關(guān)于地方鐵路建設(shè)融資中所面臨的問題與建議

1、關(guān)于地方鐵路在融資過程中所面臨的問題與建議張翼1 肖詩順2（四川農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院）摘要：本文分析了地方鐵路在融資方面面臨著的問題，如國家不夠重視，相關(guān)法律、法規(guī)不健全，金融市場環(huán)境不完善，行業(yè)體制不規(guī)范，企業(yè)自身制度不健全等，涉及到國家、行業(yè)、企業(yè)各個層面，借鑒發(fā)達國家在這些方面的先進經(jīng)驗，本文提出了國家加大扶持力度，完善鐵路行業(yè)法律、法規(guī)，改善行業(yè)環(huán)境，加快鐵路行業(yè)體制改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，擴寬融資渠道，提高企業(yè)經(jīng)營效益等針對國家和企業(yè)各方面的建議。關(guān)鍵詞：地方鐵路 融資 問題與建議 經(jīng)驗The Problems of the Process of Provincial Railway

2、 Financing and Some SuggestionsAbstract: The paper analyzed problems of the provincial railway company of China facing in theprocess of its financing, such as the lack of emphasis of the nation, unhealthy of the rules and lawsrelated, the unsound atmosphere of the finance market, the irregular railw

3、ay system, the imperfectinstitution of the enterprise etc concerning the aspects of nation, industry and company. Basing onthe problem analyzed and learning from some developed countries experience, this paper givesome suggestion,such as the central governments increasing of the aids to the provinci

4、alrailway, completing the legal system of the provincial railway and accelerating the reformation ofthe transportation; the setting up of the local railroad company s modern enterprise system, andincrease of the financing channels and improvement the profit etc.Keywords: The Provincial Railway Compa

5、ny Finance Problems and Suggestions Experience目前，我國的鐵路分為國家鐵路、合資鐵路和地方鐵路，三者各自獨立又互有重合，由鐵道部統(tǒng)一進行管理。國家鐵路屬于事業(yè)型的單位，主要負責(zé)國家主要干線的修建和運營，如青藏線，京九線，其管理體制是上下結(jié)合的四級管理體制：鐵道部、路局、分局、站段，生產(chǎn)管理基本上按區(qū)域分割；地方鐵路為省屬的自負盈虧的國企，主要負責(zé)各省市內(nèi)部的鐵路修建，起著當(dāng)?shù)卮笞谏⒀b貨物運輸、人員進出和繁榮一方經(jīng)濟的作用，是國家鐵路的延伸，社會效應(yīng)大于經(jīng)濟效應(yīng)。如修建的隆昌-瀘州線(隆瀘線就是為了促進瀘州地區(qū)煤炭，化肥，酒業(yè)等重要物資的輸出流動，促

6、進瀘州地區(qū)經(jīng)濟的建設(shè)和繁榮，造福一方人民。合資鐵路是指鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路。一般而言，鐵路屬于自然壟斷性行業(yè)，擁有大量優(yōu)勢，地方鐵路似乎也當(dāng)屬此列，然而，仔細剖析地方鐵路生存狀況，不難發(fā)現(xiàn)地方鐵路是在夾縫中求生存的。地方鐵路在融資過程中所遇到的問題，是牽涉了國家、行業(yè)、企業(yè)在內(nèi)的綜合問題，資金的融通關(guān)系到地方鐵路的生存和發(fā)展，本文就地方鐵路在融資過程中主要面臨的問題以及如何加以改善展開討論。一、 地方鐵路融資中面臨的問題國家投入少，相關(guān)法律、法規(guī)不完善，融資工具和中介機構(gòu)欠缺1國家投資少，地方政府財力有限，對地方鐵路的發(fā)展不夠重視 1張翼，四川農(nóng)業(yè)大

