廣州地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案研究

1、廣州地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案研究（二）前言在建筑物林立的城市鬧市區(qū)修建地鐵，設(shè)置地面風(fēng)亭是一項(xiàng)十分困難的事情，地面風(fēng)亭數(shù)量越多，設(shè)置難度越大，為了避免風(fēng)亭風(fēng)口之間的相互影響，地鐵規(guī)范規(guī)定各風(fēng)口之間的間距應(yīng)大于5m。車站一端設(shè)置4個(gè)風(fēng)亭時(shí)，4個(gè)風(fēng)口如果在立面上錯(cuò)開，則風(fēng)亭成為一個(gè)龐然大物，影響城市景觀，4個(gè)風(fēng)口如果在平面上錯(cuò)開時(shí)，占地面積很大，地方難找且協(xié)調(diào)工作十分艱巨。目前國(guó)內(nèi)地鐵傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)是車站一端設(shè)置4個(gè)風(fēng)亭，車站兩端共設(shè)置8個(gè)地面風(fēng)亭，工程量巨大。能否將風(fēng)亭數(shù)量減少一些，應(yīng)是設(shè)計(jì)者研究課題之一。廣州地鐵1號(hào)線采用開/閉式系統(tǒng)，在其前期設(shè)計(jì)階段，設(shè)置的地面風(fēng)亭每個(gè)車站為8個(gè)，為了解決多個(gè)風(fēng)亭設(shè)

2、置的困難，當(dāng)時(shí)作為環(huán)控設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人的本人，對(duì)其進(jìn)行了分析與研究，提出了將每站8個(gè)風(fēng)亭數(shù)量減少的設(shè)想，并經(jīng)過(guò)艱巨努力，使每站按6個(gè)風(fēng)亭付諸工程實(shí)施，為廣州地鐵節(jié)省了一筆十分可觀的工程投資。風(fēng)亭數(shù)量可以減少的原因，作者已在廣州地鐵1號(hào)線環(huán)控設(shè)計(jì)總結(jié)（收入回顧與思考一書第九章環(huán)境控制系統(tǒng)）中進(jìn)行了介紹，這里不再說(shuō)明。遺憾的是這一設(shè)計(jì)進(jìn)步，沒(méi)有得到業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可，致使在其后采用開/閉式系統(tǒng)的上海地鐵2號(hào)線和南京地鐵1、2號(hào)線仍然按照每站8個(gè)地面風(fēng)亭進(jìn)行設(shè)計(jì)施工，為此作者感到十分可惜。廣州地鐵25號(hào)線采用了屏蔽門系統(tǒng)，2、3號(hào)線每個(gè)地鐵車站均設(shè)置了8個(gè)地面風(fēng)亭，4、5號(hào)線則是部分車站按照8個(gè)地面風(fēng)亭設(shè)計(jì)，

3、部分車站按6個(gè)地面風(fēng)亭設(shè)計(jì)。8個(gè)地面風(fēng)亭設(shè)計(jì)方案就是作者第一篇文章（簡(jiǎn)稱“文章1”）中介紹的A型設(shè)計(jì)方案，6個(gè)地面風(fēng)亭設(shè)計(jì)方案就是文章1中的B型方案。本文除了對(duì)開/閉式系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)各站均可以按照6個(gè)地面風(fēng)亭進(jìn)行設(shè)計(jì)加以肯定外，還將進(jìn)一步探討能能否使各站風(fēng)亭減少至4個(gè)或更少的可能性，以便最大限度減少地鐵風(fēng)道風(fēng)亭土建工程量和工程投資。 一、A型方案設(shè)計(jì)情況的討論1、A型方案8個(gè)風(fēng)亭設(shè)置情況概述將車站大系統(tǒng)劃入文章1中的A型設(shè)計(jì)方案系統(tǒng)圖后，則成為本文所示的系統(tǒng)圖1，因此A型設(shè)計(jì)方案就是8個(gè)風(fēng)亭的方案，既車站每一端有2個(gè)隧道風(fēng)亭、1個(gè)進(jìn)（送）風(fēng)亭及1個(gè)排（出）風(fēng)亭，計(jì)4個(gè)，車站兩端合計(jì)共8個(gè)風(fēng)亭

