也談冰區(qū)航行——冬季加拿大圣勞倫斯河之行

1、也談冰區(qū)航行冬季加拿大圣勞倫斯河之行也談冰區(qū)航行一冬季加拿大圣勞倫斯河之行黃永華有同行曾經(jīng)介紹過冰區(qū)航行的經(jīng)驗,我們做船長的看了以后受益匪淺.對大多數(shù)船長來說很難遇到冰區(qū)航行的機會,而遭遇暴風(fēng)雪襲擊使船艏和前部幾個艙嚴(yán)重結(jié)冰,在其后又遇到冰困的情況更屬罕見.筆者曾經(jīng)遇到過這樣一次,在此將整個過程作一介紹,并作進一步探討,供同行們參考.1過程“BRIGHTDAYS”輪是一艘巴拿馬型散裝貨輪.2002年l1月29Et,該輪在澳大利亞的”BUNBURY”港裝載59144t鋁礦粉,啟程駛往加拿大東部港口卸貨,中途在南非的”CAPETOWN”港加油.于2003年1月13日抵達第一個卸貨港加拿大東部的”S

2、EPTILES”港.整個航程參照氣導(dǎo)推薦的航線行駛,基本上與常規(guī)航線相同.在南印度洋遇到的基本上都是西南風(fēng),風(fēng)力67級,在南大西洋及北大西洋南部洋區(qū),風(fēng)力也不大,進入北大西洋以后,氣候呈現(xiàn)惡化的趨勢.從1月913開始,風(fēng)向由西南轉(zhuǎn)為偏西風(fēng),風(fēng)力增強至1Ol1級,陣風(fēng)達12級.10日開始,氣溫急劇下降.l1日的船位已經(jīng)到達”LAURENTIANCHANNEL”,氣溫下降到了一8,大雪伴隨著9級西南大風(fēng)向我輪襲來.12日零點,我輪通過”CAPENORTH”,進入圣勞倫斯灣(GULFOFST.LAWRENCE),鵝毛大雪連續(xù)不斷.氣溫降至一15.在這期間,為了減輕暴風(fēng)雪的襲擊,我輪采取了減速的措施,

3、同時也采取了改向的措施,但收效甚微.13日凌晨,天晴雪止,風(fēng)力減弱,我輪已經(jīng)接近“SEPTILES”港.該港及其所在的圣勞倫斯灣的結(jié)冰并不厚,而我輪的船艏和第1,2,3艙已經(jīng)全部被厚厚的冰層包住,船艏的最厚處達1.5in,第3艙的最薄處也有30cm如此嚴(yán)重結(jié)冰的主要原因是暴風(fēng)雪和甲板上的不斷上浪及超低溫的相互作用造成的.由于錨機,絞纜機及導(dǎo)纜孔都被冰封住,船艏無法帶纜,我輪只得降低主機轉(zhuǎn)速,使船艏不上浪后,動員全體船員到船艏除冰.找來大小榔頭,撬杠和鐵鍬,敲的敲,撬的撬,鏟的鏟,大的冰快干脆用手搬.就這樣,從早晨一直干到下午1點多靠泊時,船艏只能帶2根纜繩,后由拖輪頂住船艏,在岸上人員協(xié)助下,

4、晚上6點船艏帶妥.岸上專業(yè)人員為開啟第1,2,3艙及排除船艏工作場所的結(jié)冰使用蒸汽切割機作業(yè)花費了7O多個小時.1月18日早晨,我輪在”SEPTILES”港卸下了49144t鋁礦粉后離開該港,向圣勞倫斯河駛?cè)?當(dāng)天的最高溫度一14,最低溫度一21oC.”SEPTILES”港及其圣勞倫斯河口附近都是一些較薄的浮冰和冰塊,偶然也有些成片的面積大小不一的浮冰,由于當(dāng)時水域較寬敞,冰層并不是很厚,很容易破開.船位到達4857.8,N/67o57.5,W時,冰層逐漸增厚,河面大面積結(jié)冰,航速很快慢下來,并明顯感到船體在抖動,還左右搖晃了幾下,然后,船就停了下來,我輪遭遇了冰困.觀察兩舷翹起的冰塊厚度約有