7、學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院工商管理專業(yè)2001級3班。電郵：avalon_fly2肖詩順，四川農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院財政金融系副教授，主要研究領(lǐng)域為金融學(xué)，農(nóng)村發(fā)展?！笆濉逼陂g，國家對地方鐵路的投資額分別只為它對國家鐵路投資額的1/4和它對合資鐵路投資額的1/30（見表1）。1991年2000年期間，鐵道部對地方鐵路的投資為6.35億，僅為鐵路基本建設(shè)投資額的0.2%。在取消地方政府對地方鐵路的直接財政撥款后，雖然在征地拆遷、稅收、補貼、申請國債等各方面地方政府都給予地方鐵路一定的優(yōu)惠政策，然而這相對于地方鐵路的建設(shè)來說，只能是杯水車薪，難以其建設(shè)需要。 表1 “十五”期間國家對鐵路的計劃修建數(shù)和投資狀況

8、表國家、合資鐵路 地方鐵路總計 國家鐵路合資鐵路既有線電化里程 14000KM 6000KM 3000KM 5000KM1000KM 投資 2550億元 17.8億元資料來源：中華人民共和國鐵道部2003年鐵道統(tǒng)計公報地方鐵路本身收益有限，是需要地方政府扶持的企業(yè)，地方政府很難通過稅收等措施從中獲得財政收入，加之鐵路的社會效益在短期內(nèi)很難表現(xiàn)出來，因此地方政府往往不熱衷于興建地方鐵路；國家亦很少出臺激勵措施和政策鼓勵投資者投資社會效益和公益性較強的地方鐵路項目。2有關(guān)地方鐵路投資和管理的法律、法規(guī)和規(guī)章不完善目前我國有關(guān)地方鐵路修建和經(jīng)營的立法并不完善和齊全，沒有明確的法律法規(guī)條款對投資行為進

9、行規(guī)范。如沒有明確規(guī)范修建和經(jīng)營地方鐵路各方面人員各自的權(quán)利范圍、需相應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和能夠獲得的收益范圍；沒有對建設(shè)資金的使用，資金使用者的行為、應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和相應(yīng)風(fēng)險進行嚴(yán)格的規(guī)范和約束。這在一定程度上影響了投資者的積極性，不利于融資活動的深入進行。3地方鐵路的投融資機制和中介服務(wù)體系不健全地方鐵路所面對的金融市場環(huán)境不完善，在金融機構(gòu)方面，除了我國的國有獨資商業(yè)銀行和政策性銀行外，很少有其它的金融機構(gòu)（尤其是非銀行金融機構(gòu)）參與地方鐵路修建和運營，除了長短期貸款之外，地方鐵路能夠運用的其它金融工具也不多。在提供融資和管理等各類中介服務(wù)方面，往往優(yōu)先使用鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的中介服務(wù)單位，由此無形地形

10、成一種行業(yè)保護，難以在競爭中提高鐵路建設(shè)和運營的水平和效率。影響融資領(lǐng)域的開拓。鐵路業(yè)自然壟斷以及整個行業(yè)體制的不健全的對融資造成了制約1地方鐵路業(yè)的自然壟斷制約了其有效融資一方面，鐵路基本建設(shè)投資巨大，動輒上億，投資回報率低，投資回收期長，借款成本高，純經(jīng)濟效益低下。以目前正在招商引資的四川省瀘州市地方鐵路：隆昌至敘永線納溪至敘永段為例，其總里程為77.6公里，平均每公里建設(shè)成本為0.19億，主要財務(wù)數(shù)據(jù)見表2和表3。表2 四川省瀘州市地方鐵路隆昌至敘永線納溪至敘永段投資來源表投資來源 自籌資本金銀行貸款總投資（100%）投資額（億元） 7.4 7.4 14.8（靜態(tài)投資占95.7%）資料來

