交通檢測器的種類及其優(yōu)缺點(diǎn)

1、 交通檢測器的種類及其優(yōu)缺點(diǎn)檢測器的概述目前國內(nèi)外在交通檢測系統(tǒng)或交通信息采集系統(tǒng)中，大量應(yīng)用了電磁傳感技術(shù)、超聲傳感技術(shù)、雷達(dá)探測技術(shù)、視頻檢測技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)等高新科學(xué)技術(shù)。相應(yīng)地，交通信息檢測器主要有：電感環(huán)檢測器環(huán)型感應(yīng)線圈、超聲波檢測器、紅外檢測器、雷達(dá)檢測器、視頻檢測器等。交通檢測器以車輛為檢測目標(biāo)，檢測車輛的通過或存在狀況，對(duì)于異常交通流信息如擁堵、事故等也能進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，也檢測路上車流的各種參數(shù)，如車流量、車速、車型分類、占有率、排隊(duì)等，其作用是為控制系統(tǒng)提供足夠的信息以便進(jìn)行最優(yōu)的控制。檢測器的分類檢測器種類很多，其工作原理大致可分為兩類：檢測能使某種開關(guān)觸點(diǎn)閉合的

2、機(jī)械力；檢測因車輛的運(yùn)動(dòng)或存在引起的能量變化。壓力檢測器就是利用機(jī)械力檢測的例子，而利用能量變化進(jìn)行檢測那么有環(huán)形線圈檢測器超聲波檢測器等等。按照能否檢測靜止車輛來分，檢測器可分為兩類。有些檢測器如環(huán)形線圈、磁強(qiáng)計(jì)檢測器能檢測存在于檢測區(qū)域的靜止或運(yùn)動(dòng)的車輛，這類檢測器稱為存在型檢測器；而另一類檢測器只能檢測運(yùn)動(dòng)通過檢測區(qū)域的車輛，這類檢測器稱作通過型檢測器。檢測器還可以檢測和交通有關(guān)的環(huán)境條件，以便在出現(xiàn)有害的環(huán)境條件時(shí)能夠?qū)煌ㄟM(jìn)行控制或提出警告。常用檢測器的原理及優(yōu)缺點(diǎn)介紹超聲波檢測器工作原理:根據(jù)光沿直線傳播的原理，當(dāng)光遇到障礙物時(shí)就會(huì)被反射回來，同理當(dāng)超聲波遇到障礙物(車輛)時(shí)就會(huì)產(chǎn)

3、生一反射波，反射波傳送回接收端，根據(jù)時(shí)間差就可以判斷是否有車輛通過。正常情況下，沒有車輛時(shí)超聲波返回到超聲波檢測器用的時(shí)間比有車輛通過時(shí)用的時(shí)間要長，當(dāng)接收到反射波的事件變短就可以判斷出車輛通過。超聲波車輛檢測器的工作原理可分為兩種：傳播時(shí)間差法和多普勒法。（1） 傳播時(shí)間差法這是一種將超聲波分割成脈沖射向路面并接收其反射波的方法。當(dāng)有車輛時(shí)，超聲波會(huì)經(jīng)車輛提前返回，檢測出超前于路面的反射波，就說明車輛存在或通過。如圖3-3a所示，假設(shè)超聲波探頭距地面高度為H，車輛高度為h，波速v，發(fā)自探頭的超聲波脈沖的反射波從路面和車輛返回的時(shí)間分別為t和t，那么： t= t= 3-13可見時(shí)間t與車輛高度

4、h向?qū)?yīng)。這個(gè)特點(diǎn)即用來判別車輛存在，也可用于估計(jì)車高。從圖3-3b還可看出，調(diào)整啟動(dòng)脈沖的啟動(dòng)時(shí)間和寬度，能夠限制輸出信號(hào)發(fā)生的時(shí)間t的范圍，由式3-13就可以得出能被檢測出來的車輛對(duì)應(yīng)的車高范圍。一般超聲波檢測器能檢測出車高處于0.75m1.6m的車輛。圖3-3 超聲波傳播時(shí)間差法檢測車輛原理a超聲波探頭與車高；b脈沖序列（2） 多普勒法超聲波探頭向空間發(fā)射超聲波同時(shí)接收信號(hào)，如果有移動(dòng)物體，那么接收到的反射波信號(hào)就會(huì)呈現(xiàn)多普勒效應(yīng)。利用此方法可檢測正在駛近或正在遠(yuǎn)離的車輛，而不能檢測出處于檢測范圍內(nèi)的靜止車輛。由于超聲波檢測器采用懸掛式安裝，這與路面埋設(shè)式檢測器如環(huán)形線圈相比有許多優(yōu)點(diǎn)。