4、。它的設(shè)計(jì)基本情況是：（1）對(duì)車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)了送風(fēng)系統(tǒng)和回排風(fēng)系統(tǒng)，其中送風(fēng)系統(tǒng)由進(jìn)風(fēng)亭、進(jìn)風(fēng)道（井）、組合式空調(diào)機(jī)（AHU）等組成，回排風(fēng)系統(tǒng)由回排風(fēng)機(jī)（RAF）、排風(fēng)亭（包含排風(fēng)道（井），以下風(fēng)亭均包含了風(fēng)道（井）等組成；（2）對(duì)區(qū)間隧道在車站兩端分別為左、右線設(shè)置了各1個(gè)活塞通風(fēng)系統(tǒng)及機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)，活塞通風(fēng)系統(tǒng)由活塞通風(fēng)道、活塞通風(fēng)閥、活塞通風(fēng)亭等組成，機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)由TVF風(fēng)機(jī)、機(jī)械通風(fēng)亭等組成，顯然活塞通風(fēng)亭與機(jī)械通風(fēng)亭共同合用一個(gè)風(fēng)亭，故稱為隧道風(fēng)亭，活塞通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)緊密相連，通常稱其為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)；（3）對(duì)站內(nèi)隧道設(shè)計(jì)了單一的排風(fēng)（排熱）系統(tǒng)，該系統(tǒng)由車頂和站臺(tái)下均

5、勻排風(fēng)（OTE和UPE）道、TEF風(fēng)機(jī)、排風(fēng)亭等組成。圖示表明排熱系統(tǒng)的風(fēng)亭與車站排系統(tǒng)的風(fēng)亭共同合用一個(gè)風(fēng)亭，由此可見“合用設(shè)計(jì)”已經(jīng)存在，并不是新概念，本文只是給以明確，并按照“合用設(shè)計(jì)”這一概念進(jìn)一步探討風(fēng)亭設(shè)計(jì)數(shù)量減少的可能性。為了進(jìn)行文字表述，圖1中的編號(hào)不同于各條地鐵線路設(shè)計(jì)，其編號(hào)規(guī)定詳見圖1中的說(shuō)明。2、A型方案隧道通風(fēng)氣流的基本分析隧道通風(fēng)系統(tǒng)由活塞通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)組成，圖2對(duì)A型方案的右線隧道活塞通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)氣流進(jìn)行了分解。圖中（1）是沒(méi)有機(jī)械通風(fēng)，僅列車在區(qū)間隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)所產(chǎn)生的活塞風(fēng)風(fēng)流狀況，列車前方為正壓，因此，列車前方的風(fēng)亭均為排（出）風(fēng)，列車后方為負(fù)壓，其后方風(fēng)亭

6、均為進(jìn)風(fēng)，圖中用風(fēng)流箭頭的多少來(lái)表示各風(fēng)亭和各通風(fēng)段的相對(duì)風(fēng)量大小，列車前后用3個(gè)風(fēng)流箭頭表示的隧道段風(fēng)量最大，其它用2個(gè)箭頭表示的風(fēng)亭和隧道段的風(fēng)量并不完全相等，而只是表示它比用1個(gè)箭頭表示的風(fēng)量大而已。圖中（2）是車站兩端區(qū)間隧道沒(méi)有列車運(yùn)行，僅站內(nèi)隧道排熱系統(tǒng)的TEF風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的風(fēng)流狀況，同上圖一樣，圖中用風(fēng)流箭頭的多少來(lái)表示各風(fēng)亭和各通風(fēng)段的風(fēng)量大小。由圖可知：（1）列車在區(qū)間隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)所形成的活塞風(fēng)流，在沒(méi)有其它風(fēng)流影響時(shí)，對(duì)各車站進(jìn)站端的1風(fēng)亭而言，以排（出）風(fēng)為主，對(duì)各車站出站端的2風(fēng)亭而言，以進(jìn)風(fēng)為主；（2）在沒(méi)有列車活塞風(fēng)影響時(shí)，車站兩端的1與2風(fēng)亭均是TEF風(fēng)機(jī)進(jìn)行機(jī)械排

