汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)資料要點(diǎn)

1、一 名詞解釋1.汽車動(dòng)力性汽車動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。動(dòng)力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。2.汽車的使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。（汽車的主要使用性能通常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動(dòng)性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過(guò)性能。）3.滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。即滾動(dòng)阻力等于汽車滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即。其中：是滾

2、動(dòng)阻力系數(shù)，是滾動(dòng)阻力，是車輪負(fù)荷，是車輪滾動(dòng)半徑，地面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力偶矩。4.汽車動(dòng)力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)出，則被定義為汽車動(dòng)力因數(shù)。以為縱坐標(biāo)，汽車車速為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的的關(guān)系曲線圖，即汽車動(dòng)力特性圖。5.旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)汽車加速行駛時(shí)，需要克服本身質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)的慣性力，該力稱為加速阻力。加速時(shí)平移質(zhì)量產(chǎn)生平移慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)慣性力偶矩。為了能用一個(gè)公式計(jì)算，一般把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩在數(shù)值上等效轉(zhuǎn)換為平移質(zhì)量慣性力。對(duì)于固定檔位，常用系數(shù)作為考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量力偶矩后的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。這時(shí)，汽車的加速阻力為。式中，為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，；為汽車加速度；為汽車質(zhì)量。6.道

3、路坡道阻力系數(shù)坡道阻力和滾動(dòng)阻力均為與道路有關(guān)的行駛阻力，通常將這兩個(gè)阻力合在一起，稱作道路阻力，即，則定義道路坡道阻力系數(shù)為。7.最小燃油消耗特性發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。8.C曲線通常以循環(huán)工況油耗Q（L/100km）代表燃油經(jīng)濟(jì)性，以原地起步加速時(shí)間代表功力性，作出不同參數(shù)匹配下的燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線，通常大體上呈C形，所以有稱之為C曲線。9.同步附著系數(shù)前后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在某

4、種路面上制動(dòng)時(shí)前后車輪同時(shí)抱死，該路面的俯著系數(shù)即為同步附著系數(shù)。10. I曲線在設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí)抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力和的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線，通常簡(jiǎn)稱為曲線。在任何附著條件路面上前、后輪制動(dòng)器同時(shí)抱死，則前、后制動(dòng)器制動(dòng)力必定等于各自的附著力，且前、后制動(dòng)器制動(dòng)力（或地面制動(dòng)力）之和等于附著力。11.地面制動(dòng)力制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動(dòng)器制動(dòng)力等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得

5、地面制動(dòng)力為。地面制動(dòng)力是使汽車減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約。12.熱衰退現(xiàn)象汽車在繁重的工作條件下，例如高速制動(dòng)或下長(zhǎng)坡制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器需要較長(zhǎng)時(shí)間實(shí)施高強(qiáng)度制動(dòng)，使得制動(dòng)器溫度迅速上升，摩擦力矩顯著下降，這種現(xiàn)象通常稱為熱衰退現(xiàn)象。13.汽車操縱穩(wěn)定性汽車操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺(jué)過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車能按照駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向（直線或轉(zhuǎn)彎）行駛；且當(dāng)受到外界干擾（路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載）時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。汽車操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車高速行駛安全的一個(gè)重要性能。14.汽車

6、（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時(shí)，若急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個(gè)角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。15.特征車速對(duì)于具有不足轉(zhuǎn)向特征的汽車，當(dāng)車速為時(shí)，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半，即。稱作特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，穩(wěn)定性因數(shù)增大，特征車速降低。16. 側(cè)偏力汽車行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地

7、面?zhèn)认蚍醋饔昧?，使得車輪發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個(gè)力稱為側(cè)偏力。17.懸掛質(zhì)量分配系數(shù)= 式中，為車身繞橫軸y的回轉(zhuǎn)半徑；a、b為車身質(zhì)量部分的質(zhì)心至前、后軸的距離。18.汽車通過(guò)性幾何參數(shù)汽車通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過(guò)性的重要輪廓參數(shù)。19. 汽車的平順性保持汽車在行駛過(guò)程中乘員所處的振動(dòng)環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。20.最小離地間隙車滿載、靜止時(shí)，支承平面與汽車上的中間區(qū)域最低點(diǎn)之間的距離。它反映了汽車無(wú)碰撞地通過(guò)地面凸起的能力。2