11、源：四川省地方鐵路局表3 四川省瀘州市地方鐵路隆昌至敘永線納溪至敘永段客貨運量預(yù)測表預(yù)測運量 初期(2010年近期(2013年遠期(2018年貨運總量（萬噸） 842 739 874客運總量（萬人） 26 46 70資料來源：四川省地方鐵路局按照目前地方鐵路業(yè)客運0.1 5元人公里，貨運0.25元噸公里的收費標(biāo)準(zhǔn)計算，其主要財務(wù)指標(biāo)見表4。 表4 四川省瀘州市地方鐵路隆昌至敘永線納溪至敘永段主要財務(wù)指標(biāo)表投資回收期貸款償還期7.09% 14.25年 9.88年 0.43億/年注：貸款利息據(jù)我國三至五年期的人民幣年貸款利率5.85%計算資料來源：四川省地方鐵路局本項目預(yù)計于2006年開始建設(shè)，建

12、設(shè)期為34年，于2010年開始取得收入，并開始償還貸款本息，于2020年全部還清，并開始收回自籌資本，預(yù)計全部資本將于2025年全部收回，其后將獲得純利潤（229萬/年）。由上例可以看出，巨大的資金缺口（7.4億），漫長的投資回收期（15年）以及微薄的收益（229萬/年），減弱了地方鐵路對社會和民間資本的吸引力。另一方面，地方鐵路的修建存在規(guī)模性障礙。地方鐵路的里程雖然一般較短（從20多公里到100多公里不等），然而以較為保守的投資單位成本（0.2億/公里）來計算，其所需建設(shè)投資高達幾十億元。地方企業(yè)很難有實力在這樣龐大的投資中占據(jù)超過15%以上的份額以換取其渴望的話語權(quán)，更談不上管理權(quán)及控制

13、權(quán)，因此較難吸引他們的投資。地方鐵路較之國家鐵路來說規(guī)模很小，能夠獲準(zhǔn)上市或者發(fā)行債券、基金的機會較少，難以吸收民間閑散資金。2鐵路行業(yè)目前的體制缺陷造成大量的不公平現(xiàn)象存在目前，鐵路部門尚未完全擺脫計劃經(jīng)濟和壟斷經(jīng)營的體制環(huán)境，鐵路建設(shè)仍主要采用行政計劃管理的形式。鐵道部既是國家鐵路的主要投資者，同時又是全國所有鐵路的管理者，由于缺乏內(nèi)外部有效的監(jiān)督和約束機制，加之國家鐵路作為全國鐵路的命脈，鐵道部的各項投資和政策指向都不免向它傾斜，產(chǎn)生許多矛盾和不公平現(xiàn)象。例如：地方鐵路修建的鐵路必須和國家鐵路現(xiàn)有的路網(wǎng)聯(lián)結(jié)起來，否則就不能形成有效的運營能力；地方鐵路要進行運輸，必須同公司所在地的國家鐵路

14、局簽訂運輸協(xié)議或合同，執(zhí)行國家鐵路的列車運行圖和列車編組計劃，服從國家鐵路的指揮，執(zhí)行國家鐵路的有關(guān)規(guī)定，地方鐵路“必須”受制于國家鐵路。加之目前所有車皮全部由國家鐵路局壟斷，不僅造成車皮緊張，而且助長了行業(yè)不正之風(fēng)，地方鐵路常年處于車皮供不應(yīng)求的境況，運輸受到很大制約。無權(quán)購買車皮雖然減少了地方鐵路的建設(shè)成本，但也制約了“融資租賃”這種融資工具的使用，減少了企業(yè)可能的融資渠道。地方鐵路沒有定價權(quán)。鐵路系統(tǒng)目前實行的是中央政府周期性審批的運輸定價模式，即鐵道部代表鐵路運輸企業(yè)在某一時點集中向中央政府申請調(diào)整價格（表5）。由于地方鐵路無論是在線路長度、投資規(guī)模還是對整個鐵路運輸?shù)闹匾詠砜?，都?/p>