5、首先是不需破壞路面，也不受路面變形的影響；其次使用壽命長，可移動(dòng)，架設(shè)方便，在日本交通工程中被大量采用。其缺乏之處是容易受環(huán)境的影響，當(dāng)風(fēng)速6級(jí)以上時(shí)，反射波產(chǎn)生飄移而無法正常檢測；探頭下方通過的人或物也會(huì)產(chǎn)生反射波，造成誤檢。所以超聲波檢測器要按照一定的標(biāo)準(zhǔn)安裝。從架設(shè)方便，使用壽命長等方面來說，路面埋設(shè)式檢測器不如超聲波檢測器，所以超聲波檢測器成為目前使用量僅次于環(huán)形線圈的一種檢測器。優(yōu)點(diǎn):首先超聲波檢測器安裝在路側(cè)，不用破壞路面;其次，耐用且安裝方便。缺點(diǎn):易受周圍環(huán)境的影響，例如溫度、雨雪等;其次檢測范圍有限，檢測精度不高，當(dāng)有人或者其他動(dòng)物通過時(shí)極可能發(fā)生誤檢。 (2>線圈檢測

6、器: 環(huán)形線圈檢測器是最早使用的事件檢測器，目前世界很多國家的高速公路仍然在使用線圈檢測器。 工作原理:線圈檢測器包含一個(gè)長方形或者圓形的閉合線圈，線圈內(nèi)通有時(shí)刻變化的電流，根據(jù)變化的電場會(huì)產(chǎn)生磁場，交變的電磁會(huì)產(chǎn)生電場的原理，當(dāng)線圈受到壓力的作用時(shí)線圈內(nèi)的回路電感量會(huì)產(chǎn)生變化，進(jìn)而導(dǎo)致電流的變化，根據(jù)電感量是否發(fā)生變化就可以知道是否有車輛通過了。環(huán)形線圈檢測器主要包括：環(huán)形線圈、線圈調(diào)諧回路和檢測電路。1環(huán)形線圈環(huán)形線圈是由專用電纜幾匝構(gòu)成一般為4匝，一般規(guī)格為2m×2m的正方形，根據(jù)不同的需要，可以改變線圈的形狀和尺寸。對(duì)車輛檢測起直接作用的是環(huán)形線圈回路的總電感。總電感主要包括

7、環(huán)形線圈的自感和線圈與車輛之間的互感。我們知道，任何載流導(dǎo)線都將在其周圍產(chǎn)生磁場，對(duì)于長度為l，匝數(shù)為N的螺線管型線圈，線圈內(nèi)磁場強(qiáng)度均勻。道路上的環(huán)形線圈不能完全等同于螺線管，考慮其磁場的不均勻修正因子F1,其自感量可近似于螺線管得自感量乘修正因子F1，即： 3-1式中是介質(zhì)的相對(duì)磁導(dǎo)率，空氣的，；A為線圈面積。由上式可知，環(huán)形線圈自感的大小取決于線圈的周長、橫截面的面積、匝數(shù)、周圍介質(zhì)情況，當(dāng)線圈埋設(shè)在路面下時(shí)，上述參數(shù)就根本確定了。而車輛進(jìn)入環(huán)線線圈是，改變了環(huán)形線圈周圍介質(zhì)情況。鐵磁車體使磁導(dǎo)率增加，從而感量增加。但另一方面，環(huán)形線圈是有源探頭在其中加上交變電流，那么在其周圍建立起交變

8、電場。當(dāng)鐵磁性的車體進(jìn)入環(huán)形線圈時(shí)，車體內(nèi)會(huì)感生渦電流，并且產(chǎn)生與環(huán)路向耦合但方向相反的電磁場，即互感，降低線圈環(huán)路電感。由于線圈設(shè)計(jì)成渦流影響占支配地位的狀態(tài)，所以環(huán)路總電感量L減少。檢測出線圈環(huán)路電感量的變化，就可以判斷車輛的存在或通過。2調(diào)諧回路環(huán)形線圈作為一個(gè)感應(yīng)元件，通過一個(gè)變壓器接到被恒流源支持的調(diào)諧回路上，該調(diào)諧回路是LC諧振回路，設(shè)計(jì)選擇電容C,使調(diào)諧回路有一個(gè)固定的震蕩頻率。由電子線路知識(shí)可知，LC諧振回路的震蕩頻率f為： 3-2這說明，f與成反比。前面已分析，車輛進(jìn)入環(huán)形線圈將使回路總電感L減少，因而也會(huì)使震蕩回路頻率增大。只要將該回路的輸出送檢測電路處理得到頻率隨時(shí)間變化