7、風(fēng)時(shí)的進(jìn)風(fēng)通路。3、A型方案隧道通風(fēng)氣流的綜合分析正常運(yùn)行時(shí)隧道（包括區(qū)間隧道和站內(nèi)隧道）通風(fēng)是由列車運(yùn)行的活塞通風(fēng)與TEF風(fēng)機(jī)機(jī)械通風(fēng)共同組成的。TEF風(fēng)機(jī)機(jī)械通風(fēng)可以認(rèn)為是一穩(wěn)定流，列車運(yùn)行所產(chǎn)生的活塞通風(fēng)則是一動(dòng)態(tài)的非穩(wěn)定流，兩者的組合仍為動(dòng)態(tài)非穩(wěn)定流，其計(jì)算比較復(fù)雜，一般需要借助電腦程序進(jìn)行。但個(gè)人認(rèn)為，定性分析和靜態(tài)分析是程序計(jì)算的基礎(chǔ)之一，作為工程應(yīng)用，進(jìn)行靜態(tài)的定性分析乃是我們進(jìn)行設(shè)計(jì)問(wèn)題研究的重要方法之一，同時(shí)也是我們檢查程序計(jì)算結(jié)果的重要手段之一。為此，本文進(jìn)行了圖3所示的靜態(tài)的定性分析。為了進(jìn)行氣流分析與疊加，我們對(duì)圖2氣流作以下簡(jiǎn)化設(shè)定：略去較小風(fēng)量影響，僅對(duì)中等風(fēng)量和較

8、大風(fēng)量進(jìn)行分析，且均用單一風(fēng)流箭頭表示。為此對(duì)一個(gè)車站兩端風(fēng)亭而言，對(duì)應(yīng)于圖2-（1）可以形成圖3-（1）所示的氣流圖，對(duì)應(yīng)于圖2-（2）可以形成圖3-（2）所示的氣流圖。將圖3中的（1）圖與（2）圖疊加則形成（3）圖，由圖3-（3）可以看出：（1）車站進(jìn)站端的1風(fēng)亭及其活塞通風(fēng)道內(nèi)，兩種氣流方向相反，互相抵消通風(fēng)量減小；（2）車站出站端2風(fēng)亭及其活塞通風(fēng)道內(nèi)，兩種氣流方向相同，互相加強(qiáng)通風(fēng)量增大。4、A型方案隧道通風(fēng)綜合分析小結(jié)通過(guò)以上綜合分析我們可以認(rèn)為A型方案設(shè)置在車站進(jìn)站端的1風(fēng)亭及其活塞通風(fēng)道的對(duì)外通風(fēng)作用十分有限，可以取消，設(shè)置在車站出站端的2風(fēng)亭及其活塞通風(fēng)道的通風(fēng)作用明顯，需要

9、加強(qiáng)。三、B型方案設(shè)計(jì)情況的討論1、B型方案6個(gè)風(fēng)亭設(shè)置情況概述按照A型方案通風(fēng)綜合分析車站進(jìn)站端的1風(fēng)亭及其活塞通風(fēng)道可以取消的結(jié)論，可以使車站的風(fēng)亭數(shù)量由8個(gè)減少為6個(gè)。將車站大系統(tǒng)畫入文章1中的B型設(shè)計(jì)方案系統(tǒng)圖后，則成為本文所示的系統(tǒng)圖4，該圖示即為廣州地鐵4、5號(hào)線一些車站所采用，并被作者在文章1中稱為的B型設(shè)計(jì)方案。B型方案為車站每端有1個(gè)出站端的隧道通風(fēng)亭（2#）和車站通風(fēng)空調(diào)進(jìn)風(fēng)亭（3#）及排風(fēng)亭（4#），計(jì)為3個(gè)風(fēng)亭。其實(shí)取消車站進(jìn)站端的1風(fēng)亭及其活塞通風(fēng)道后的隧道通風(fēng)系統(tǒng)可以按照文章1的建議方案1或建議方案2設(shè)計(jì)，本文為了兩篇文章的銜接和避免不必要的誤解繼續(xù)沿用文章1的B型