8、1輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。22附著力地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。23汽車的驅(qū)動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳到驅(qū)動(dòng)輪，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩，驅(qū)動(dòng)輪在的作用下給地面作用一圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft即為驅(qū)動(dòng)力。24最小燃油消耗特性 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。25汽

9、車制動(dòng)跑偏和側(cè)滑制動(dòng)跑偏，是指汽車在制動(dòng)過(guò)程中自動(dòng)向左或向右偏駛的現(xiàn)象。制動(dòng)側(cè)滑，是指制動(dòng)時(shí)汽車的某軸或多軸發(fā)生橫向移動(dòng)的現(xiàn)象。26制動(dòng)效能在良好的路面上，汽車以規(guī)定的初始車速以規(guī)定的踏板力制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。27 汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時(shí)，若急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個(gè)角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。28 側(cè)偏力汽車行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?/p>

10、，使得車輪發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個(gè)力稱為側(cè)偏力。29懸架的線剛度車輪保持在地面上而車廂作垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，單位車廂位移下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力30 轉(zhuǎn)向靈敏度汽車等速行駛時(shí)，在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。該比值被稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或轉(zhuǎn)向靈敏度。二 解釋與簡(jiǎn)答1.寫出汽車基本行駛方程。當(dāng)汽車的輪胎半徑減少，其它參數(shù)不變時(shí)，汽車的最大爬坡度是怎樣變化的?為什么?答：汽車基本行駛方程汽車的輪胎半徑減少，其它參數(shù)不變時(shí)，汽車的最大爬坡度增大。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到車輪上的轉(zhuǎn)矩不變，車輪半徑減少，驅(qū)動(dòng)力增大，由基本行駛方程知，汽車的最大爬坡度

11、增大。2.高速行駛的汽車輪胎會(huì)發(fā)生爆裂，試論述輪胎發(fā)生什么現(xiàn)象和由于什么原因。答：車速達(dá)到某一臨界車速（如20km/h）左右時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增加，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣不再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，不但滾動(dòng)阻力顯著增加，輪胎的溫度也很快增加到100以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分鐘內(nèi)就會(huì)出現(xiàn)爆破現(xiàn)象。3.用隔離法分析汽車加速行駛時(shí)主動(dòng)輪的受力分析圖，并列出平衡方程組4.影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的結(jié)構(gòu)因素有哪些？答：（1）汽車總尺寸和重量（重量增加，行駛阻力增加）（2）發(fā)動(dòng)機(jī)（熱效率、機(jī)械效率）（3）傳動(dòng)系（效率、檔位數(shù)）（4）汽車外形（影響空氣阻力）（5）輪胎（影響滾動(dòng)阻力）5.如

12、何分配變速器各檔傳動(dòng)比?為什么?答：按等比級(jí)數(shù)分配各檔的傳動(dòng)比。按照等比級(jí)數(shù)分配變速器各擋速比，若發(fā)動(dòng)機(jī)每次都提高到同一轉(zhuǎn)速下?lián)Q擋，只要發(fā)動(dòng)機(jī)都降到同一低轉(zhuǎn)速，離合器就能無(wú)沖擊結(jié)合。就是說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)總是在同一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，駕駛員操作方便。此外，按照等比級(jí)數(shù)分配變速器各擋速比有助于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率，提高汽車的動(dòng)力性。6.試寫出汽車的附著條件，并簡(jiǎn)述其意義。答：Fx=Ft-FfFxmax=Fz，作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩引起的地面切向反作用力不能大于附著力，否則將出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。7.汽車制動(dòng)跑偏的原因是什么?為什么說(shuō)容易側(cè)滑的汽車能加劇跑偏？答：（1）由于制動(dòng)時(shí)左右輪輪特別是前軸左右車輪制動(dòng)

13、力不相等；（2）由于制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)。若前輪發(fā)生側(cè)滑，說(shuō)明前輪易失去轉(zhuǎn)向能力，將沿切線方向行駛加劇跑偏，若后輪易發(fā)生側(cè)滑，則使汽車增加或減少轉(zhuǎn)向量，發(fā)生跑偏。 8.試說(shuō)明裝有ABS系統(tǒng)的汽車避免制動(dòng)側(cè)滑的理論依據(jù)。答：由圖可知，滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角下的側(cè)向力系數(shù)值越大，而輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越強(qiáng)。裝有ABS的汽車，通過(guò)控制制動(dòng)力的大小，使滑動(dòng)率維持在較低值（15%左右）便可得到較高的側(cè)向力系數(shù)，從而改善汽車制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能方向穩(wěn)定性，避免制動(dòng)側(cè)滑。9.某汽車是未裝ABS的普通制動(dòng)系統(tǒng)，試簡(jiǎn)述制動(dòng)時(shí)制動(dòng)距離與哪些因素有 關(guān)？從制動(dòng)距離計(jì)算式可以得出那些結(jié)

