國際貿(mào)易與單證作業(yè)答案教案資料

1、一、單項選擇題1、班輪運輸?shù)倪\費應(yīng)該包括（ A ） 。A.裝卸費，不計滯期費、速遣費 B .裝卸費，但計滯期費、速遣費C.卸貨費和滯期費，不計速遣費D .卸貨費和速遣費，不計滯期費2、船公司一般按貨物的（B ）重量計收運費。A、凈重 B 、毛重 C 、法定重量D 、理論重量3、當(dāng)貿(mào)易術(shù)語采用CIF 時，海運提單對運費的表示應(yīng)為 （ A ） 。A Freight Prepaid B Freight CollectC Freight Pre-payable D Freight Unpaid4、在進出口業(yè)務(wù)中，能夠作為物權(quán)憑證的運輸單據(jù)有（ B ） 。A.鐵路運單B.海運提單C .航空運單D.郵包收

2、據(jù)5、必須經(jīng)背書才能進行轉(zhuǎn)讓的提單是（C ） 。A.記名提單B.不記名提單C.指示提單D.海運單6、我某公司與外商簽訂一份CIF 出口合同，以 L/C 為支付方式。國外銀行開來的信用證中規(guī)定： “信用證有效期為 6 月 10 日， 最遲裝運期為 5 月 31 日。 ” 我方加緊備貨出運，于 5 月 21 日取得大副收據(jù)，并換回正本已裝船清潔提單，我方應(yīng)不遲于（ C ）向銀行提交單據(jù)。A 5 月 21 日 B 5 月 31 日 C 6 月 10 日 D 6 月 11 日7、信用證的到期日為 12 月 31 日，最遲裝運期為 12 月 15 日，最遲交單日期為12 月 10 日，則出 12 月 2

3、0 日 D 12 月 31 日A）。、是全部損失的一種D 、是推定全損、保險人負(fù)責(zé)保險責(zé)任起訖的條款D 、進口人負(fù)責(zé)付款責(zé)任起訖的條款運輸單據(jù)出單后15 天，出口人備妥貨物安排出運的時間是口人最遲應(yīng)于（ D ）向銀行交單議付。A 12 月 15 日 B 12 月 25 日 C8、在海洋運輸貨物保險業(yè)務(wù)中，共同海損（A是部分損失的一種BC、有時為部分損失，有時為全部損失9、 “倉至倉”條款是（ B ） 。A、承運人負(fù)責(zé)運輸起訖的條款BC、出口人負(fù)責(zé)繳獲責(zé)任起訖的條款10、 我某公司出口稻谷一批， 因保險事故被海水浸泡多時而喪失其原有用途， 貨到目的港后只能低價出售，這種損失屬于（ A ） 。A、

4、單獨損失B、共同損失 C、實際全損 D、推定全損11、 某批出口貨物投保了水漬險，在運輸過程中由于雨淋致使貨物遭受部分損失，這樣的損失保險公司將（ C ） 。A、負(fù)責(zé)賠償整批貨物 B 、負(fù)責(zé)賠償被雨淋濕的部分C、不給于賠償D在被保險人同意的情況下，保險公司負(fù)責(zé)賠償被雨淋濕的部分12、我方按CIF 條件成交一批罐頭食品，賣方投保時，按下列（ C ）投保是正確的。A、平安險+水漬險B 、一切險+偷竊提貨不著險C、水漬險+偷竊提貨不著險D 、平安險+一切險13. CIF合同的貨物有裝船后因火災(zāi)被焚，應(yīng)由（C）。A. 賣方承擔(dān)損失B.賣方負(fù)責(zé)請求保險公司賠償C.買方負(fù)責(zé)請求保險公司賠償D.承擔(dān)運費的一

5、方賠償14， 同國際市場的慣例一樣，我國海運貨物基本險的保險期限一般也采用 （ C ）的原則。A." 門到門 "B." 桌到桌 "C." 倉至倉 "D." 港到港 "15某公司按CIF 出口一批貨物，但因海輪在運輸途中遇難，貨物全部滅失，買方（ A ）B. 可借貨物未到岸之事實而不予付款B. 應(yīng)該憑賣方提供的全套單據(jù)付款C.可以向承運人要求賠償D.由銀行決定是否付款二、多項選擇題1、班輪運輸?shù)奶攸c是（ ABCD ） 。A.定線、定港、定期和相對穩(wěn)定的運費費率B.由船方負(fù)責(zé)對貨物的裝卸，運費中包括裝卸費，不規(guī)定滯期、