15、不足道，所以始終只能作為一個價格接受者，既不能通過價格體現(xiàn)投資成本，也不能以此來調(diào)節(jié)供求以及掌控未來的收益。如果國家能夠放寬地方鐵路定價浮動額度，給予地方鐵路一定的定價權(quán)，那么地方鐵路可以利用其在大宗散裝貨物運輸上的運輸優(yōu)勢，適當(dāng)?shù)奶岣吣壳暗倪\價（如可以提高為界于公路和國家鐵路運價的中間數(shù)：0.425元/噸公里0.475元/噸公里），這樣一來地方鐵路的獲利空間將會更加寬廣，吸引更多的投資者。 表5 目前我國各類運輸工具運費一覽表公路 國家鐵路航空單位運費（元/噸公里）0.7-0.80.15 7元/千克資料來源：公路、鐵路數(shù)據(jù)摘自四川省統(tǒng)計數(shù)據(jù)；航空數(shù)據(jù)根據(jù)有關(guān)航空運費估算企業(yè)行為沒有自主化，企

16、業(yè)組織形式和運行機制落后第一，企業(yè)行為沒有自主化。地方鐵路的體制存在重大缺陷，有的省份還是實行事業(yè)制，有的雖然名義上成為企業(yè)，實際上還承擔(dān)政府職能，并不是嚴(yán)格意義上的企業(yè)，企業(yè)的產(chǎn)權(quán)、責(zé)權(quán)不明晰，沒有作為獨立法人在進行經(jīng)營管理。第二，企業(yè)組織形式落后，大多數(shù)省份的地方鐵路企業(yè)都沒有建立股份有限責(zé)任公司制，加之企業(yè)規(guī)模較大，負債較多，因此既無法利用保留盈余、折舊、處理資產(chǎn)收入等內(nèi)部渠道籌資，也無法利用發(fā)行股票、債券等外部渠道籌資。第三，企業(yè)沒有建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度。投資、修建和管理地方鐵路的各方面人員往往利用國家目前立法不全，片面追求各自的部門利益，致使鐵路建設(shè)項目單位成本惡性膨脹，投資額居高不

17、下；企業(yè)內(nèi)部人浮于事，長期以來只依靠單純的運輸、搬運、裝卸、庫存來收取費用，缺乏有效的多元化經(jīng)營和完善的風(fēng)險防范機制，致使信托、基金、投資公司等非銀行金融機構(gòu)和民間資本往往不愿意投資。對外開放鐵路業(yè)的利好加入WTO 后，中國政府承諾對外開放鐵路業(yè)：2003年，允許外資入股鐵路貨運服務(wù)（中方仍須保持大股東地位）；2004年，允許外資控股；2006年，全面開放鐵路貨運；2007年，鐵路所有客貨運服務(wù)全部向外資開放；2008年，外資可以獨資開辦鐵路貨運業(yè)務(wù)。今年年初，國家發(fā)展與改革委員會（國家發(fā)改委）又宣布，凡是對外資開放的領(lǐng)域，一律對民間資本開放。這些措施，對于正急需資金的地方鐵路來說，是一個大大

18、的利好。但是也不能忽視了開放所帶來的競爭，一旦鐵路行業(yè)全部對外資和民間資本開放，必然會有更多的企業(yè)參與到地方鐵路的建設(shè)中來，如何改進企業(yè)業(yè)績，吸引更多的資金投入，是地方鐵路企業(yè)應(yīng)該思考的問題。二、發(fā)達國家鐵路融資的經(jīng)驗國外的鐵路公司主要屬于私營企業(yè)，在長期的發(fā)展過程中，同樣面臨著諸如鐵路建設(shè)融資的種種問題，國外許多發(fā)達國家的許多經(jīng)驗鐵路建設(shè)融資的經(jīng)驗，可以為我國解決當(dāng)前前地方鐵路的融資中面臨問題提供許多啟示和借鑒。政府運用財政和行政力量多方面進行扶持1不斷進行改革，從各方面規(guī)范和扶持鐵路行業(yè)英國鐵路在80年代遇到了資金缺乏，投資回報不成比例，設(shè)備陳舊、更新?lián)Q代緩慢、安全隱患多等諸多問題，為了解

