刀盤(pán)采用兩套閉式液壓系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，由每套為四組的偏心驅(qū)動(dòng)裝置分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)刀盤(pán)進(jìn)行相同或相反方向運(yùn)轉(zhuǎn)，利用調(diào)整螺旋機(jī)的轉(zhuǎn)速及頂進(jìn)速度來(lái)控制土倉(cāng)的土壓力，以保持開(kāi)挖面的穩(wěn)定。它由主頂進(jìn)推動(dòng)機(jī)頭向前運(yùn)動(dòng)。機(jī)頭分成前后二段，中間由糾偏千斤頂聯(lián)接，有利于機(jī)頭的姿態(tài)控制，以保證隧道軸線的偏差能控制在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)。圖2.4 偏心多軸刀盤(pán)式樣機(jī) 圖2.5 6m×4m偏心多軸式刀盤(pán)土壓平衡矩形掘進(jìn)機(jī)及應(yīng)用工程 螺旋輸送機(jī)在土壓平衡掘進(jìn)過(guò)程中起著重要作用，其功能是將掘進(jìn)機(jī)土倉(cāng)內(nèi)已開(kāi)挖的土排出，通過(guò)調(diào)整螺旋機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)控制排土量，維持工作面的土壓平衡，以防止和盡量減少地面沉降或隆起。螺旋輸送機(jī)的入口位于盾構(gòu)土倉(cāng)隔板的底部，前端槽體為前殼體的一部分，其內(nèi)壁堆焊耐磨硬質(zhì)合金，后端用法蘭與中段槽體連接，螺桿由空心軸和螺旋葉片組成，螺旋葉片繞制在空心軸上，螺桿上部由三排圓柱滾子組合轉(zhuǎn)盤(pán)軸支承，采用液壓馬達(dá)