6、速遣條款C.承運貨物的品種、數(shù)量較為靈活D.雙方權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任豁免以船公司簽發(fā)的提單的有關(guān)規(guī)定為依據(jù)2、租船運輸包括（AD ） 。A.定期租船B .集裝箱運輸C .班輪運輸D .定程租船3、國際貨物買賣合同中比較常見的裝運期的規(guī)定方法有（BCD ） 。A.規(guī)定在某一天裝運B .規(guī)定在收到信用證后若干天內(nèi)裝運C.籠統(tǒng)地規(guī)定裝運期D .明確規(guī)定具體的裝運期限4、國際貨物買賣中比較常見的裝運港和目的港的規(guī)定方法有（ABCD ） 。A.籠統(tǒng)地規(guī)定裝運港和目的港C. 一般情況下，只規(guī)定一個裝運港和一個目的地C.大宗商品可規(guī)定兩個裝運港和目的港D.在雙方洽商暫無法確定裝運港和目的港事，可采用選擇港方式5

7、、 UCP 500對分批裝運所作的規(guī)定主要有（ACD ） 。A.運輸單據(jù)表明貨物是使用同一運輸工具并經(jīng)由同一路線運輸?shù)?，即使運 輸單據(jù)注明裝運日期及裝運地不同， 只要目的地相同， 也不視為分批裝運B.除非信用證另有規(guī)定，允許分批裝運C.除非信用證另有規(guī)定，不允許分批裝運D.如信用證規(guī)定在制定的時間內(nèi)分批裝運，若其中任何一批未按約定的時 間裝運，則信用證對該批和以后各批均告失效6、出口茶葉，為防止運輸途中串味，辦理保險時，應(yīng)投保（BCD ） 。A、用味險B、平安險加用味險 C、水漬險加用味險 D、一切險7、共同海損分?jǐn)倳r，涉及的收益方包括（ABC ） 。A、貨方 B、船方 C、運費方 D、救助方

8、8、在我國海洋運輸貨物保險業(yè)務(wù)中，下列（ABC ）險別均可適用“倉至倉”條款。A、 ALL RISKS B 、 WA or WPA C 、 FPA D 、 WAR RISK9、某載貨船只載著甲貨主的3000 箱棉織品、乙貨主的 50 公噸小麥、丙貨主的200公噸大理石駛往美國紐約。貨輪啟航的第二天不幸遭遇觸礁事故，導(dǎo)致船底出現(xiàn)裂縫， 海水入侵嚴(yán)重， 使甲貨主的 250 箱棉織品和乙貨主的 5 公噸小麥 被海水浸濕。因裂口太大，船長為解除船、貨的共同危險，使船舶浮起并及時修理，下令將丙貨主的 50 公噸大理石拋入海中，船舶修復(fù)后繼續(xù)航行。貨輪繼續(xù)航行的第三天又遭遇惡劣氣候，使甲貨主另外50 箱貨

9、物被海水浸濕，下列說法（ ABC ）是正確的。A、因觸礁而產(chǎn)生的船底裂縫及甲、乙貨主的貨物損失屬于單獨海損；B、使船舶浮起并及時修理而拋入海中的丙貨主損失屬于共同海損C、因惡劣氣候?qū)е碌募棕浿?0箱貨物的損失屬于單獨海損D本案中各貨主都投保了平安險，保險公司將對以上A B C損失給與賠償10、運輸工具在運輸途中發(fā)生了擱淺、觸礁、沉沒等意外事故，不論意外發(fā)生之前或之后貨物在海上遭遇惡劣氣候、 雷電、 海嘯等自然災(zāi)害造成被保險貨物的部分損失，屬于以下（ ABC ）的承包范圍。A、平安險 B 、水漬險 C 、一切險 D 、附加險三、計算題1 .某公司出口貨物共3500箱，對外報價為每箱USD380

10、CFR Sydney國外商 人要求將價格改報為FOBC3%,試求FOBC3%為多少？（己知該批貨物每箱的體積為 45cmX 35cmX 25cm,毛重為30千克，凈重25千克， 商品計費標(biāo)準(zhǔn)為W/M基本運費為每運費噸100美元，到馬尼拉港需加收燃油附 加費 20%，貨幣附加費10%，港口擁擠附加費20% ）W=0.03重量噸，M=0.039375尺碼噸，因為 M 大于 W,所以運費= 100*（1+20%+10%+20%）*0.039375=5.90625美元FOB=CFR-F=380-5.90625=374.09375 美元 FOBC3%=374.09375/（1-3%）=385.66 美元