9、的信號(hào)就可以檢測出是否有車輛通過。3信號(hào)檢測與輸出檢測電路包括相位鎖定器、相位比擬器、輸出電路等，現(xiàn)在很多型號(hào)的環(huán)形線圈檢測器還包含微處理器，它與檢測電路一起構(gòu)成信號(hào)檢測處理單元。相位比擬器的一個(gè)輸入信號(hào)是相位鎖定器的輸出信號(hào)，其頻率為調(diào)諧回路的固有震蕩頻率，另一個(gè)輸入信號(hào)跟蹤車輛通過線圈時(shí)諧振回路的頻率變化，從而使輸出的信號(hào)為一反映頻率隨時(shí)間變化的電壓信號(hào)也就是反映車輛通過環(huán)形線圈的過程的信號(hào)。輸出電路先將相位比擬器輸出的信號(hào)進(jìn)行放大，然后以兩種方式輸出，即模擬量輸出、數(shù)字量輸出。模擬量輸出用來分別車型，數(shù)字信號(hào)輸出用來計(jì)數(shù)或控制。亦可用微機(jī)綜合處理輸出信號(hào)獲得各種交通參數(shù)。帶有微處理機(jī)的環(huán)

10、形線圈檢測器那么可以直接做到這一點(diǎn)。，當(dāng)車輛前沿進(jìn)入線圈一邊時(shí)，檢測器被觸發(fā)產(chǎn)生信號(hào)輸出，而當(dāng)車輛后沿離駛線圈另一邊時(shí)，信號(hào)強(qiáng)度低于閾值，輸出電平降為零。車輛這個(gè)實(shí)際對(duì)環(huán)形線圈作用的長度Lji稱為車輛有效長度。車輛有效長度數(shù)值上約等于車輛長度與線圈長度之和。顯然，大多數(shù)情況下都使用檢測器的數(shù)字電平輸出。為了檢測不同的交通參數(shù)和適應(yīng)不同檢測或控制要求可設(shè)置檢測器工作于方波和短脈沖兩種輸出方式。當(dāng)檢測器運(yùn)行于“方波的工作方式時(shí)，只要車輛進(jìn)入環(huán)形線圈，檢測器就產(chǎn)生并保持信號(hào)輸出當(dāng)車輛離開環(huán)形線圈后，仍可設(shè)置信號(hào)持續(xù)一段時(shí)間。電路中的計(jì)時(shí)器自動(dòng)計(jì)測信號(hào)持續(xù)時(shí)間，這對(duì)有些交通控制參數(shù)如占有率等的檢測計(jì)算

11、很有用處。當(dāng)檢測器運(yùn)行于“短脈沖的輸出方式時(shí)，每當(dāng)車輛通過環(huán)形線圈檢測器就產(chǎn)生一個(gè)短脈沖100s150s，這種方式在雙線圈測速系統(tǒng)中得以應(yīng)用。環(huán)形線圈檢測系統(tǒng)的構(gòu)成環(huán)形線圈檢測系統(tǒng)包括埋于路面下面的環(huán)形線圈、接線盒、傳輸電纜、信號(hào)檢測處理單元等。檢測車輛時(shí)，將一個(gè)或多個(gè)環(huán)形線圈按一定的方法埋于路面下，線頭接入接線盒，信號(hào)由傳輸電纜送入信號(hào)檢測處理單元，該電路單元通常包括了微處理器，直接處理檢測數(shù)據(jù)，計(jì)算一些交通控制參數(shù)。環(huán)形線圈檢測系統(tǒng)與控制中心的主控機(jī)通過電纜連接、通信，主控機(jī)可發(fā)送信號(hào)，設(shè)置檢測器的檢測周期等工作狀態(tài)，并監(jiān)測檢測器故障；檢測器那么將檢測數(shù)據(jù)如車輛計(jì)數(shù)、占有率等傳送至主控機(jī)，