19、決這些問題，英國政府于1982年開始對英國鐵路進行改革。主要運用“網(wǎng)運分離”和“私有化”這兩種手段，把原來上下一體、統(tǒng)一管理的鐵路公司，分解重組為一個統(tǒng)一的路網(wǎng)公司和若干個客貨運輸公司，各自獨立核算，自主經(jīng)營；再把路網(wǎng)公司國有股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓出去?！熬W(wǎng)運分離”主要調(diào)整了鐵路行業(yè)結(jié)構(gòu)和企業(yè)組織形式，而“私有化”改變了鐵路企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度，這在一定程度上促進了英國鐵路的發(fā)展。然而也存在著諸多問題，路網(wǎng)公司作為全部股票為公眾持有的上市公司，其目標(biāo)取向變?yōu)閷崿F(xiàn)利潤最大化，不會對具有公益性的鐵路建設(shè)項目產(chǎn)生投資熱情。當(dāng)公司市場收益難以適應(yīng)股東高額回報的期望時，公司就不愿承擔(dān)包括安全設(shè)施在內(nèi)的一些投入。在英國這樣

20、一個發(fā)達國家，居然沒有安裝機車自動停車裝置，就可見一般?？偨Y(jié)改革中出現(xiàn)的問題，近年來，英國政府開始加大對鐵路行業(yè)的管理和投資。2000年英國政府披露的交通運輸十年規(guī)劃中，英國政府計劃在10年內(nèi)向鐵路部門投資600億英鎊，其中，政府投資290億英鎊，比過去10年的投資總額（150億英鎊）多了近一倍；對市場失靈的領(lǐng)域，英國政府也開始保持和加大支持力度。譬如，對投資回報明顯低于社會平均水平的公益性建設(shè)項目，給予財政投入；對因政府需要而由鐵路企業(yè)承擔(dān)的虧損運輸，給予財政補貼，以使鐵路保持良好的設(shè)備狀態(tài)和健康的財務(wù)狀況。2出臺相應(yīng)的法律法規(guī)大多數(shù)國家的鐵路改革都是通過制定相關(guān)的法律實現(xiàn)的。以日本為例，1

21、964年，日本鐵路開始出現(xiàn)赤字，到1985年，虧損達200億美元，瀕臨倒閉。1986年，日本國會通過了日本國有鐵路改革法等一系列法律，對鐵路企業(yè)的主營業(yè)務(wù)、資產(chǎn)、運營、組織機構(gòu)、人力資源、管理、債務(wù)等進行了重新調(diào)整。主要包括：1.日本鐵路重組法。該法明確了鐵路重組的基本規(guī)程，同意日本鐵路私有化。并建議將日本鐵路分解成6個客運組織、1個全國性貨運組織和新干線控股公司。2.日本鐵路客運公司和貨運公司組建法。該法賦予6家客運公司和一家貨運公司從事鐵路運營和相關(guān)活動的自主權(quán)。3.鐵路商務(wù)法。3放開鐵路定價權(quán)，讓市場決定價格歐美國家鐵路的生產(chǎn)和經(jīng)營都以市場為基本導(dǎo)向。在運營方面，鐵路公司具有運價制定權(quán)，

22、不同鐵路公司可以根據(jù)其不同的生產(chǎn)經(jīng)營情況、市場競爭狀況以及不同的運輸對象來制定和變動運價。美國在定價方面，其運價水平的確定主要是依據(jù)市場供求關(guān)系，州際商務(wù)委員會雖然對運價具有管制權(quán)，但只要鐵路公司不違反有關(guān)規(guī)定，都可以按著他們的意愿來定價。企業(yè)采用多種融資工具融資，并開展多元化經(jīng)營1采用多種融資工具，擴寬融資渠道英國是最早建設(shè)和使用鐵路的國家，也是最早以股份制方式修建鐵路的國家。早在19世紀(jì)上半葉，英國國內(nèi)眾多的股份制公司中，鐵路就占據(jù)相當(dāng)一部分數(shù)量。英國鐵路股份公司就利用股份制的優(yōu)勢，在鐵路建設(shè)期間通過有關(guān)投資機構(gòu)以發(fā)行股票和債券的形式在短時期內(nèi)籌集了大量資金。在美國，鐵路公司剛開始時大量發(fā)