14、論。答：（1）汽車的制動(dòng)距離是制動(dòng)初始速度二次函數(shù)，是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。（2）是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。 （3）是隨行駛條件而變化的使用因素，而是受道路和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素。（4）是制動(dòng)器摩擦副間隙消除時(shí)間、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間的線性函數(shù)，是與使用調(diào)整有關(guān)，而與制動(dòng)系型式有關(guān)，改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短，從而縮短10.列出可以繪制I曲線的方程及方程組（符號(hào)注解）（寫出一種方法即可）答：（以下方法中任意一種即可）如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。根據(jù)方程組也可直接

15、繪制I曲線。假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。11.有哪幾種形式可以判定或表征汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性?評(píng)價(jià)瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)的參數(shù)有哪些?答：（1）橫擺角速度增益 （2）穩(wěn)定性因數(shù) （3）前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（4）轉(zhuǎn)向半徑之比（5）靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù) 評(píng)價(jià)參數(shù)：（1）橫擺角速度波動(dòng)時(shí)的固有頻率：；（2）阻尼比；（3）反應(yīng)時(shí)間；（4）峰值反應(yīng)時(shí)間。 12.簡(jiǎn)述IS02631一

16、l：1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的兩種平順性的評(píng)價(jià)方法。答：（1）基本評(píng)價(jià)方法加權(quán)加速度均方根值。波峰值系數(shù)<9時(shí)，對(duì)記錄的加速度歷程a（t），通過(guò)相應(yīng)的頻率加權(quán)系數(shù)w（f）的綠波網(wǎng)絡(luò)得到加權(quán)加速度時(shí)間歷程，按該式計(jì)算：，其中，T為振動(dòng)的分析時(shí)間，一般取120s。（2）輔助評(píng)價(jià)方法振動(dòng)劑量值。波峰值系數(shù)>9時(shí),按該式計(jì)算:13.分析三種轉(zhuǎn)向特性的穩(wěn)定性答：汽車的三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分別為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向。對(duì)于不足轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而下降，是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對(duì)于過(guò)度轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而增加，是一種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對(duì)于中性轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化，也

17、是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性，但是在實(shí)際中容易變?yōu)檫^(guò)度轉(zhuǎn)向。14.作圖描述汽車穩(wěn)定性因數(shù)與汽車前后輪側(cè)偏角之差的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并說(shuō)明。 答：汽車穩(wěn)定性因數(shù)為       右邊分子和分母同乘以側(cè)向加速度，有     整理，得       因，且側(cè)向加速度與前、后輪的側(cè)偏角、符號(hào)相反。所以，當(dāng)、取絕對(duì)值時(shí)，-的關(guān)系為        上式表明，與成線性關(guān)系，其斜率為。若，則，為不足轉(zhuǎn)向；

18、當(dāng)時(shí)，則，為中性轉(zhuǎn)向：當(dāng)時(shí)，時(shí)，為過(guò)度轉(zhuǎn)向。15. 畫出汽車簡(jiǎn)化為單自由度的振動(dòng)模型，并說(shuō)明它主要用于哪種評(píng)價(jià)項(xiàng)目？答：在遠(yuǎn)離車輪固有頻率（）的較低激振頻率（）的范圍內(nèi)，輪胎的變形很小，可忽略輪胎的變形和質(zhì)量，得到單質(zhì)量垂直振動(dòng)系統(tǒng)模型，用于評(píng)價(jià)車體或者座位上的平順性。三 論述和證明題1.試用驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度imax。根據(jù)汽車行駛方程式或平衡圖可確定汽車的爬坡能力。它是指汽車在良好路面克服后剩余的全部動(dòng)力用來(lái)克服坡道阻力時(shí)所能爬上的最大坡度。此時(shí)汽車在I檔以最低穩(wěn)定車速行駛，即，則汽車行駛方程式變換為 假設(shè)汽車滾動(dòng)阻力仍為平路上的數(shù)值，則 通常，用最