10、方案系統(tǒng)設(shè)計(jì)圖來(lái)進(jìn)行表述。2、B型方案隧道通風(fēng)氣流的綜合分析上面所介紹的B型方案及文章1中的建議方案1、2都是基于可以取消進(jìn)站端的1風(fēng)亭及其活塞通風(fēng)道這一分析結(jié)論（廣州4、5號(hào)所出現(xiàn)的B型方案是否也基于這一分析結(jié)論尚不清楚，而本人是基于這一分析結(jié)論才贊同B型方案的），從風(fēng)亭數(shù)量上講建議方案1、2也屬于B型方案系列。B型方案取消進(jìn)站端隧道通風(fēng)亭后，每個(gè)車站的站內(nèi)隧道與進(jìn)站端的區(qū)間隧道形成了同一通風(fēng)區(qū)段，對(duì)其通風(fēng)情況本文進(jìn)行了圖5所示的靜態(tài)的定性的分解分析。為了文字表述方便，圖5中的編號(hào)與文章前后的圖形編號(hào)不同，即將進(jìn)站端的區(qū)間隧道、出站端的隧道風(fēng)亭及TEF風(fēng)機(jī)等編號(hào)與車站用同一序號(hào)表示，名稱及編

11、號(hào)后的括號(hào)內(nèi)是其縮寫。對(duì)圖5中的各分圖具體說(shuō)明如下：A圖是各相鄰區(qū)間隧道內(nèi)均無(wú)列車運(yùn)行，各相鄰車站內(nèi)均有列車（或均無(wú)列車）停站時(shí)的通風(fēng)情況，通風(fēng)氣流從本站出站端隧道風(fēng)亭進(jìn)入地鐵內(nèi)，然后由本站TEF排風(fēng)系統(tǒng)排出地面，顯然這時(shí)各出站端的風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)量等于各站TEF的排風(fēng)量，可用以下等式表示，即Q3F進(jìn)=Q3T排、Q4F進(jìn)=Q4T排、Q5F進(jìn)=Q5T排、.;B圖是各相鄰區(qū)間隧道內(nèi)均有列車運(yùn)行且運(yùn)行情況相同，而各車站內(nèi)均無(wú)列車（或均有列車）停站時(shí)的通風(fēng)情況，此時(shí)的通風(fēng)則由TEF機(jī)械排風(fēng)和列車運(yùn)行所產(chǎn)生的活塞通風(fēng)組成，各區(qū)段的通風(fēng)是新風(fēng)從列車后方的風(fēng)亭進(jìn)入，途徑運(yùn)行區(qū)間，然后由前方的TEF排出地面，列車后方

12、風(fēng)亭的進(jìn)風(fēng)量QF應(yīng)等于運(yùn)行區(qū)間的活塞通風(fēng)量QQ，且等于列車前方車站TEF排風(fēng)量QT，即Q3F進(jìn)=Q4Q=Q4T排、Q4F進(jìn)=Q5Q=Q5T排、Q5F進(jìn)=Q6Q=Q6T排、.;C1圖是1列車在區(qū)間運(yùn)行其前后區(qū)段均無(wú)列車時(shí)的通風(fēng)情況，氣流從3F進(jìn)入，途徑4Q進(jìn)入4C，進(jìn)入4C時(shí)會(huì)有三種情況：（）如果Q4Q=Q4T排時(shí)，則4F和5Q均沒(méi)有氣流；（）如果Q4QQ4T排時(shí)，則4F處于進(jìn)風(fēng)狀況；（）如果Q4QQ4T時(shí)，則如C1圖風(fēng)流箭頭所示，4T排出部分風(fēng)量剩余風(fēng)量到達(dá)出站端4F接口處按三通管路進(jìn)行風(fēng)量分配，此時(shí)，4F處于排風(fēng)狀況排出部分風(fēng)量，部分風(fēng)量則進(jìn)入5Q和5C，進(jìn)入5C后仍然會(huì)有三種情況出現(xiàn)；（1

13、）如果Q5Q=Q5T時(shí)，則5F和6Q均沒(méi)有氣流；（2）如果Q5QQ5T時(shí)，則5F有氣流進(jìn)入；（3）如果Q5QQ5T時(shí)，則5T排出一部分風(fēng)量后剩余風(fēng)量到達(dá)出站端5F接口處按三通進(jìn)行風(fēng)量分配，部分由5F排出，部分進(jìn)入6Q和6C.，因?yàn)镼3F進(jìn)=Q排4T排Q4F排Q5Q，Q5Q=Q5T排Q5F排Q6Q，所以，Q3F進(jìn)Q4F排Q5F排；C2圖情況與C1圖雷同，只是列車前進(jìn)了一個(gè)區(qū)間，4號(hào)風(fēng)亭可由C1圖可能存在的第（）種排風(fēng)情況變成了進(jìn)風(fēng)情況，這種隨著列車運(yùn)行位置的不同，對(duì)1個(gè)風(fēng)亭而言有時(shí)進(jìn)風(fēng)有時(shí)排風(fēng)的情況，就是人們常說(shuō)的活塞通風(fēng)，本文將其稱為對(duì)外活塞通風(fēng)，并將上述列車運(yùn)行區(qū)間的活塞通風(fēng)稱為對(duì)內(nèi)活塞通風(fēng)