23、行股票籌集資金。后來由于鐵路的建設(shè)和投資回收期長、風(fēng)險大，投資者因為在短期內(nèi)難以獲得明顯回報而熱情減低，加之債券擁有更強的國際流動性，鐵路公司便采用發(fā)行債券的方式籌集資本，在很長一段時期內(nèi)，以債券方式籌集的長期借款在美國國家鐵路投資中占據(jù)一半以上。而在美國歷史中，鐵路證券與投資市場和信貸界一直是不可分割的，在資本市場中每一個重要的證券指數(shù)中必定包含一些一級鐵路的債券，鐵路證券在資本市場中發(fā)揮著十分重要的作用。在日本，經(jīng)過改革之后，1987年4月，鐵路公司開始作為商業(yè)化的股份公司進行運營。到現(xiàn)在，改制后的7家日本鐵路公司都顯示了較好的經(jīng)濟效益。改制前，國家每年補貼近50億美元，改制后1991年鐵

24、路企業(yè)凈現(xiàn)金流人就為31億美元。1993年9月東日本鐵路公司的股票上市，引起社會普遍響應(yīng)，購買者十分踴躍。2以市場為導(dǎo)向，開展多元化經(jīng)營在經(jīng)營上，歐美的鐵路公司采取了多元化的經(jīng)營方式。很多鐵路公司利用鐵路沿線土地和站舍以及其它資源開發(fā)運輸生產(chǎn)以外的經(jīng)營項目，如廣告、餐飲、旅游、房地產(chǎn)等等，給鐵路公司帶來了大量非主營業(yè)務(wù)收入。三、地方鐵路融資中面臨問題的政策建議結(jié)合目前中國地方鐵路的現(xiàn)狀，借鑒歐美等發(fā)達國家鐵路建設(shè)融資和管理的經(jīng)驗，針對地方鐵路在融資中所面臨的問題，提出以下的建議： 宏觀上扶持和規(guī)范地方鐵路建設(shè)，加快發(fā)展和完善相關(guān)行業(yè)，改善投融資環(huán)境 1加強地方鐵路投資行為方面的立法 加強有關(guān)地

25、方鐵路投資行為方面的立法，特別是對鐵路投資主體的決策范圍、決策權(quán)限 和責(zé)任方面的規(guī)范和立法。以法律形式對資金運用各方進行約束，對他們應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任、義 務(wù)、風(fēng)險進行明確的規(guī)范。建議國家計委、財政部和鐵道部共同研究鐵路分類建設(shè)政策及具 體的實施辦法，盡快將鐵路法修改納入國家立法計劃，依法推進鐵路改革與發(fā)展。 2加大國家和地方政府對地方鐵路的資金投入和扶持力度 在投入資金方面：可以采用投資補助、土地拆遷折價入股的方法為地方鐵路注入資本金， 給予貸款貼息，加大鐵路建設(shè)專項債券的發(fā)行和用于地方鐵路項目建設(shè)的力度，加大長期國 債用于地方鐵路建設(shè)的金額； 在價格方面：放松對鐵路運價的管制，賦予鐵路公司必要的

26、運價浮動權(quán)，逐步建立符合 市場經(jīng)濟要求的運價形成機制和管理體制； 在經(jīng)營方面：以收費補償?shù)榷喾N方式彌補地方鐵路運營之收益不足； 在稅收方面：建議把目前征收的鐵路營業(yè)稅改為增值稅，繼續(xù)實行城鎮(zhèn)土地使用稅和房 地產(chǎn)免交政策。 在激勵政策方面：考慮以土地開發(fā)、旅游開發(fā)等特許經(jīng)營形式給予投資公益性基礎(chǔ)設(shè)施 者以綜合補償，調(diào)動社會各方面投資建設(shè)地方鐵路的積極性。 3引導(dǎo)地方鐵路融資相關(guān)行業(yè)的發(fā)展和完善。 進一步完善我國的投融資體系，規(guī)范各類金融機構(gòu)的運營，拓寬地方鐵路可能的市場化 籌資渠道，建立針對地方鐵路行業(yè)的專業(yè)金融機構(gòu)；完善我國的資本市場，使地方鐵路可以 從資本市場直接融資；積極引入與地方鐵路融資