5、10cm.我輪即用VHF第9頻道和第14頻道向LESESCOUMINSVTSCENTRE報告冰困情況,并要求破冰船援助.同時,交替使用左滿舵和右滿舵,主機保持可行的轉(zhuǎn)速,試圖破冰前進.VTS根據(jù)我輪的情況,答應(yīng)安排破冰船,并要求我輪隨時報告有關(guān)情況.1825時我輪向V,Is報告:船速極慢;1936時報告VTS:我輪無船速;V,Is回答:破冰船在1h20min以后到達,要求我輪在1h后用VHF第6頻道與破冰船聯(lián)系.2038時我輪與破冰船取得了聯(lián)系.2148時破冰船在我輪左舷約50m處通過,然后,繞到船艏開始給我輪破冰引航.我輪沿著破冰船的航跡,根據(jù)破冰船的指示航進.經(jīng)常調(diào)整主機轉(zhuǎn)速,與破冰船保持

6、一定的距離,一般在2-3cab(鏈).18日2318時,船位到達48.52.3N,68.1O.5,冰況好轉(zhuǎn),破冰船離開,我輪繼續(xù)航行.由于引航員上船安排在19日的1700時,我輪必須拋錨.LESESCOUMINSVTSCENTRE推薦我輪拋在48.21.3N/68o58.1W,因為這里流冰較少.19日1430時,我輪起錨續(xù)航,1700時抵達ESCOUMINS引航站上引航員.從這里到目的港,一直有引航員在船.由于等泊位,20日又在47035.3N/7008.8W拋錨等待17h.21日早晨通過魁北克大橋前后又申請了一次破冰船服務(wù).21日中午,一片冰天雪地的BECANCOUR港終于呈現(xiàn)在我們的面前.

7、該港由于長時間處于低溫狀態(tài),且常有船舶靠離,使港池內(nèi)冰塊不斷增加,靠泊的難度很大.我輪在3艘拖輪的協(xié)助下,以與碼頭大約45.的夾角徐徐向碼頭靠攏.為了確保安全,我輪盡可能減慢船速,以避免倒車.當(dāng)船艏接近碼頭時,艏拖頂住船頭,艉拖貼住,而功率最大的那艘拖輪則進入我輪船艉與碼頭之間的空擋里,全速向船艉方向排冰,然后退出并協(xié)助艉拖將船艉往里頂.就這樣來回搞了好幾次,足足化了3.5h才靠妥,但是船體沒有貼緊碼頭,相距1in多.23日早晨,我輪卸完貨準(zhǔn)備離開BECANCOUR港.破冰船在港池和附近航道來回破冰.為了我輪安全駛出圣勞倫斯河.租家代理還雇傭了一位具有豐富冰也談冰區(qū)航行一冬季加拿大圣勞倫斯河之

8、行黃永華區(qū)航行經(jīng)驗的ICEADVISOR,以指導(dǎo)引航員離船以后的冰區(qū)航行.25日上午,我輪駛出CAPENORTH,協(xié)助冰區(qū)航行的ICEADVISOR離船.”BRIGHTDAYS”輪順利完成了圣勞倫斯河之行.整個過程除幾次開艙油管爆裂外,沒有造成任何損失.2冰區(qū)安全航行的體會及注意事項從以上的介紹可以看出高緯度暴風(fēng)雪和嚴(yán)寒冰凍會有多少嚴(yán)重.對于第一次在冬季航行到類似圣勞倫斯河的船長來說,思想上必須引起高度重視,在各方面做好準(zhǔn)備,并要落到實處,切不可麻痹大意.否則,后果不可想象.(1)冰區(qū)航行,在思想上要高度重視防凍防寒工作,組織落實做好防凍防寒的準(zhǔn)備工作.對船員進行培訓(xùn),使每個操作人員都能正確理

9、解并按照船長的意志執(zhí)行.(2)在進入嚴(yán)寒地區(qū)前要仔細查閱有關(guān)資料.如加拿大及其附近的冰區(qū)航行的資料,可以查閱加拿大海岸警衛(wèi)隊出版的ICENAVIGATIONCANADIANWATERS(船上沒有,可事先申領(lǐng)),也可以登錄www.chsshcdfo.gc.ca/網(wǎng)站查閱.還要進一步利用各種有效手段收集氣象預(yù)報和冰況報告,并對搜集到的各種資料進行綜合分析,再根據(jù)本輪的船舶狀況,載貨情況等,制定出相應(yīng)的航行計劃.進入北大西洋時,要密切注意可能來襲的暴風(fēng)雪.據(jù)當(dāng)?shù)厝私榻B:曾經(jīng)有排水量較小的船舶在暴風(fēng)雪中失事.從我輪船艏等處清除掉的冰有五六百噸之多來看,這并不是危言聳聽.(3)進入冰區(qū)前,要對”四機一爐