14、。對(duì)內(nèi)活塞通風(fēng)的風(fēng)向?yàn)閱蜗蝻L(fēng)流，風(fēng)向與行車方向始終一致；對(duì)外活塞通風(fēng)的風(fēng)向則可能為雙向，為時(shí)進(jìn)時(shí)出，如果活塞通風(fēng)道長(zhǎng)度較長(zhǎng)，可能會(huì)出現(xiàn)地鐵內(nèi)的熱空氣還沒(méi)有排出風(fēng)亭（或排出量很?。r(shí)又處于進(jìn)風(fēng)狀況使其又返回入地鐵內(nèi)而沒(méi)有達(dá)到對(duì)外活塞通風(fēng)的目的，為此各條地鐵線路都對(duì)活塞通風(fēng)道的長(zhǎng)度進(jìn)行了限制，同時(shí)為了達(dá)到較好的對(duì)外活塞通風(fēng)效果還對(duì)活塞通道的過(guò)風(fēng)面積大小設(shè)計(jì)有所規(guī)定。D圖是1列車在區(qū)間運(yùn)行其前后區(qū)段車站均有列車停站時(shí)的通風(fēng)情況，通風(fēng)情況與C1圖接近只是各通風(fēng)區(qū)段的風(fēng)量大小有所變化。需要指出的是D圖與C1、C2圖一樣沒(méi)有顯示（）、（）Q4QQ4T排時(shí)的情況，而只顯示了（）Q4QQ4T時(shí)的情況。上面所說(shuō)

15、的列車在區(qū)間隧道內(nèi)運(yùn)行的對(duì)內(nèi)活塞通風(fēng)量大小取決于隧道面積、列車正面積、列車長(zhǎng)度、隧道通風(fēng)管路阻力系統(tǒng)、及列車運(yùn)行速度等，這些參數(shù)除列車速度為變量外，其余則是常量。因此地鐵各種邊界條件確定后對(duì)內(nèi)活塞通風(fēng)量大小主要決于列車運(yùn)行速度，列車從一個(gè)車站運(yùn)行到下一個(gè)車站，一般經(jīng)歷三個(gè)運(yùn)行階段：?jiǎn)?dòng)加速運(yùn)行、高速惰性運(yùn)行、制動(dòng)減速運(yùn)行。加速運(yùn)行時(shí)隧道內(nèi)活塞通風(fēng)量由小逐漸加大，惰性運(yùn)行時(shí)隧道內(nèi)活塞通風(fēng)量最大，減速運(yùn)行時(shí)隧道內(nèi)活塞通風(fēng)量由大逐漸減小，列車停站后活塞風(fēng)速尚有一個(gè)衰減過(guò)程。在活塞通風(fēng)量逐漸加大和逐漸減小過(guò)程中，C1圖和D圖中的（）、（）Q4QQ4T排時(shí)的情況總是會(huì)存在的，且會(huì)有一定的時(shí)間，即在此時(shí)間

16、內(nèi)4F風(fēng)亭不向外排風(fēng)而處于進(jìn)風(fēng)情況；在活塞通風(fēng)量最大階段，可以有兩種情況，即Q4QQ4T排和Q4QQ4T排，只有后一種情況才使4F風(fēng)亭向外排風(fēng)。3、B型方案風(fēng)亭數(shù)量能否進(jìn)一步減少問(wèn)題的討論通過(guò)以上分析，顯然可以認(rèn)為這里存在一個(gè)設(shè)計(jì)問(wèn)題，如果各個(gè)車站的TEF風(fēng)機(jī)的風(fēng)量設(shè)計(jì)的足夠大，將本區(qū)段列車運(yùn)行活塞通風(fēng)量全部由本區(qū)段一個(gè)車站的TEF排出，則出站端的隧道風(fēng)亭就始終不會(huì)向外排風(fēng)而成為單一的進(jìn)風(fēng)亭，作為進(jìn)風(fēng)亭就可以與車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的進(jìn)風(fēng)亭（3）合為1個(gè)地面風(fēng)亭，使車站每端成為只有進(jìn)風(fēng)與排風(fēng)的2個(gè)風(fēng)亭，即可將每個(gè)車站風(fēng)亭從6個(gè)改為4個(gè)風(fēng)亭設(shè)計(jì)。當(dāng)然QT排過(guò)大將使TEF能耗加大運(yùn)營(yíng)費(fèi)用提高而不經(jīng)濟(jì)，相