19、大坡度表示汽車的爬坡能力（見(jiàn)下圖），所以2.說(shuō)明小排量轎車、豪華轎車、商用車（載貨汽車、大客車）、越野汽車采取何種驅(qū)動(dòng)型式，并說(shuō)明原因。答：，且，則后驅(qū)動(dòng)       前驅(qū)動(dòng)         四輪驅(qū)動(dòng)        輪動(dòng)載荷變化量      對(duì)于前輪其動(dòng)態(tài)地面法向反作用力的增量為,而后輪的為。顯然，當(dāng)汽車以極限附著能力在大坡度角加速上坡時(shí)，動(dòng)載荷的

20、絕對(duì)值達(dá)到最大。貨車經(jīng)常在公路行駛，而轎車主要在城市道路行駛，由于貨車需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動(dòng)。轎車主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動(dòng)。越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動(dòng)。3.汽車空氣阻力組成部分以及在不同行駛工況空氣阻力對(duì)汽車使用性能的影響 空氣阻力由壓力阻力和摩擦阻力兩部分組成。壓力阻力主要受形狀、擾動(dòng)和誘導(dǎo)阻力組成。形狀阻力主要與汽車的形狀有關(guān)。干擾阻力由汽車突出部件，如后視鏡、門把手、導(dǎo)水槽、驅(qū)動(dòng)軸、懸架導(dǎo)向桿等形成。內(nèi)循環(huán)阻力是由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系、車身通風(fēng)、氣流流過(guò)汽車內(nèi)部的阻力形成。誘導(dǎo)阻力是由空氣升力在水平方向的分力。摩擦阻力是表面與空氣之

21、間形成的粘滯力形成的，所占分額較小。4.寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響(8分)汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率該剩余功率被稱為后備功率，其中，為發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度不同時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約1020時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后

22、備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。5.如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？(1)根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即(2)汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）6.畫出制動(dòng)力系數(shù)和側(cè)向力系數(shù)與滑動(dòng)率關(guān)系曲線，并做必要說(shuō)明（含特征點(diǎn)）。       當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。        然后隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)

23、附著系數(shù),即。對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。       而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。     只有當(dāng)S約為20（1222）時(shí)，汽車才不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力7.某汽車在行駛中突然向左偏駛下路翻車事故，汽車右輪在路面上留下清晰向 左彎曲黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車右輪突然抱死向左偏駛而下

24、道。請(qǐng)問(wèn)駕駛員陳述是否真實(shí)？請(qǐng)推斷右側(cè)輪胎向左彎曲黑痕是如何形成的（提示從受力分析入手）。          駕駛員陳述為假。 因?yàn)橛仪拜啽罆r(shí)，汽車應(yīng)向右偏駛，弧線向右彎曲；右前輪跡弧線向左彎曲，是因汽車高速行駛時(shí)突然向左轉(zhuǎn)，右前輪發(fā)生側(cè)滑形成的側(cè)滑印跡。汽車高速左轉(zhuǎn)時(shí)，汽車在離心力的作用下外側(cè)車輪的側(cè)向反作用力和法向作用力增加，車輪和車身也出現(xiàn)側(cè)傾趨勢(shì)，加上車輪存在側(cè)滑趨勢(shì)，這樣就使右側(cè)輪胎接地面積變小，輪胎局部達(dá)到附著極限，從而在地面上形成弧形黑色痕跡。8. 畫圖并說(shuō)明汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍輸入時(shí)汽車轉(zhuǎn)向響應(yīng)的過(guò)

25、渡過(guò)程。一輛等速行駛汽車在時(shí)，駕駛員急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至角度并維持此轉(zhuǎn)角不變(即轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入)時(shí)的汽車瞬態(tài)響應(yīng)曲線。給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車橫擺角速度經(jīng)過(guò)一段過(guò)渡過(guò)程后達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度，此過(guò)渡過(guò)程即汽車的瞬態(tài)響應(yīng)汽車橫擺角速度需要經(jīng)過(guò)時(shí)間后才能第一次達(dá)到，這一段滯后時(shí)間稱為反應(yīng)時(shí)間。反應(yīng)時(shí)間短，則駕駛員感到轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏，否則就會(huì)覺(jué)得轉(zhuǎn)向遲鈍。也可用到達(dá)第一峰值的時(shí)間來(lái)描述滯后時(shí)間。最大橫擺角速度常大于穩(wěn)態(tài)值。/×100%稱為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤差的大小。在瞬態(tài)響應(yīng)中，橫擺角速度在值附近波動(dòng)。波動(dòng)頻率與汽車動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)，它也是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要參數(shù)。