10、”和所有的機電設(shè)備進行一次全面的檢查并要求反饋.對所有設(shè)備進行評估,是否有可能因冰凍而造成損壞,并根據(jù)各種設(shè)備的特性做好防護工作.暫時不用的就停止使用;可以移到室內(nèi)的則移到室內(nèi),無法移動的要加罩保護;該加熱的加熱,該疏通的疏通.外部管路往往由于放水閥堵死,殘水未放盡,而造成管路爆裂,所以要求主管人員每次放殘水必須確認(rèn)殘水已經(jīng)放完.船艏的纜繩都要移到室內(nèi),船艉的加罩就可以.液壓系統(tǒng)在使用前一定要充分預(yù)熱.”BRIGHTDAYS”輪已經(jīng)有13年船齡,管路有些老化,開關(guān)艙時液壓管還是出現(xiàn)了幾次爆裂.另一個不可忽視的是一些內(nèi)部管路,其靠近外壁的部分,即使是室內(nèi)供暖的地方,也要引起重視.(4)船員的人身

11、安全和防寒保暖工作在冰區(qū)航行中更不容忽視.防滑非常重要.除了在甲板上安裝安全繩以外,要求船員上甲板工作時穿著能防滑的工作鞋.當(dāng)值人員要關(guān)心在甲板工作的船員.甲板工作即使是白天也要安排兩人以上同行,以便互相照應(yīng),并確保船員室外工作時的穿戴要有足夠的御寒能力.還要提醒船員:嚴(yán)寒中手腳和臉凍僵時不能使勁搓,只能輕柔,否則會造成皮肉組織壞死:從室外進入生活區(qū),應(yīng)該在走廊里停留一點時間,因為暖氣供應(yīng)時室內(nèi)與外界的溫差太大,也會傷害皮肉組織,出現(xiàn)凍瘡等現(xiàn)象(這些是當(dāng)?shù)厝说慕?jīng)驗之談).(5)冰區(qū)航行時,螺旋槳務(wù)必保持足夠的沉深,該深度越大,螺旋槳受損的可能性越小.還要有一定的吃水差.我輪離開BECANCOU

12、R港已經(jīng)是空船,在冰區(qū)航行要正確使用壓載水,每個壓載艙的壓載水的注入量不能超過該艙容的90%.好在巴拿馬型散貨船的第四艙通?？梢宰鳛閴狠d艙,這樣,壓載以后的螺旋槳上端離水面約50cm,吃水差也有2m多,基本上達到了冰區(qū)航行的要求.(6)有一個重要的問題,類似的船舶務(wù)必注意:“BRIGHTDAYS”輪的第一至第五壓載艙的上邊柜和底艙由邊柜相連接,就是說空船時第一至第五壓載艙的上邊柜都不能壓水,只能壓底柜的90%.原因是每個艙的邊柜都很狹小,結(jié)冰快,易造成底艙結(jié)冰后產(chǎn)生的膨脹能量無法釋放而造成船體爆裂.ICEADVISOR告訴我們:在不久前,有一艘船就是沒有注意這一點在圣勞倫斯河造成全損.(7)冰

13、區(qū)航行時的倒車使用問題.本人認(rèn)為:除破冰船及其他專業(yè)船舶以外,在冰區(qū)適航的船舶的倒車問題.當(dāng)然要非常謹(jǐn)慎,但不能千篇一律地認(rèn)為不可使用.應(yīng)視冰凍的情況和當(dāng)時的環(huán)境而定.我輪在圣勞倫斯河第一次被冰困時是剛剛進入冰區(qū),在確定船艉沒有多少浮冰的情況下,使用了倒車.冰區(qū)航行完成以后檢查船體,螺旋槳和舵葉,沒有發(fā)現(xiàn)任何異常.(8)在圣勞倫斯河口,苦于來往船舶不多,否則可以尾隨他船的航跡航行,以減少被冰困的概率.在ESCOUMINS引航站上引航員以后,船舶進入航道,大多數(shù)航段有來往的船舶破出了一條航路;在堅冰區(qū),則由破冰船開出一條航路.圣勞倫斯河的助航通訊設(shè)備完善,VTS的覆蓋范圍廣,服務(wù)質(zhì)量高,我輪兩次拋錨都由V,IS提供錨位,因為他們能及時正確地掌握流冰的動向.拋錨時使用倒車要非常謹(jǐn)慎.拋錨前根據(jù)風(fēng)向風(fēng)力,流向流速,選擇好錨位,控制好船速,慢慢駛向預(yù)定的錨位下錨.備錨時不能將錨松到水面以下,防止錨爪受流冰