17、反如果QT排過(guò)小，雖可使QF排加大，但同時(shí)又會(huì)使串入下一個(gè)區(qū)間或下兩個(gè)區(qū)間的熱風(fēng)量加大，可能使區(qū)間隧道的溫度升高而超過(guò)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，可見設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是TEF排風(fēng)量的確定。圖5中的A圖和B圖情況很難發(fā)生但可能會(huì)發(fā)生，C圖和D圖則是經(jīng)常出現(xiàn)的情況，從設(shè)計(jì)角度講，為了節(jié)能和降低運(yùn)營(yíng)費(fèi)用C圖和D圖中的（）Q4QQ4T時(shí)的情況是難以避免的，但通過(guò)上面的分析，可以認(rèn)為每個(gè)車站的出站端的風(fēng)亭以進(jìn)風(fēng)為主，進(jìn)風(fēng)量遠(yuǎn)大于排風(fēng)量，且進(jìn)風(fēng)時(shí)段大于出風(fēng)時(shí)段。為此我們?cè)O(shè)想在活塞通風(fēng)道內(nèi)設(shè)置一個(gè)止回風(fēng)閥，讓它只進(jìn)風(fēng)不排（出）風(fēng)，改變風(fēng)亭對(duì)外活塞通風(fēng)雙向氣流為單向氣流，從而對(duì)區(qū)間隧道空間形成新風(fēng)由出站端隧道風(fēng)亭進(jìn)入，完全由車站TE

18、F進(jìn)行排出的通風(fēng)形式，在C、D圖（）Q4QQ4T情況下則由2個(gè)或3個(gè)站的TEF排出去，顯然這比上述的1個(gè)車站TEF排出去要經(jīng)濟(jì)節(jié)能。此時(shí)既然出站端隧道風(fēng)亭改變成了進(jìn)風(fēng)通路，那么在設(shè)計(jì)上就可以取消按雙向氣流要求的活塞通風(fēng)道設(shè)計(jì)時(shí)的長(zhǎng)度限制和風(fēng)道過(guò)風(fēng)面積的規(guī)定，這給風(fēng)亭位置的選擇和風(fēng)道斷面的設(shè)計(jì)帶來(lái)了很大的便利。此外還可以與車站通風(fēng)空調(diào)的進(jìn)風(fēng)通路合并為一個(gè)地面風(fēng)亭，使車站每端的風(fēng)亭由3個(gè)變?yōu)?個(gè)。車站每端按照1個(gè)進(jìn)風(fēng)亭和1個(gè)排風(fēng)亭設(shè)計(jì)時(shí)，本文結(jié)合文章1中的建議方案1提出的設(shè)想方案系統(tǒng)圖如圖6所示。設(shè)想方案實(shí)施時(shí)TEF風(fēng)機(jī)的風(fēng)量確定和風(fēng)道斷面設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)計(jì)算的關(guān)鍵，需要根據(jù)各線的具體線路和列車等條件進(jìn)行動(dòng)態(tài)程序計(jì)算的多方案比選，選取最佳計(jì)算結(jié)果，設(shè)想方案實(shí)施時(shí)需對(duì)止回風(fēng)閥研制，小型止回風(fēng)閥有其產(chǎn)品，大型止回風(fēng)閥尚無(wú)，需要調(diào)研，想來(lái)困難不大。當(dāng)然設(shè)想方案這只是風(fēng)亭數(shù)量減少，對(duì)于風(fēng)亭因通風(fēng)量的加大，過(guò)風(fēng)面積需要加大，但其加大的工程量及設(shè)計(jì)難度遠(yuǎn)比風(fēng)亭數(shù)量多時(shí)的工程量及設(shè)計(jì)難度和工程量小的多。需要指出的是設(shè)想方案是按照車站兩端對(duì)