12、以便完成控制系統(tǒng)的信息存儲(chǔ)、優(yōu)化配置、方案選擇和事件檢測等功能，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的最正確控制效果。 優(yōu)點(diǎn):首先目前線圈檢測技術(shù)己被世界大局部國家使用，相對(duì)來說比擬成熟，且價(jià)格相對(duì)合理;其次線圈檢測器被埋在地下，所以受周圍環(huán)境的影響很小，且其自身的結(jié)構(gòu)決定了它很高的穩(wěn)定性和精確度。 缺點(diǎn):a.目前我國的道路修建現(xiàn)狀是先將道路鋪設(shè)好后再埋設(shè)線圈，這樣在埋設(shè)線圈時(shí)就需要再次將路面挖開，埋好線圈后再一次將路面鋪好，這種經(jīng)過挖開然后再次鋪建的路面肯定沒有原始的未經(jīng)破壞的路面經(jīng)久耐用，而且再次挖開和復(fù)建道路必須有足夠的財(cái)力支持才可以完成，無形中提高了道路的修建本錢。 b.感應(yīng)線圈雖然埋在地下，但是其主要是根據(jù)電流

13、的變化來判斷有無車輛通過的，當(dāng)外界環(huán)境突然變化時(shí)就會(huì)影響其內(nèi)部電流的變化，進(jìn)而造成誤判，如氣溫的驟降就會(huì)影響線圈的正常工作。 c.感應(yīng)線圈主要根據(jù)線圈內(nèi)部自感應(yīng)電流的變化來判斷是否有車輛通過，受該原理的限制，當(dāng)車速過快或者車輛擁堵時(shí)，前后車之間的間距很可能會(huì)小于3m，此時(shí)，線圈電流變化很不明顯，所以很難準(zhǔn)確的判斷是否有車輛通過，這樣其檢測精度就會(huì)大大降低。 d.并不是所有的檢測線圈都可以識(shí)別鄰近車道是否有車輛通過，這就要求工作人員在硬件或者軟件上局部參加可以跨車道判斷車輛的局部。 (3)視頻車輛檢測器 實(shí)時(shí)交通車輛檢測系統(tǒng)是一種計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)，該系統(tǒng)首先通過視頻攝像頭獲取實(shí)時(shí)圖像，然后利用視頻

14、處理技術(shù)對(duì)采集的視頻進(jìn)行分析處理，通過觀察分析處理后的結(jié)果，統(tǒng)計(jì)有多少輛車該路段行駛，車輛的型號(hào)是什么，車輛的行駛速度是多少等交通參數(shù)，以到達(dá)更加直觀更加及時(shí)的掌握交通運(yùn)行狀況Sao 工作原理:在道路上架設(shè)攝像機(jī)，在攝像機(jī)可以撲捉到的范圍內(nèi)埋設(shè)線圈，當(dāng)車輛通過時(shí)，線圈產(chǎn)生一信號(hào)來啟動(dòng)攝像機(jī)，攝像機(jī)啟動(dòng)拍攝車輛的運(yùn)行狀態(tài)，并將運(yùn)行狀態(tài)傳送至監(jiān)控室的PC機(jī)上，在PC機(jī)上用軟件對(duì)這一視頻進(jìn)行處理得到車輛的運(yùn)行參數(shù)，如車速、占有率等。視頻圖像處理車輛檢測系統(tǒng)通常由電子攝像機(jī)、圖像處理機(jī)包含微處理器、顯示器等局部組成。如圖3-5，攝像機(jī)對(duì)道路的一定區(qū)域范圍攝像，圖像經(jīng)傳輸線送入圖像處理機(jī)，圖像處理機(jī)對(duì)信

15、號(hào)進(jìn)行模/數(shù)轉(zhuǎn)換、格式轉(zhuǎn)換等，再由微處理器處理圖像背景，實(shí)時(shí)識(shí)別車輛的存在，判別車型，由此進(jìn)一步推導(dǎo)其他交通參數(shù)。圖像處理機(jī)還可根據(jù)需要給監(jiān)控系統(tǒng)的主控機(jī)、報(bào)警器等設(shè)備提供信號(hào)，控制中心那么根據(jù)這些信號(hào)制定控制策略，發(fā)出整個(gè)控制系統(tǒng)的控制信號(hào)。圖3-5 圖像處理車輛檢測系統(tǒng)視頻圖像處理方法處理的是攝像機(jī)攝取的圖像。目前的系統(tǒng)一般還不能立即處理連續(xù)圖像，而是以某一速度處理一系列的圖像幀。攝像機(jī)將視場場景即光學(xué)圖像轉(zhuǎn)換成一幀一幀的電子信號(hào)。具體來說，設(shè)一幀圖像由N個(gè)一定大小的像元組成，光電元件將每個(gè)像元的平均光亮度轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，經(jīng)掃描裝置逐個(gè)掃描，這些像元相應(yīng)的電信號(hào)依次通過信道被發(fā)送出來，成為一