27、和管理相關(guān)的中介服務(wù)機構(gòu)，打破鐵路系統(tǒng) 內(nèi)部中介服務(wù)機構(gòu)的壟斷地位，建立公平競爭的中介服務(wù)體系；加快我國地方鐵路行業(yè)協(xié)會 的發(fā)展。 中觀層面上，加快鐵路行業(yè)體制改革，理順地方鐵路與國家鐵路之間的關(guān)系 1改革鐵路行業(yè)大一統(tǒng)的封閉式管理體制，實行政企分開。改革政府管理鐵路的理念、 原則、結(jié)構(gòu)和行為，改變鐵路國有資產(chǎn)的管理方式，實現(xiàn)鐵道部與所屬企業(yè)“脫鉤”：鐵道 部只承擔(dān)鐵路行業(yè)管理、安全管理、市場管理、宏觀調(diào)控及對外關(guān)系等方面的職能，而國家 鐵路運輸企業(yè)應(yīng)面向市場，獨立核算、自主經(jīng)營、自負盈虧。 2完善行業(yè)法規(guī)和操作規(guī)范，理順地方鐵路與國家鐵路的關(guān)系，剝離地方鐵路的一些過 去與國家鐵路聯(lián)營但不能帶

28、來經(jīng)濟效益的強制性項目；打破國家鐵路局對車皮的壟斷，改善 融資不公平局面，實現(xiàn)行業(yè)內(nèi)公平、公開、公正的競爭。 3建立公正、透明、統(tǒng)一、高效的政府監(jiān)管體系和管理體制，確保鐵路網(wǎng)絡(luò)和鐵路機車 車輛等運輸業(yè)資源的優(yōu)化分配。 在微觀層面上，建立現(xiàn)代公司制度，拓寬融資渠道，提高企業(yè)經(jīng)營效益 1建立現(xiàn)代公司制度 建立“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”的現(xiàn)代公司制度，使企業(yè)個體真正 成為獨立的法人實體和市場競爭的主體。確定公司的法人治理結(jié)構(gòu)，把所有者與經(jīng)營者分開， 把決策權(quán)和運營權(quán)分開，把監(jiān)管機制和運營機制分開。四川省地方鐵路局目前就在四川省政 府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會（四川省國資委）的指導(dǎo)下，進行

29、著企業(yè)制度改革，成立股份有 限公司。 第 6 頁 共 6 頁 2采用多種融資工具，拓寬融資渠道 第一、實行股份制改造和資產(chǎn)重組，尋求合適的國內(nèi)外投資者?？梢钥紤]與鐵路經(jīng)過地 區(qū)的各地、市、州基建投資公司，鐵道部中鐵公司以及需要通過鐵路進行物資運輸?shù)拇笮凸?業(yè)企業(yè)合資，以股份合作制的形式修建地方鐵路，還可以考慮授權(quán)大用戶從事支線，專用線 和站場的建設(shè)。四川省地方鐵路隆昌至敘永線納溪至敘永段所需建設(shè)資金的 50%（7.4 億元） ， 即企業(yè)自籌資本金就是采用股份合作制修建的形式進行融資，資本構(gòu)成見表 6： 表6 四川省瀘州市地方鐵路隆昌至敘永線納溪至敘永段建設(shè)的資金來源結(jié)構(gòu) 中國鐵道建筑總公司 四