11、2、某公司出口箱裝貨物一批，原報價為每箱50美元FOB上海，英國商人要求改CFRC3%amburge我方應(yīng)報價多少？（已知，該批貨物體積0.05立方米， 每箱毛重40千克，商品計費標(biāo)準(zhǔn)為 WM每運費噸基本運費率為200美元，并 加收燃油附加費 10 ） 。解 析： （1）計算運費0.05立方米 >0.04 噸,應(yīng)按體積噸計收運費F=200*（1+10%）*0.05=11（ 美元 ）（2）CFR 價格CFR=FOB+F50+11=61（美元 ）（3）求 CFRC3%含傭價 =凈價 /（1-傭金率）CFRC3%=61/（1-3%）=62.89（ 美元 ）3、我方以50美元/袋CIF新加坡出口

12、某商品1000袋，貨物出口前，由我方向中國人民保險公司投保水漬險、 串味險及淡水雨淋險的保險費率分別為0.6%、0.2%和 0.3%，按發(fā)票金額110%投保。該批貨物的投保金額和保險費各是多少？投保金額=1000X50X110%=55000 元保險費 =55000X（ 0.6%+0.2%+0.3%） =605美元四、案例分析題1、我某公司按CFR條件、即期不可撤銷信用證以集裝箱裝運出口成衣350箱，裝運條件是CY/CY貨物交運后，我公司取得“清潔已裝船”提單，提單上表明： “Shippers load and count ” ，在信用證規(guī)定的有效期內(nèi)，我公司及時交單議付了貨款。 20 天后，接

13、買方來函稱：經(jīng)有關(guān)船方、海關(guān)、保險公司、公正行會同對到貨開箱檢驗，發(fā)現(xiàn)其中有20 箱包裝嚴(yán)重破損，每箱均有短少，共缺成衣 512 件。 各有關(guān)方均證明集裝箱外表完好無損， 為此， 買方要求我公司賠償其貨物短缺的損失，并承擔(dān)全部檢驗費 2500 美元。問：對方的要求是否合理？為什么？對方的要求是合理的。（3分）本案中，裝運條件為： CY/CY意指整箱裝運，整箱交貨，即貨物由出口方自行裝箱，自行封箱后將整箱貨物運至集裝箱堆場。箱內(nèi)貨物的情況如何，船方概不負(fù)責(zé)。貨物運抵目的港后，由集裝箱堆場負(fù)責(zé)將整箱貨物交給收貨人，并由收貨人開箱驗貨。 （ 3 分）本案中，經(jīng)有關(guān)船方、海關(guān)、保險公司、公證行會同對到

14、貨開箱檢驗，發(fā)現(xiàn)其中有20 箱包裝嚴(yán)重破損，每箱均有短少，共缺成衣512 件，各有關(guān)方均證明集裝箱完好無損，說明貨物包裝的破損和數(shù)量的短少是由于裝箱時的疏忽造成的，因而，我方不能推卸責(zé)任。 （2、山東某公司向國外出口一批花生仁，國外客戶開來不可撤銷信用證，證“ Shipment from Chinese port to Singapore in May, Partialshipment prohibited ” . 我公司因貨源不足，先于 5 月 15 日在青島港將200公噸花生仁裝“東風(fēng)”輪，取得一套提單；后又在煙臺聯(lián)系到一批貨源，在我公司承擔(dān)相關(guān)費用的前提下，該輪船又駛往煙臺港裝了 300

15、 公噸花生仁于同一輪船，5 月 20 日取得有關(guān)提單。然后在信用證有效期內(nèi)將兩套單據(jù)交銀行議付，銀行以分批裝運，單證不負(fù)為由拒付貨款。問銀行的拒付是否合理？為什么？中規(guī)定不允許分批裝運。我方的 500 噸花生仁分別在青島和煙臺裝運，且同為“東風(fēng)”輪。因此，本案的主要問題是確定要運往同一目的地的貨物在不同的時間和地點分別裝上同一航次、同一艘載貨船只，屬不屬于分批裝運的問題。根據(jù)UCP600第31條B款規(guī)定：”表明使用同一運輸工具并經(jīng)同次航程 運輸?shù)臄?shù)套運輸單據(jù)在同一次提交時，只要運輸單據(jù)注明的目的地相同，將不視為分批裝運。 ”由此可見，本案中，我方的做法不屬于分批裝運，所以，銀行 的拒絕付款是無理的。3、有一份FO的同,貨物在裝船后,賣方向