26、進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間，即橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值95%105%之間的時(shí)間，稱為穩(wěn)定時(shí)間，它表明進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時(shí)間。9.有幾種方式可以判斷或者表征汽車角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請(qǐng)簡(jiǎn)單敘述之。（1）橫擺角速度增益（2）穩(wěn)定性因數(shù) （3）前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（4）轉(zhuǎn)向半徑之比（5）靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù) 10.試畫出車的車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)振動(dòng)模型簡(jiǎn)圖，分析車身與車輪質(zhì)量比、懸架與輪胎的剛度比的改變對(duì)汽車行駛平順性的影響。答：影響：車身質(zhì)量m2一定時(shí)，值改變相當(dāng)于改變車輪部分質(zhì)量，影響車輪部分系統(tǒng)與值。增大，相當(dāng)于m1減小，與值均提高，使三個(gè)響應(yīng)頻幅特性的的高頻共振峰向高頻方向移動(dòng)，而峰值下降。減小車輪分質(zhì)

27、量對(duì)平順性影響不大，主要影響安全性。影響：值增大相當(dāng)于懸架剛度K不變而輪胎剛度增大，從而使車輪部分系統(tǒng)參數(shù)提高而下降，使三個(gè)響應(yīng)頻幅特性的的高頻共振峰向高頻方向移動(dòng)，而且值提高。由此可看出，采用軟的輪胎對(duì)改善平順性，尤其是提高車輪與地面間的附著性能有明顯好處。11.試從車廂側(cè)傾引起車輪外傾角的變化來(lái)分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時(shí)的操縱穩(wěn)定性。答：?jiǎn)螜M臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時(shí)，車輪傾斜方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤?，有減小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加速度時(shí)，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車廂可能被顯著抬高，出現(xiàn)“舉升”現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)車輪離地，外側(cè)車輪內(nèi)側(cè)車輪逆著地面?zhèn)认蛄Ψ较騼A斜，側(cè)偏角增大，汽

28、車操縱穩(wěn)定性突然變壞。四 計(jì)算題1.某汽車為了節(jié)油，采用拖掛運(yùn)輸，其主車(4x2后驅(qū)動(dòng))總重50KN，前后軸垂直重量分別為20 KN、30 KN，掛車總重40KN。主車最高檔(4檔)為直接檔，該檔最大驅(qū)動(dòng)力Ft=4KN，變速器第3、2、1檔傳動(dòng)比分別為1.6l、2.56、4.2，路面平直，滾動(dòng)阻力系數(shù)f=O.06，不計(jì)空氣阻力。問(wèn)：當(dāng)路面附著系數(shù)=O.23和=0.4時(shí)，該車在哪些檔位能正常行駛?答：Ff=(50000+40000)f=90000×0.06=5400N Ft=4KN F1=4.2*Ft=4.2*4=16.8KN F2=2.56*Ft=10.24KN F3=1.61*Ft

29、=6.44KN 正常行駛: 驅(qū)動(dòng)條件FtFf,附著條件Ft-FfF，計(jì)算出二三檔在0.4路面上，三檔在0.23路面滿足要求。2.某汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)如下：總重（kN）重心高度（m）軸距（m）重心至前軸距離（m）160.632.71.45制動(dòng)力分配系數(shù)。試求：（1）同步附著系數(shù)。（2）在的路面上的制動(dòng)效率。（3）汽車能到達(dá)的最大制動(dòng)減速度（指無(wú)任何車輪抱死）。解：（1）同步附著系數(shù)：。（2）制動(dòng)效率，前輪先抱死。制動(dòng)效率為：。（3）最大制動(dòng)減速度：。3.已知某雙回路輕型貨車滿載有如下尺寸關(guān)系：a/L=0.68，b/L=0.32，hg/L=0.18（L為軸距；a、b分別為質(zhì)心到前后軸的距離；hg為質(zhì)心高度）。試求：（1）當(dāng)該車在滾動(dòng)阻力系數(shù)為f=0.01，附著系數(shù)的道路上行駛時(shí)，其前后制動(dòng)力應(yīng)按怎樣的比例分配，才能使前后車輪同時(shí)產(chǎn)生最大制動(dòng)力？（2）若該車前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例為。那么該車在附著系數(shù)的路面上制動(dòng)效率是多少？（3）若該車前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例為。求該車在附著系數(shù)的路面上當(dāng)后軸管路失效時(shí)汽車所能達(dá)到的最大制動(dòng)減速度。解