30、川省地方鐵路局 鐵道部中鐵建中心 瀘州市基礎(chǔ)建設(shè)投資公司 35%（2.59 億元） 25%（1.85 億元） 20%（1.48 億元） 20%（1.48 億元） 資料來源：四川省地方鐵路局 還應(yīng)積極爭取將地方鐵路資產(chǎn)在國內(nèi)上市，進入資本市場，尋求資本支持。 第二、積極尋求和擴大金融機構(gòu)的貸款及國家國債資金的投入。四川省地方鐵路局在修 建納敘鐵路時向銀行貸款 59423.4 萬元（占全部投資 148558.4 萬元的 40%） ；在修建隆昌-瀘州線(隆瀘線時申請了 6679.87 萬元的國債資金。 第三、積極爭取采用如信托計劃，委托貸款，票據(jù)貼現(xiàn)，優(yōu)先股融資，轉(zhuǎn)讓鐵路既有干 線部分產(chǎn)權(quán)等其它融資

31、工具、創(chuàng)新融資工具。 四川省地方鐵路局通過與四川省政府、省物價局、省發(fā)改委等部門積極溝通，首創(chuàng)了一 種新的地方鐵路融資工具“收費權(quán)質(zhì)押” 。它實質(zhì)上是一種質(zhì)押貸款，即地方鐵路的建設(shè)者， 將其稅后的營運收入作擔(dān)保，向銀行等金融機構(gòu)申請其建設(shè)項目的貸款，貸款金額由雙方商 議決定。它的首創(chuàng)性在于：利用其所擁有的既有鐵路線路或者擬建鐵路線路的收費權(quán)（未來 的資產(chǎn)）來進行擔(dān)保抵押，即是說，當(dāng)?shù)胤借F路企業(yè)方無法按期償還貸款的本金或者利息時， 作為擔(dān)保物的某條鐵路線路的收費權(quán)就歸屬于提供貸款的金融機構(gòu)所有，直到地方鐵路企業(yè) 方有能力償還本息為止。利用鐵路未來的收費權(quán)來進行擔(dān)保，這在地方鐵路的融資歷史上是 首

32、次實踐，其難點和關(guān)鍵在于由何者確定（是由企業(yè)和提供資金的金融機構(gòu)雙方協(xié)商確定還 是由第三方， 如省物價局確定） 如何來確定 ， （由專業(yè)機構(gòu)采用什么標(biāo)準(zhǔn)作為參考來進行評估） 某條鐵路線路收費權(quán)的價值，以及利用這種價值，可以從金融機構(gòu)中貸出多少資金（是等價 的還是溢價的） ，相信這種融資工具在實際操作中必然還會遇到很多的困難，還需要不斷的完 善。 3注重籌資技巧 第一，在籌資之前，應(yīng)將投資收益與資金成本相權(quán)衡，再決定是否需要籌資以及采用何 種方式籌資；第二.仔細確認資金需要量，使資金的籌集量與需要量達到平衡，使節(jié)約籌資成 本和避免資金短缺達到平衡；第三.適時取得資金，籌措資金應(yīng)按照資金投放使用時

33、間合理安 排，使籌資與用資在時間上相銜接，避免資金閑置或造成成本壓力（如：過早支付利息和償 還貸款本金） 。 4努力提高企業(yè)經(jīng)營效益和品質(zhì)，做大做強，以自身實力吸引資金 第一、在計劃興建一條地方鐵路線路之前，對該鐵路項目進行詳細的論證，計算投入產(chǎn) 出比，在確保投資能夠收回的情況下才進行該鐵路線的開發(fā)。 第二、加強在建項目的管理，建立資金約束機制，加強成本構(gòu)成的分析和控制，盡量使 資金利用效率最大化。 第三、建立一整套投資風(fēng)險防范和共擔(dān)體系，使項目投資主體、工程設(shè)計單位、工程建 設(shè)單位和運營單位都承擔(dān)一定的責(zé)任、分擔(dān)一定的風(fēng)險。 第四、改善服務(wù)態(tài)度和服務(wù)質(zhì)量，主動上門服務(wù)，提供更方便快捷、便利的運輸和貨物 第 7 頁 共 7 頁 中轉(zhuǎn)，將工作任