16、幀電信號(hào)。如圖3-5，攝像機(jī)設(shè)置于道路上方或側(cè)上方，設(shè)S(x，y，t)表示攝像機(jī)視場范圍內(nèi)一點(diǎn)x，y,在t時(shí)刻的反射光強(qiáng)，通過攝像機(jī)攝像，該點(diǎn)圖像強(qiáng)度用函數(shù)I(x，y，t)表示，該信號(hào)被轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號(hào)存儲(chǔ)、處理。由于每幀圖像包含數(shù)十萬個(gè)像元，攝像頻率約30幀/s，所以需要大量的存儲(chǔ)空間。為了減少像元所占存儲(chǔ)空間，提高實(shí)時(shí)處理速度，通常在多幀圖像中取一幀中的一些特定線段作為檢測線進(jìn)行處理。一旦選定檢測線，圖像處理機(jī)中的處理程序就估測無車時(shí)檢測線上的背景強(qiáng)度最簡單的方法就是估算背景的統(tǒng)計(jì)平均值從而得到閾值。將檢測線中所含的像元的強(qiáng)度I(x，y，t)與閾值比擬，超過閾值，說明在點(diǎn)x，y處有車輛存在或

17、通過，否那么就表示無車通過。圖3-6 圖像處理車輛檢測示意圖圖3-6中的橫線m1、m2mm就是在圖像上設(shè)定的檢測線，與攝像機(jī)視場中設(shè)置的一些等距離的檢測站1、檢測站2、檢測站m相對(duì)應(yīng)?？v線表示個(gè)車道的界限。用上述方法處理識(shí)別各車道橫線所包含像元的強(qiáng)度是否超過閾值，從而判斷車輛的存在或通過。圖像處理機(jī)自動(dòng)計(jì)數(shù)就得出通過橫線的車輛數(shù)，這也就是該橫線對(duì)應(yīng)的現(xiàn)場檢測站的車輛數(shù)。用相鄰橫線的距離除以車輛通過相鄰橫線的時(shí)間，圖像處理機(jī)可很容易的由程序計(jì)測出車速，并且可據(jù)此推算出其它交通參數(shù)。在實(shí)際的圖像處理系統(tǒng)中，背景處理是一個(gè)復(fù)雜而棘手的問題。圖像處理程序必須考慮到對(duì)多種干擾因素的補(bǔ)償，如不同路面對(duì)光的

18、反射、陰影等。由于圖像處理方法是在攝像機(jī)攝取的圖像的根底上實(shí)現(xiàn)識(shí)別和檢測的，因此在攝像機(jī)的視場范圍內(nèi)能做多點(diǎn)檢測而不需額外增加設(shè)備，也就是說可處理一定區(qū)域范圍而不是一個(gè)點(diǎn)的交通流。檢測系統(tǒng)拆裝時(shí)，不損壞路面，不影響交通，只需妥善安裝好攝像裝置。 優(yōu)點(diǎn):視頻檢測器采集的視頻都是實(shí)時(shí)的可以人眼觀察到的，這樣檢測到的交通事故更加可靠和直觀;視頻檢測用到的攝像頭安裝在道路的兩側(cè)，安裝方便，當(dāng)攝像機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，維護(hù)也很方便，且攝像頭的鋪筑范圍比擬廣，這樣相鄰的兩個(gè)攝像機(jī)之間的距離就可以隔一段距離，減少了本錢;由于是人工觀察視頻判斷是否有事故發(fā)生，所以與其他檢測器相比檢測精度更高as 缺點(diǎn):當(dāng)有大霧、暴雨

19、、雪等惡劣天氣時(shí)，視頻攝像機(jī)的觀察范圍受到影響，給檢測帶來困難，另外，對(duì)人員的責(zé)任心和素質(zhì)要求比擬高。雷達(dá)檢測器雷達(dá)檢測器原理是基于多普勒效應(yīng)進(jìn)行工作的，當(dāng)發(fā)射換能器向地面發(fā)射微波時(shí)，如果由車輛在微波發(fā)射線的覆蓋區(qū)域內(nèi)通過，會(huì)視局部微波發(fā)生反射，且被接收換能器收到。根據(jù)多普勒效應(yīng)，接收到的微波頻率將比原發(fā)射頻率略高或略低，即產(chǎn)生頻差頻率偏差。雷達(dá)檢測器分組和式和別離式兩種。傳感器和電子檢測裝置合為一體的叫做組合式雷達(dá)檢測器。別離式檢測器是將傳感器和電子檢測裝置分開安裝，這種檢測器只將傳感器懸掛在道路上方可利用電燈桿安裝，而電子檢測裝置安裝在路邊的檢測箱內(nèi)，以便于維修。優(yōu)點(diǎn)：利用檢測電路，將頻差

20、轉(zhuǎn)化為脈沖信號(hào)，即可檢測車輛的存在或通過，同時(shí)也可以測定車速。缺點(diǎn)：相對(duì)而言雷達(dá)檢測器的使用只是在一些特殊場合，因?yàn)樗木S護(hù)比擬復(fù)雜。雷達(dá)檢測器要求車輛速度至少在5km/h以上，只有這樣才能可靠的檢測到車輛的存在。紅外檢測器紅外檢測器一般采用反射式或阻斷式檢測技術(shù)。例如反射式檢測探頭，它包括一個(gè)紅外發(fā)光管和一個(gè)接收管。無車時(shí)，接收管不受光；有車時(shí)，接受車體反射的紅外線。工作原理是由調(diào)制脈沖發(fā)生器產(chǎn)生調(diào)制脈沖，經(jīng)紅外探頭向道路上輻射，當(dāng)由車輛通過時(shí)，紅外線脈沖從車體反射回來，被探頭的接收管接收。經(jīng)紅外調(diào)解器調(diào)解，再通過選通、放大、整流和濾波后觸發(fā)驅(qū)動(dòng)器輸出一個(gè)檢測信號(hào)。紅外接收管車輛調(diào)制脈沖發(fā)生

21、器選通放大整流調(diào)制解調(diào)器抗干擾網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)電路紅外發(fā)射管輸出端紅外的檢測器是紅外分光光度計(jì)的重要組成局部，紅外的檢測器也有多種。1  紅外檢測器分為熱電檢測器和光檢測器兩類。熱電檢測器是將紅外的輻射熱能轉(zhuǎn)化為電能，從而檢測電信號(hào)來測量紅外線的強(qiáng)弱。光檢測器那么是利用紅外線的熱能使得檢測器的溫度發(fā)生改變，從而導(dǎo)電性發(fā)生變化，此時(shí)通過測量電阻來衡量紅外信號(hào)的強(qiáng)弱。 光檢測器有：mct汞鉻碲、inte銻化銦等。 熱電檢測器有：dtgs氘化硫三肽、litapo3鉭酸鋰等。優(yōu)點(diǎn)是：紅外檢測作為非破壞檢測眾多方法中的一個(gè)，它們的功能在相比之下是各有特色，但紅外檢測卻有其獨(dú)到之處，形成了它的檢測優(yōu)勢(shì)，

22、可完成x射線、超音波、聲發(fā)射及激光全息檢測等技術(shù)無法擔(dān)任的檢測。 1非接觸性：紅外檢測的實(shí)施是不需要接觸被檢目標(biāo)的，被檢物體可靜可動(dòng)，可以是具有高達(dá)數(shù)千攝氏度的熱體，也可以是溫度很低的冷體。所以，紅外檢測的應(yīng)用范圍極為寬廣，且便于在生產(chǎn)現(xiàn)場進(jìn)行對(duì)設(shè)備、材料和產(chǎn)品的檢驗(yàn)和測量。 2平安性極強(qiáng)：由于紅外檢測本身是探測自然界無處不在的紅外輻射，所以它的檢測過程對(duì)人員和設(shè)備材料都不會(huì)構(gòu)成任何危害；而它的檢測方式又是不接觸被檢目標(biāo)，因而被檢目標(biāo)即使是有害于人類健康的物體，也將由于紅外技術(shù)的遙控檢測而防止了危險(xiǎn)。 3檢測準(zhǔn)確：紅外檢測的溫度分辨率和空間分辨率都可以到達(dá)相當(dāng)高的水平，檢測結(jié)果準(zhǔn)確率很高。例如，它能檢測出0.1，甚至0.01的溫差；它也能在數(shù)毫米大小的目標(biāo)上檢測出其溫度場的分布；紅外顯微檢測甚至還可以檢測小到0.025mm左右的物體外表，這在線路板的診斷上十分有用。在某種意義上說，只要設(shè)備或材料的故障缺陷能夠影響熱流在其內(nèi)部傳遞，紅外檢測方法就不受該物體的結(jié)構(gòu)限制